Bei Egypt Air Absturz Sprengstoff an Opfern gefunden

Am 19. Mai 2016 stürzte ein Egypt Air Airbus A320 auf dem Weg von Paris nach Kairo ins Mittelmeer. An Bord befanden sich 66 Personen (56 Passagiere und 10 Crew). Es gab keine Überlebenden.

Die Crew hatte keinen Notruf abgesetzt. Zunächst gaben nur automatisch versendete ACARS Meldungen Hinweis darauf, dass es an Bord ein elektrisches Problem oder Feuer gab. Erst am 16. und 17. Juni wurden die Black Boxes aus dem Meer geborgen. Beide waren schwer beschädigt.

Gefundene Trümmerteile aus dem vorderen Bereich des Flugzeuges waren laut Untersuchungen der Ermittlungskommission Rauch und starker Hitze ausgesetzt. Nach ersten Auswertungen des Voice Recorders sprach der Kapitän von Feuer. Es blieb aber offen, wie es zum Feuer gekommen war.

Heute am 15. Dezember 2016, informierte die ägyptische Zivilluftfahrt Behörde, dass forensische Untersuchungen ergaben, dass an einigen der geborgenen menschlichen Überreste Spuren explosiver Stoffen gefunden wurden. Die Staatsanwaltschaft erweitert nun ihre Untersuchung in Richtung Verbrechen.

Es gibt von französischer Seite Zweifel an den Auswertungen der ägyptischen Behörden. Unter den Todesopfern waren auch 15 Franzosen (und 40 Ägypter).

 

Weihnachtsbücher 3: Aus der Luft betrachtet

Luftfahrer haben gerne die Übersicht von oben: Bei der Wahl zwischen einer Loft 🙂 im Dachgeschoss und einer Wohnung hinter der Haustüre entscheiden sich Piloten für die höher gelegene Wohnung. Dazu gibt es keine mir bekannten Statistiken, es ist eher Erfahrung aus meinem persönlichen Umfeld. (Vorsicht Humor)

Darum befassen wir uns heute mit Schwergewichten, die unseren wunderschönen Planeten von hoch oben betrachten. Bildbände, die man weder auf die Fahrradtour mitnehmen kann/sollte, noch als Lesestoff beim Charterflug mit Maximalgepäck von 20 Kilogramm.

Sogenannte Coffee Table Books*. Meist kostspielige, optisch opulente Bücher, die man gut sichtbar auf den kleinen Tisch beim Sofa positioniert, und erwartet, dass die Besucher sie bemerken und gebührlich bewundern. – So dachte ich lange Zeit und wurde erst vor kurzem auf einer Party eines Besseren belehrt, als eine Pilotin mir zum (leeren) Tisch in ihrer neuen Wohnung erklärte, dass sie gerne darauf die großen Bücher aus ihrer Bibliothek ansehen würde. Das sei so richtig gut zum Entspannen und Träumen…


 

Einen Moment dachte ich daran, wie Menschen manchmal durch Ideen, Worte und Grenzen getrennt werden. Aber hier im Cockpit in mehr als fünf Kilometern über dem Boden war die Erde Teil eines in einander fließenden Musters zufälliger Harmonie.

Plötzlich alarmierte mich Walt, dass wir von feindlichem Radar entdeckt wurden. Ich beschleunigte auf Mach 3.

Einen Augenblick lang hatte ich die Welt mit großer Klarheit gesehen.

Das schrieb Brian Shul, Pilot der legendären SR-71 (auch Black Lady oder Sled genannt). 1990. Geschwindigkeit: Mach 3. Flughöhe: 50.000 bis 70.000 Fuß (15-20 km).

„Etwas passiert mit Dir da draußen“, sagte auch etwa Apollo 14-Astronaut Edgar Mitchell. “Man entwickelt ein sofortiges globales Bewusstsein, eine Menschheitsorientierung, eine intensive Unzufriedenheit mit dem Zustand der Welt und einen Zwang, etwas dagegen zu tun.“ Praktisch jeder Astronaut hat diese Ehrfurcht und den Respekt in seinen eigenen Worten ähnlich formuliert.

Die Perspektive, die Welt und sich von außen zu sehen, kann die eigene Wahrnehmung verändern – das ist schon lange bekannt. Diese Sicht lässt sich leicht nützen, wenn einem wieder einmal ein menschlicher Giftzwerg gegenüber steht und meint, er würde wichtiger werden, indem er sein Klugschwätz über andere ausgießt. Dann kann man locker lächeln, sich gedanklich von der Erde weit weg zoomen; alles Unangenehme hier wird mikroskopisch klein ( 🙂 noch winziger als der Giftzwerg), unwichtig und nur die Schönheit unseres blauen Planeten aus der Entfernung bleibt. Funktioniert bei mir seit Jahrzehnten.

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(c) Dorling Kindersley

Dass dies sogar einen eigenen Namen, nämlich Overview-Effekt, hat, wurde mir erst durch ein Buch von Benjamin Grant bewusst. Grant schuf 2013 ein Social-Media-Projekt namens Daily Overview.

Dabei postete er auf seinem Instagram-Account täglich ein weiteres, von ihm ausgewähltes und bearbeitetes Satellitenbild von Digital Globe. Das Projekt war so erfolgreich, dass eine Ausstellung daraus entstand, die an mehreren Orten weltweit, unter anderem im Deutschen Museum in München gezeigt wurde.

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(c) Dorling Kindersley

Nun sind die Bilder gesammelt als prächtiger Bildband mit dem Titel: Overview veröffentlicht. Die Bilder im Buch sind thematisch angeordnet, etwa nach Orten, an denen wir wohnen, ernten, fahren oder spielen. Die Aufnahmen zeigen überdimensionierte Olivenhaine, weiße Baumwollfelder oder künstlich geschaffene Wohnräume wie die palmenförmige Insel in Dubai, auf der rund 26.000 Menschen wohnen. Begleitet sind die mehr als 200 überraschenden, schönen, manchmal auch erschreckenden Bilder jeweils von thematisch passenden Texten.

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(c) Piper Verlag (Malik)

Ebenfalls von hoch oben – mit Satellitenfotos des DLR – sind die Ansichten in der zweiten Buchempfehlung: m4 – Mountains, die vierte Dimension.

Der Bildband zeigt die höchsten Berge unserer Erde auf mehr als 170 exklusiven Satellitenbilder des DLR, Autor Reinhold Messner erzählt die Geschichte des Alpinismus mit persönlichen Erlebnisberichten der besten Bergsteiger unserer Zeit.

Topografischen Karten, Infografiken und Steckbriefen weisen auf die individuellen Charakterzüge jedes Berges hin. Es fügen sich Originalzeugnisse unterschiedlicher Epochen mit satellitengestützter Visualisierungstechnik, Besteigungshistorie und geografisches Hintergrundwissen zu einem Gesamtbild, das dem Leser die Erschließung neuer Horizonte nahebringt.

Das Buch ist eine gelungene Kombination von Wissenschaft, Kunst, Naturdarstellung und zudem ein praktikables Nachschlagewerk für Bergsteiger zur Planung künftiger Touren. Reinhold Messner sah in den Bildern neue Routen am K2 für die nächste Generation, und „für Recherchen zur alpinen Geschichte helfen sie mir heute“.

Für Linienpiloten, die über die hohen Gipfel mit gewisser Regelmäßigkeit fliegen und da stets wieder (bei guter Sicht) Ausschau nach ihren Favoriten halten, ist es vielleicht schön, ein wenig mehr zu einigen der Bergriesen zu erfahren.

Fazit (gilt für beide Bücher), geeignet für:

  • jeden, dem die Optik hilft, vom Alltag abzuschalten und eine andere, entspanntere Perspektive zum Leben einzunehmen
  • alle, die es lieben, Schönes anzusehen und dabei Wissenswertes zu erfahren
  • (Extrem-)Bergsteiger (…nicht so die Lesergruppe hier)
  • (Vorsicht Humor) den Coffee Table (siehe oben)
  • Menschen, die die Schönheit der Berge schätzen und die Macht der Natur respektieren

 


🙂  * Gleich vorab für die üblichen Klugsch… komentare: Nein, die sinngemäße deutsche Übersetzung: Beistelltischauslegebücher kommt mir nicht in den Text…)

Berichtigungen zum Internet-Geblubber zum Avro RJ-85-Flugzeugabsturz in Kolumbien

Wie üblich bei Flugzeugabstürzen, wollen (Online-)Magazine berichten, auch wenn sie keine Journalisten mit Ahnung von Luftfahrtrelevanten Hintergründen beschäftigen. Das „löst“ man mit befragten „Experten“ (die sich zumeist dadurch auszeichnen, dass sie schon mal ins Cockpit geguckt haben).

Die tatsächlichen Fakten, die aus Unverständnis andernorts falsch zitiert oder abgeschrieben oder verkürzt wurden, stehen hier im FlugundZeit-Beitrag.

Der FlugundZeit-Blog bringt Fakten. Er spekuliert nicht.

Drei Beispiele, wo das Abschreiben ohne Grundwissen zu verquirltem Blödsinn führt. Sie sind als Beispiel zu sehen, davon gibt es sicher noch viel mehr.

Als Ergänzung zu den Fakten der Link zum Original Funkverkehr (spanisch) von Lamia Avro RJ85 CRASH near Medellin, Colombia mit (schlechter) englischer Übersetzung

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1 dw vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Das Flugzeug war ….. unterwegs und hätte planmäßig zwischenlanden und tanken müssen, berichteten Medien unter Berufung auf die Fluggesellschaft Lamia.

Nein, das war ein Charterflug, der hat keinen ausgedruckten Flugplan für Passagiere mit vorbestimmten Ab- /An-Flugzeiten und Zwischenlandung. Sondern die Piloten fliegen dahin, wo die zahlenden Passagiere, die Charterer, hinwollen. Einen planmässigen Tankstop gab es nicht. (Dass er notwendig gewesen wäre, ist eine andere Sache.)

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2 Blick vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Überdies wird spekuliert, dass der Miteigentümer der Airline, der als Pilot mit an Bord war, aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.

Fakt ist, dass der Kapitän des Fluges Eigentümer der Chartergesellschaft war und darum sicher Interesse an einem möglichst (kostenmäßig und für spätere Buchungen) erfolgreichen Flug hatte.

Spekulation ist: dass er aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.
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3 welt n24 vom 30.11.2016 | 16:15 UTC

„Jedes Ankratzen an den Sicherheitstreibstoffreserven führt sofort zu einer Untersuchung der Sicherheitsbehörden“,

Das trifft nur dann zu, wenn die Crew (was LH-Crews vorbildlich ausführen, wenn es notwendig ist) das auch an die Behörde meldet. Ansonsten hat die (illegale) zu knappe Spritkalulation keine Folgen. Wenn alles gut geht bis zur Landung.

Bekannt wurden auch hierzulande Fluggesellschaften, die ihre Spritkalkulationen bis aufs äußerste ausreizen und dann eben Low on Fuel deklarieren, um sich in der Landereihenfolge beim Anflug nach vorne zu mogeln.

Eine Ramp Inspektion, die zufallsmäßig oder auf Verdacht nach der Landung eines Airliners durchgeführt wird, würde das auch feststellen. Aber es gibt Linienpiloten, die in ihrem 20-jährigen Berufsleben noch nicht eine Ramp Inspektion erlebt haben. Das entspricht also eher zu schnellem Autofahren ohne Radarkontrolle. Nur mit schwerwiegenderen Folgen für die Passagiere.

Letztlich bestimmt überall der Pilot und nicht die Fluggesellschaft, wie viel getankt wird.

Das ist eine Wunschvorstellung. Wenn sich der Pilot durchsetzen kann und nicht um seinen Posten fürchten muss. Die Alternative: bei zuwenig Tanken = Tod wird dabei als geringfügiger wahrscheinlich eingeschätzt als das Folgen habende „Kaffeetrinken“ mit dem Chefpiloten.

In diesem Fall war aber all dies nicht zutreffend, da der Chefpilot ja die folgenschwere Entscheidung traf. Warum auch immer. Dass er sie traf, ist leider Tatsache, die Gründe dafür sind zurzeit Spekulation.

Womöglich hätte der Unglücksjet sogar noch die rettende Landebahn in Medellín erreicht, aber es kam zu einer unglaublichen Verkettung von Zwischenfällen.

Hier sind wir nun bei verquirltem Blödsinn und damit Irreführung des Lesers: Es ist keine unglaubliche Verkettung von Zwischenfällen, dass man beim Anflug eines Verkehrsflughafens in ein Holding geschickt wird, sondern etwas durchaus normales, womit ich als Pilot rechnen muss. Eher der Normalfall.

Damit nicht zu planen wäre vergleichbar mit der unrealistischen Annahme, dass ich von Frankfurt bis München auf der Autobahn fahren kann ohne einen einzigen Stau.

Gerade bei nicht optimalen, um nicht zu sagen schlechten Wetterbedingungen, sind Holdings an der Tagesordnung bei größeren Flughäfen, weil sich da die Abstände zwischen den nach Instrumentenflugregeln anfliegenden Maschinen vergrößern. Und, dass eine Landebahn wegen einer Maschine auf der Bahn oder aus anderen Gründen vorübergehend gesperrt ist, ist auch nicht aus der Welt.

Kein vernünftiger Pilot würde die Möglichkeit eines Holdings negieren, das sollte man daher auch dem Leser nicht suggerieren.

Es kamen praktisch drei Flugzeuge mehr oder minder gleichzeitig im Luftraum von Medellín an.

Jo. Und auf einer Kreuzung für Autofahrer regelt man das mit einer Ampel oder mit Stoppschildern und in der Luft eben mit Holdings. Das sollte nicht einmal einer Erwähnung wert sein, dass sich drei (!) Flugzeuge im Anflug auf einen Flughafen befinden. Heraushebung von Selbstverständlichkeiten. Irreführung des Lesers.

Einem Airbus A320 der Fluggesellschaft Viva Columbia wurde dabei Vorrang bei der Landung eingeräumt, weil dessen Piloten über den Verdacht eines Treibstofflecks berichteten.

Dieses Flugzeug hatte einen anderen Platz als Zielflugplatz und ist nach Medellin ausgewichen (diverted) wegen einer Notlage. Rechtzeitig, bevor es crashte. Das hätte ich dabei einer Erwähnung wert gefunden, wenn man das Ganze schon so ausführlich beschreibt, was aber alles für den Crash nebensächlich ist.

Für die häufig geäußerte Ansicht, dass viele Billigfluglinien weniger Treibstoff tanken und daher öfter in den Notreservebereich kommen, gebe es keine statistischen Belege, heißt es bei den Experten.

Viele und öfter sind nebulöse Bezeichnungen, die tatsächlich in einem seriösen Beitrag nichts zu suchen haben. Wer allerdings als Pilot täglich Linie fliegt oder Funk mithört, bekommt durchaus mit, dass es keine Einzelfälle sind. Ich würde nicht Experten fragen, sondern Linienpiloten, wenn ich hier eine Antwort suchen würde.

Jeder gefährliche Treibstoffmangel müsse gemeldet werden und von allen Airlines müssten die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.

Jo. Sagen die Experten. Siehe oben. Und jeder Autofahrer muss sich immer und stets und an alle Geschwindigkeitsbegrenzungen halten und tut es daher auch. Und morgen kommt der Osterhase.

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Ergänzung am 7.12 aus der DW: Morgen-Newsletter vom 7.12.16

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Eine brasilianische Beamtin, die den Flugplan der Absturzmaschine genehmigt hatte, ist derzeit auf der Flucht. ….

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Der Unglückspilot hatte wohl einen Zwischenstopp zum Auftanken ausgelassen.

Die Arbeit am Newsdesk ist hart. Trotzdem sollte man nicht alles weiterposaunen, was irgendwo im Netz irgendwer in die Welt gesetzt hat.

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Eine brasilianische Beamtin?

Wo soll denn die plötzlich herkommen?

Es war eine bolivianische Chartergesellschaft mit einem bolivianisch registrierten Flugzeug. Der Flug ging von Bolivien nach Kolumbien, der Absturz ist in Kolumbien erfolgt. (Die Fußballmannschaft war brasilianisch.) Wieso sollte die  brasilianische Flugsicherung einen Flugplan dafür genehmigen?

Zudem werden Flugpläne von der Flugsicherung (üblicherweise des Abflugortes) angenommen oder auch nicht, aber keinesfalls genehmigt. Nicht annehmen heißt aber nur, dass aus politischen, Sicherheits- oder sonstigen Gründen eine andere Route (oder Teile der Route) vorgeschlagen wird.

Das Ganze ist eine Abstimmungssache mit Verständnis für die Belange der jeweils anderen Seite (Piloten versus Flugsicherung), aber keinesfalls eine Bittstellung auf der Fliegerseite oder ein Verbot auf der Flugsicherungsseite.

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Der Pilot hatte einen Zwischenstopp ausgelassen? Das suggeriert dem Leser, dass der Tankstopp geplant oder sonstwie ein Teil des Flugweges war. War er aber nicht.

Der Pilot hatte keinen Tankstopp gemacht, auch keinen geplant. Soviel weiß man mittlerweile. Das ist aber ein Unterschied, die Wortwahl machts.

Frankfurter Buchmesse: Bücher und Fliegen

titelbuchfliegIst ja ein Flugblog. Also gibt es heute den Fokus auf die Kombination Fliegen und Bücher. Obwohl ich sehr viel Spannendes anderes heute erlebt habe, aber dazu mehr ab morgen nacht, und dann wird es auch noch einen weiteren Schwerpunkt zum Thema Virtual Reality geben.

Links ein englisch/deutsches Kinderbuch aus Lichtenstein, das Cover von Sabine Bockmühl erinnert ein wenig an Zeichnungen von Helmut Mauch. Autor Michael Kindle ist selbst Pilot. Trotz des hübschen Umschlags ist Fliegen leider nicht das Thema des Buches.

600Dann schauen wir mal weiter zur ausführlicheren Hintergrundberichterstattung von Luftfahrt. Nicht alles, aber vieles in Linienfliegerei begann mit dem Wasserfliegen. So auch die britische Fluggesellschaft Pan Am.

Der Airline, zwar bereits finanziell angeschlagen, aber noch gut am Funktionieren, brach nach langen erfolgreichen Jahren ein einziger Totalverlust (Lockerbie) das Genick.

Wäre schön, wenn sich das noch existierende Airlines als abschreckendes Beispiel mehr zu Herzen nehmen würden.

600-aWie erklärt es sich, dass Pan Am ein Vierteljahrhundert nach ihrem erschütternden Konkurs weiterhin Kultstatus genießt?

Um dieses Mysterium zu entschlüsseln, untersucht diese Publikation systematisch die Geschichte und das Corporate Design der Airline: von der exklusiven Welt der frühen Flugboote, deren Abenteuerlichkeit ins Staunen versetzt, bis zur Einführung der Jetmotoren in der heutigen Luftfahrt.

Rasant verwandelte sich das Flugreisen in ein Massenphänomen, unterstützt von gewaltigen Werbekampagnen. Pan Ams Corporate Design wurde weltberühmt.

69Diese schönen, großformatigen Bildbände mit ausführlichen und gut recherchierten Hintergrundstories und Bildern publiziert der Berliner Verlag Callisto.

Von allen Büchern ist eine übergroße Premiumausgabe für rund 600 Euro erhältlich (das etwas größere Weihnachtsgeschenk, Weihnachten kommt bestimmt) und eine Standardvariante für etwa 60 Euro.

Die Fotos der Buchcover mit der kleinen Knipskamera werden dem Original nicht gerecht. Ein Sorry an den Designer.

Man sollte sich die Bücher im Original ansehen und dann fällt es einem Luftfahrtbegeisterten schwer, trotz des Preises nicht sofort die Scheckkarte zu zücken.

Piloten und alle anderen, die in der Linienluftfahrt zu tun haben, Wasserflugpiloten und Menschen, die ein außergewöhnliches Geschenk suchen, sollten sich die Bücher ansehen. Und natürlich auch alle, die sich mit Gestaltung, Design und Corporate Identity befassen.

Für die letztere Gruppe der Design Ästheten haben wir noch ein Buch entdeckt: Diesmal ist es ein Schweizer Verlag, niggli, der sich in einem seiner Bücher mit Firmenlogos, und da unter anderem mit dem Lufthansa Kranich auseinandersetzt. Dass im stilisierten, von Kindern schon mal liebevoll mit einer Gabel verwechselten Kranich, eine Metapher für sicheres Fliegen liegt, ist so vielleicht nicht jedem bekannt.

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Was hinter einem Netzwerk von Airlines steckt

members-4Als Jürgen Weber, damals CEO des Lufthansa Konzerns, 1997 die Star Alliance mit vier anderen großen Fluglinien initiierte, ahnte nicht einmal er, wie diese Entscheidung die Luftfahrt beeinflussen würde. Mit insgesamt maximal zehn Airlines im Netzwerk rechnet er auf lange Sicht. Knapp 20 Jahre später, 2015 sind es 28 Fluglinien und es gibt zwei weitere Nachahmer der Allianz: Oneworld und Sky Team; beide erreichen lange nicht die Größe und Bedeutung des Ursprungsnetzwerks.

2networks-5Die Idee war (und ist), dass sich die Netzwerke von Fluglinien zum Erfolg beider ergänzen. So profitiert sicher eine kleine, lokale Airline, wenn ein großer Carrier ihren Hauptflughafen anfliegt und damit mehr Passagiere ins Land bringt. Der große wiederum gewinnt weitere (Langstrecken)Gäste, die bei zeitlich gut abgestimmten Ankunfts- und Abflugzeiten beider mit ihm fliegen. Soweit die Grundidee.

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Christian Klick (links) und Star Alliance CEO Mark Schwab beim Luftfahrtpresseclub.
Foto: H. Kleisny

Heute wollen die Beteiligten, geführt von der weltweiten Star Alliance Zentrale am Frankfurter Flughafen, darüber hinaus auch ihre technischen Systeme und Prozesse eng koordinieren und angleichen. „Gelingt noch nicht immer“, so Christian Klick, Vizepräsident Corporate Office der Star Alliance, „aber doch überwiegend“ und bringt so finanzielle Einsparungen bei den Partnern und mehr Effizienz.

Das Frankfurter Headquarter der Star Allianz hilft dabei den Partnern, Hubs in ihren Ländern zu entwickeln, die dann natürlich wieder allen Beteiligten mehr Flüge bringen sollen. Ein Hub ist etwa Frankfurt, von dem Lufthansa die überwiegende Zahl ihrer Flüge startet und landet – Sternförmig (mit „Spikes“) zu den Zielen statt Hublos irgendwie verschachtelt.

factsfigures-1Innerhalb der Allianz versuchen die Partner auch, Anschlussflüge möglichst sinnvoll (in einem erreichbaren, aber auf ein kurzes Zeitfenster beschränktes Umsteigen) umzusetzen. Code Sharing innerhalb der Allianz soll weitere Gäste bringen.

Dabei müssen alle Partner-Airlines einem ausgeklügelten Qualitätsplan entsprechen. „Das kann dazu führen“, so oberster Netzwerk-Koordinator der Star Alliance (Vice President Commercial and Business Development) Horst Findeisen, „ dass ein Partner die Allianz auch wieder verlässt.“ Asiana ist trotz des Vorfalls in San Francisco noch in der Star Alliance.

market_shares-3Eine weitere vielversprechende Möglichkeit ergibt sich durch ein umfassendes Netzwerk an Airlines: Passagiere können ihren „Around the World Trip“ innerhalb der Allianz nach eigenen Wünschen planen. Nicht so ganz korrekt ist dabei die Behauptung, dass Star Alliance die ersten waren, die das anbieten.

Das gab es bereits im letzten Jahrhundert mit TWA und Singapore Airlines. (Weiß ich, weil ich so nach Abschluss meines Studiums während eines Jahres und zahlreichen Stops mit TWA und Singapore Airlines einmal um die Erde flog. Und viel Neues dabei (kennen)lernte.)

Aus der Pressemeldung:
Star Alliance is the first airline alliance to offer a dedicated fare for Premium Economy Class travel for the popular Round the World fare product, which can now be booked for travel on the following Star Alliance member carriers: Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, EVA Air, Lufthansa, LOT Polish Airlines, SAS, Singapore Airlines, THAI and Turkish Airlines.

Das Around-the-World-Ticket wird für alle vier Buchungsklassen angeboten und führt mit 28 Fluglinien zu 1330 Zielflugplätzen. Leider ist das beschränkt auf maximal 15 Stops und 39 000 Flugmeilen. Die kostengünstigste Variante (Economy, maximal 26000 Flug-Meilen) gibt es (mit Stand heute) schon für unter 3000 Euro.

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Aufmacherbild und alle Folien (c) Star Alliance.

Luftraumstruktur in Deutschland

„Le Bourget“ – die zweijährliche Luftfahrtmesse – an dem kleinen Flugplatz nordöstlich von Paris ist wieder einmal erfolgreich zu Ende gegangen. Für die Fachjournaille der übliche „Ich hab mehr verkauft oder mehr Auftrags-Optionen“- Wettbewerb zwischen Boeing und Airbus, bei dem die Emails der beiden Hersteller abwechselnd im Stundentakt auf dem Server eintrudeln. Highlight in diesem Jahr war der Erstflug des A350. Fazit: Weniger Besucher, mehr Verkäufe/Optionen und Regentage auf dem weitläufigen Gelände der Veranstaltung.

Interessanter für viele Beiträge und Diskussionen aus der Luftfahrt in diesem Blog ist aber die Luftraumstruktur in Deutschland, die wir uns nun ansehen. (Und auch in späteren Beiträgen darauf Bezug nehmen.)

Denn der Luftraum ist für alle da: Linienpiloten müssen ihn sich mit Gleitschirm- und Drachenfliegern, mit Fallschirmspringern und mit vielen anderen Piloten kleinerer Flugzeuge teilen. Um da Konflikte zu vermeiden, ist der Luftraum strukturiert und unterliegt festen Regeln. Die Regeln stammen von der International Civil Aviation Organisation (ICAO) und sind in geringem Maß von deutschen Behörden angepasst worden.

Grundsätzlich unterteilt sich der Luftraum in unkontrollierten und kontrollierten Luftraum.

Im Unkontrollierten Luftraum (G und F im obigen Bild) findet, wie der Name schon sagt, keine Kontrolle durch die Flugsicherung statt. Hier ist grundsätzlich nur Sichtflug möglich (Ausnahme: Luftraum F. Dieser ist sehr speziell und kommt nur selten vor). Die Piloten fliegen nach „See and Avoid“.

Der unkontrollierte Luftraum liegt so zu sagen auf dem Boden auf und erstreckt sich bis maximal 2500 Fuß (etwa 750 m) über Grund. Er wird an den Flughäfen, die nach Instrumentenflug angeflogen werden können von Luftraum D (einem kontrollierten Luftraum) durchbrochen, damit hier die Kontrolle der Flugsicherung vom Start bis zur Landung erfolgen kann. Sichtflug ist in diesem Luftraum D möglich, bedarf aber einer Freigabe durch den zuständigen Lotsen.

Über dem unkontrollierten Luftraum G liegt flächendeckend der Kontrollierte Luftraum E. Der erstreckt sich bis 10.000 Fuß (auch FL (Flugfläche) 100 genannt; dies entspricht 3.000 m) über Meeresspiegel. In diesem Luftraum E ist sowohl der kontrollierte Instrumentenflug als auch der unkontrollierte Sichtflug möglich. Der Sichtflug findet in E ohne Freigabe statt. Deshalb werden von der Flugsicherung auch nur die Instrumentenflüge untereinander gestaffelt und separiert. Für Sichtflüge untereinander als auch für Instrumenten- zu Sichtflügen gilt „See and Avoid“.

Aufgrund dieses Mischverkehrs und dem gegenseitigen Ausweichen nach Sicht gelten für den Sichtflieger in E die strengsten Wettermindestbedingungen: mindestens 8 km Flugsicht; seitlicher Wolkenabstand 1500 m; vertikaler Wolkenabstand 300 m. Wenn diese Bedingungen nicht eingehalten werden können, dann darf im Luftraum E nicht nach Sicht geflogen werden.

Da dieser Mischverkehr in dicht beflogenen Lufträumen um die Verkehrsflughäfen problematisch sein kann, wurden dort oberhalb des Luftraum D bis zu einer Höhe von 10.000 Fuß entweder ein weiterer kontrollierter Luftraum D oder der ebenfalls kontrollierte Luftraum C eingerichtet, um den An- und Abflug von Verkehrsflugzeugen zu schützen. In beiden darf ein Sichtflieger nur mit Freigabe unterwegs sein, wodurch alle Flieger mit Verkehrshinweisen und Ausweichempfehlungen seitens der Flugsicherung versorgt werden können. Darüber hinaus werden in C die Sichtflieger von den Instrumentenfliegern positiv separiert.
Über 10.000 Fuß gibt es flächendeckend nur noch Luftraum C.

Höhenangaben erfolgen in der Luftfahrt üblicherweise in den englischen Maßeinheiten Fuß (ft, feet) über Grund (GND, above Ground) oder über Meeresspiegel (MSL, Mean Sea Level) sowie in Flugflächen (FL, Flight Level).

Flugflächen bezeichnen unabhängig von meteorologischen Bedingungen wie Luftdruck und Temperatur eine Höhe in Hektofuß über der Standardisobare von 1013,2 hPa. So entspricht FL 100 einer Flughöhe von 10.000 ft (3048 m) über der Standardisobare.

Die Sicherheitsmindesthöhe soll unnötige Lärmbelästigungen sowie unnötige Gefährdung von Personen und Sachen vermeiden. Sie darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist. Über Städten, dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen beträgt sie 300 m (1000 ft) über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 m, ansonsten eine Höhe von 150 m (500 ft) über Grund/Wasser.

Segelflugzeuge, Hängegleiter, Gleitsegel, Fallschirmspringer und Ballone können die Höhe von 150 m auch unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebes dies notwendig macht und eine Gefahr für Personen und Sachen nicht zu befürchten ist. Brücken oder ähnliche Bauten sowie Freileitungen und Antennen dürfen nicht unterflogen werden.

Der Standarddruck ist nach einer internationalen Definition willkürlich auf 1013,2hPa festgelegt. Stellt man den Höhenmesser auf diesen Wert ein, zeigt der den aktuellen Abstand von der Druckfläche 1013,2 hPa. Diesen Abstand bezeichnet man als Flugfläche.

QNH ist der aktuell gemessene Luftdruck, korrigiert unter Berücksichtigung der Höhenlage des Messortes und auf MSL (Mean Sea Level; auch NN, Normal Null) bezogen. Die „normale“ Anzeige im Flugzeug ist also immer die Höhe über dem Meeresspiegel, nicht über dem aktuellen Boden. Stellt der Pilot nun das QNH am Höhenmesser ein, so zeigt dieser die Höhe über dem Meerespiegel (MSL).

QFE ist der aktuell gemessener Luftdruck eines Ortes. Stellt der Pilot (üblich bei Segelfliegern und Kunstfliegern) das QFE ein, so zeigt der Höhenmesser am Boden eine Höhe von 0 m oder o ft an. Im Flug zeigt er noch immer die Höhe über der Station/Flugplatz an, von der/dem das QFE eingestellt ist.

Mayday beim Spiegel

Der Spiegel und die Luftfahrt – das waren seit jeher zwei Welten. Und hat sich leider auch unter den gerade beurlaubten/geschassten/freiwillig gekündigten Chefredakteuren Mascolo und von Blumencron nicht wesentlich geändert.

Mascolo und von Blumencron waren nicht die Schlechtesten, sie haben sich redlich bemüht. Der Fehler lag und liegt, wenn der Nachfolger in der Richtung bleibt, darin, als Spiegelredakteure gerade mal Absolventen einer Hamburger Journaille-Schmiede zu nehmen. Noch taufrisch als Erwachsene, zwar mit viel Elan, aber keinerlei internationaler Lebenserfahrung und meist auch sehr begrenzter Allgemeinbildung (die Aufnahmeprüfungen fokussieren auf politischem Wissen).

Vor den Chefredakteuren M und vB waren Spiegeljournalisten hoffnungslos seit Jahrzehnten betonfest auf ihren Plätzen etabliert. Die komplette Umkehr vom hohen Ross auf grasgrüne Journalistenneulinge aber bringt es auch nicht. Kurzvolos bei unterschiedlichen Redaktionen ersetzen keinen jahrelangen fundierten Einsatz in einer Fachredaktion und kein Fachstudium über das Thema, das man bearbeitet.

So kommt es auch etwa zu zwei Redakteuren für einen einseitigen Bericht (im letzten Spiegel). Ein Trauerspiel. Kann ein Spiegelredakteur nicht mal mehr alleine eine Seite recherchieren und schreiben? Bei mehrseitigen Beiträgen sind es dann oft sieben oder mehr Texter, aus deren Zeilen ein Beitrag zusammengestrickt wird. Man sieht das Flickwerk, man liest es.

Oder auch nicht mehr. Das sind die Abonnenten, die man mit mangelnder Qualität vergrault.

Ein Vorzeigemagazin wie Der Spiegel braucht eine gesunde Mischung an Redakteuren: Lebenserfahrungs- und wissensmäßig. Und vor allem braucht er für alle Fachgebiete, über die geschrieben wird, Fachmänner und Frauen, die eine (Aus)Bildung auf dem jeweiligen Gebiet haben. Und wenn dies in der eigenen Redaktion nicht vorhanden ist, dann kann man auch externe renommierte Journalisten aus dem Fachgebiet beauftragen. Das funktioniert nicht nur in der Politik und in der Gesellschaftskritik, sondern ist umso wichtiger, wenn das Basisfachwissen in der Redaktion nicht vorhanden ist.

In der Politik kann ich es nicht beurteilen, wenn da offensichtlich Blödsinn geschrieben wird (sehe es aber an den Richtigstellungen im folgenden Heft), in der Luftfahrt schon. Dinah Deckstein ist eben Wirtschaftsexpertin, auch wenn ihre Beiträge im Luftfahrtbereich noch am Entspanntesten zu lesen sind. Für Flugunfallartikel oder technische Neuerungen oder technische Schwierigkeiten bedarf es eines erfahrenen Piloten mit einem Technikstudium, soll im Artikel auch Lesenswertes stehen. Fundierte Recherche, basierend auf jahrelang gepflegten Insider-Branchenkontakten und spannende Schreibe ist dabei so Basis, dass es nicht einmal der Erwähnung wert sein sollte.

Als Akademikerin habe ich den Anspruch an ein Magazin, dem ich Zeit aus meinem Leben widme, um es zu lesen, mich zu unterhalten und dabei weiter Wissen spannend zu erwerben. Und nicht: mich über offensichtlich schlecht recherchierten Nonsens zu ärgern. Das stiehlt meine Zeit.

Eine gute Sitte im Spiegel war es seit jeher, Richtigstellungen und Fehler einigermassen les- und nachvollziehbar für den Leser zu veröffentlichen. Das ist, zugegeben, oftmals ein Mittel für eine Redaktion, den lästigen Leserbriefschreiber durch seine eigenen Zeilen blosszustellen.

Beim Spiegel entwickelte es sich in den letzten Jahren eher zu einer eigenen Blamage und zu einer Anzeigetafel für schlechte Recherchen.

Wie kann ein Magazin mit einer so großen, eigenen Rechercheabteilung konstant solche Schnitzer produzieren? Es liegt, siehe oben, am System.

Warum fragt man in Interviews nicht einfach mal die Leser? Statt irgendwelche Journalismus-Theoretiker? Ob und wie die Online-Redaktion mit der Printredaktion zusammenarbeitet, ist mir als Leser mehr als schnuppe. Darin Fehler zu sehen, trifft es einfach nicht. Deren Zusammenarbeit betrifft reine Interna: Kosten, vielleicht auch Lebensqualität der Redakteure, aber das hat mit Absatzzahlen wenig zu tun. Als Leser will ich Qualität. Aussergewöhnliche Themen und Recherche. Hintergründigen Journalismus.

Als Leser und bezahlender Abonnent möchte ich einfach, dass, wenn mir einer die Welt, oder zumindest einen Flugunfall erklärt, er/sie

  • nicht gerade zum ersten Mal ein Foto des Fliegers gesehen hat und dann seine Weisheit dazu in die Welt hinaus posaunt
  • oder zum hundertundundersten Mal von Flugbenzin schreibt (in schöner Regelmäßigkeit, das letzte Mal im Spiegel 12/2013, Seite 57, geschrieben von 3 Redakteuren)
  • nicht, wie in einem Artikel von Stefan Niggemeier, schreibt “dass es ihm nicht gelungen sein, ein Videozitat auf weniger als 11 Minuten zusammenzudampfen”. Es gibt keine Bildzitate. Keinerlei. Im Unterschied zum Wort. Nicht einmal ein Bild ist ohne Einwilligung des Fotografen oder Filmers erlaubt. (Das ist zugegeben sehr hinderlich für Journalisten, aber Tatsache)
  • ich mir nicht immer die ewig gleichen Fotos ansehen muss: Das Foto von Fischer mit Farbbeutel (gefühlt zum 10. Mal) auch wieder im Spiegel 13, 2013. Die immer wieder gern genommenen Nacktfotos der Kommune 11 zählen dazu. Klar, wenn ich mit 18 frisch zum Spiegel komme, sehe ich sie jeweils zum ersten Mal. Langjährige Abonnenten vergrault man damit. Auch die Themen haben eine Redundanz, eine nervige Wiederkehr, obwohl schon längst alles gesagt und geschrieben war. Der Esprit, das Neue, das Unerwartete macht seit langem einen großen Bogen um den Spiegel.
  • Und. Und. Und.

Einfach mal Qualität.
Echte.
Durch und durch.
Von der Themenauswahl bis zur Recherche.
Schreiben ist Basis.