Oshkosh 2016

Weil ich in diesem Jahr nur verkürzt (3 Tage!) am Air Venture teilnehmen konnte, gibt es statt der täglichen Berichterstattung zunächst eine Übersicht. Die dafür als Fotostory für alle, die in diesem Jahr gar nicht dabei sein konnten.

Eine subjektive Auswahl der Highlights:

e-planeDas E-Plane von Airbus – dem möchte ich noch einen eigenen Beitrag widmen. Rechts im Hintergrund der Entwickler Didier Esteyne; er ist auch einer der beiden Testpiloten des schnuckeligen Airbus-Kleinfliegers. „E“ steht für Elektroantrieb…

uberflug1Ein wenig Flugshow zwischendurch… Formationsflug in Perfektion.

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Martin Mars auf der Seaplane Base in Oshkosh 2016

Die Martin Mars, das größte Wasserflugzeug war ursprünglich ein Transportflugzeug zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Danach wurde sie als „Wasserbomber“ zur Bekämpfung von Waldbränden eingesetzt.

Mit 7000 Gallonen Wasser im Bauch (rund 26500 Liter) war das mehrfach demonstrierte Löschen während des Fluges über dem Wittman Airfield in Oshkosh eine eigene Show.

Zum Air Venture geflogen wurde sie von Kermit Weeks, der vermutlich jedes Wasserflugzeug, das je abgehoben hat, bereits pilotierte.

Und hier ein Flugvideo (für mobile Geräte), das den Start der Martin Mars zeigt, aufgenommen von einem anderen prominenten Wasserflieger: Steve Pugh, der noch an seiner Vision des perfekten Wasserfliegers arbeitet. Siehe Bericht Freitag Oshkosh 2015.
Hier das Flugvideo, im Querformat für den Computer (Vorsicht große Datei).

Noch zwei Youtubelinks zur Martin Mars:
Landing (leider mit Music statt mit Originalton)
Walking through the Mighty MARTIN MARS Air Tanker

marstankenDer Schlauch auf der Trommel rechts und etliche schwimmende „Noodles“ (nicht im Bild) sind zum Tanken des Riesen-Wasserfliegers Voraussetzung.

Am letzten Tag landete die Martin Mars zu nahe am Ufer von Lake Winnebago (der Seaplane Base von Oshkosh) und rammte sich dabei einige Steine in den Flugzeugrumpf. Sie wurde vorort „notverarztet“.

g5Nicht nur die Handys sondern auch die Anzeigen der kleinen Flugzeuge werden immer „elektronischer“. Ich versuche dabei das Wort „intelligenter“ zu vermeiden.

Beim Fallschirmspringen gehöre ich zu den Neandertalern, die noch immer mit einem barometrischen analogen Höhenmesser springen. Der zeigt auch bei minus 20 Grad oder noch kälter korrekt an, und bei Hitze sowieso. Zudem kann der Mensch eine Zeigerstellung schneller und sicherer erfassen als Zahlen.

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Fürs Fliegen allerdings gefällt mir das G5 recht gut. Es ist wesentlich kostengünstiger als ein herkömmlicher künstlicher Horizont und kann zudem mehr anzeigen.

Wieder zurück in Deutschland, ergab die Nachfrage bei einer Werkstatt, dass es hierzulande noch nicht angekommen ist. Auch in den USA ist es zurzeit nur für Nachrüstung in bestehende Flugzeuge per sogenannter STC (Supplemental Type Certificate) zugelassen. Diese Art der Zulassung wäre auch in Europa möglich.

lynxUm dem journalistischen Anspruch genüge zu tun: Es gibt auch vergleichbare Instrumente anderer Hersteller, beispielsweise das ESI-500 von Lynx. Aber sowohl mir als auch anderen Piloten, mit denen ich mich am Air Venture ausgetauscht habe, gefällt das G5 besser.

In jedem Fall müssen hierzulande alle diese neuen wunderschönen Gadgets erst von der europäischen Behörde EASA zugelassen werden.

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Das Flugzeug, das lacht: die neue XCub von CubCrafters. Dass ich Cubs gerne fliege  – vor allem als Wasserflugzeug –, ist bekannt. Nur sind die meisten, wie fast alle Kleinflugzeuge, schon in die Jahrzehnte gekommen. Und da kommt ein moderner Nachbau so richtig gut.

cubinterieurVon außen ist sie auf den ersten Blick die Alte geblieben. Von innen mutet das edle schwarze Lederinterieur so manchem angestammen Cubflieger ungewohnt an: Das ist doch keine Cub, meint ein amerikanischer Pilot zögerlich. Immerhin hat er zwei von den Originalen bei sich zuhause stehen.

🙂 Da wäre ich nicht so wählerisch, ich finde den Nachbau sehr schonend und gelungen.

uberflugZwischendurch wieder ein wenig Flugshow und etwas fürs Männerauge: (reale) Ladies, die Werbegeschenke verteilen oder wie jedes Jahr (imaginäre), die sich auf der Flugzeugnase räkeln.

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rodmach1Zurück zum Ernst des Fliegens. Nun ja, nicht so ganz, denn selbst der erhobene Zeigefinger ist (beim sicher weltweit einzigen Cessna150-Fluglehrer mit 10000 Stunden) in Humor gepackt.

Der Anteil der Humorverpackung schwankt bei den einzelnen Vorträgen von Rod Machado – je nach Zielgruppe der Zuhörer. Der Kern der Botschaft an die Piloten aber bleibt.

Seinem Bushido-Appell (nein, nicht der Sänger, sondern die originale japanische Bedeutung der Verhaltensregeln für Krieger) habe ich schon mehrmals gelauscht:

Irgendwann kommt der Moment bei jedem Piloten, an dem das eigene und das Leben der Passagiere davon abhängt, ob man seine Grenzen kennt und sich daran hält.

Mit Bushido meint Machado, dass man sich in Ruhe am Boden überlegt, wo die eigenen Limits liegen. Mit wieviel Rest-Sprit fliege ich noch weiter zum Ziel (unabhängig von gesetzlichen Vorgaben)? Wo liegen meine (und die des Fluggerätes) Wetterminima? Wann kehre ich um, obwohl ich eigentlich weiterfliegen sollte/möchte? Welchen Crosswind oder welche Windshears kann ich mit meinem Flugzeug handeln? Und so weiter…

Auch wenn es immer wieder der gleiche Appell ist – das tägliche Fliegerleben zeigt, dass sich doch etliche im Ernstfall nicht an die eigenen Vorgaben halten. Oder sie – noch schlimmer – gar nicht gesetzt haben.

Das Analoge gilt für Fallschirmspringer (und Autofahrer und viele andere…). Bei welchen Windbedingungen (Abwinde, Windrichtungsänderungen in Relation zur Windstärke, Wolken…) springe ich noch? Manchmal ist es mehr cool, am Boden zu bleiben, als von der Rettung abgeholt zu werden…

Zurück zu Oshkosh 2016 und zu einigen Bewegungsmöglichkeiten ebendort.

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„Mein“ Model-T (leider darf man nicht selber fahren) mit Eigentümer und Chauffeur Jack.
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Alles original und spartanisch. Halt: nicht ganz, der USB-Stecker zum Laden des Smartphones…
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Ein Segway verhilft – wie auch auf anderen Luftfahrtmessen wie in Le Bourget, Frankreich, – zur schnelleren Fortbewegung…

Jetzt müssen wieder ein paar Mädels her. Nicht nur ein paar, sondern besser gleich eine Menge: Insgesamt 5000 grüne T-Shirts für Pilotinnen wurden dieses Jahr bei Vorzeigen der Pilotenlizenz verteilt…

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Tammera Holmes heißt die schmucke Lady im weißen Kleid. Sie weiß als Geschäftsführerin einer Luftfahrtfirma in Illinois bestens, wie man sich präsentiert. So kommt das grüne T-Shirt fürs Foto eben oben drüber.

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Bis zum offiziellen Foto dauerte es in diesem Jahr noch länger als gewohnt. Das lag daran, dass einige Mädels noch ein Flugzeug rangieren mussten. Genauer gesagt, eine Boeing 737-900ER, die fürs Women Venture von Alaska Airlines mit einer 100% weiblichen Crew geflogen wurde.

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Das sieht nicht nur auf diesem Foto eng aus. Mehrfach vor und zurück, da war die Frauen-Crew im Flugzeug und die einweisenden Männer am Boden am Arbeiten.
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Warten im Schatten. Das war einer der wenigen Zeitpunkte, als die übliche brütende Midwest-Summer-Heat auf die Teilnehmer knallte. Später in der Woche überwog dann Regen und erstaunlicherweise Kälte…

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Jetzt aber. Die (einzigen) vier auf Stühlen sitzenden Pilotinnen mit den weißen Hemden sind WASPs. WASPs sind Pilotinnen, die zwar nicht im Kampfeinsatz des 2. Weltkrieges fliegen durften/mussten, aber trotzdem damals alles Fluggerät fliegen konnten.
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Das offizielle Women Venture Foto 2016.

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Und nun ein wenig Raumfahrt, zur NASA:
Modell der Orion Kapsel

 

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Wie kommuniziert man von der Erde am besten bei Langzeitmissionen mit Astronauten und was kann man tun, wenn etwas nicht nach Plan läuft? Das soll das SCaN Testbed der NASA herausfinden.
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Auch die Raumanzüge haben sich weiterentwickelt: Der da sieht ganz schön schwer aus.

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Fast zum Abschluss noch ein auch leider hierzulande fliegerisch aktuelles Thema: Drohnenflug. Erst vor wenigen Tagen irritierte eine Drohne im kurzen Endanflug einen Airbus der Lufthansa am Münchner Flughafen. Drohnen sind leider nicht mehr wegzuschweigen, wir müssen mit ihnen leben und den Drohnen“Piloten“ am besten zeigen, wie man diese richtig und sicher fliegt.

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Dazu gab es auch in diesem Jahr im Aviation Gateway Park wieder den Drohnenkäfig, in dem nachmittags jeder seine eigene Drohne oder von unterschiedlichen Herstellern am Platz geborgte Drohnen sicher fliegen konnte.

Das hierzulande gerne Ignorieren der Drohnen in unserer Welt spiegelt leider nicht die Realität wider. Rechtliche und sachliche Aktionen müssen gesetzt werden. Jetzt. Bevor es zu spät ist.

iconAch ja, und noch ein Foto von der abfahrbereiten Icon. Die hochtrabenden Töne des Herstellers werden leiser. Auch dieses Jahr soll noch keine der anvisierten 20 produzierten Icons an einen Kunden gehen: „nur für internen Gebrauch“…

Man munkelt in der Branche, dass Icon mit einem chinesischen Investor im Gespräch ist. Das wäre dann vermutlich die letzte Abfahrt für die anvisierte Hollywood-Kientel der Käufer.

Wie erwähnt, ist die obige Auswahl der Highlights 2016 stark subjektiv. Oshkosh ist in jedem Sommer ein derartig großes Event, das sicher jedem Besucher oder Teilnehmer eigene Highlights der Veranstaltung bietet.

Alle Fotos (c) H. Kleisny

Der Unister-Piper32-Absturz und die Gerüchteküche

Der Grund, warum bisher im FlugundZeit-Blog nichts über den Absturz der Piper Saratoga mit Unister-Gründer und -Chef Thomas Wagner stand, war, dass bisher offiziell nur viele Gerüchte und wenige Fakten bekannt sind. Das rechtfertigt keine Stellungnahme in diesem Umfeld.

Mehrere persönliche Anfragen und die darauf folgenden privaten Konversationen mit FlugundZeit-Lesern aber interessieren vielleicht auch andere. Zudem sollte einiges von der Gerüchteküche richtiggestellt und/oder eingeordnet werden.

Die Fakten zusammengefasst (sie wurden in der allgemeinen Presse genügend breitgetreten):

Am 14.7.2016 crashte Unister-Chef Thomas Wagner mit zwei weiteren beruflich bedingten Passagieren in einem gecharterten Flugzeug in den Bergen Sloweniens (Ajdovščina, Goriška). Der Flug startete in Venedig und sollte in Leipzig enden. Am Absturzort wird ein Koffer mit einer großen Anzahl an Geldscheinen gefunden.

Pilot war ein 73jähriger Fluglehrer aus Bonn-Hangelar.
Das Flugzeug, eine Piper 32RT Saratoga ist in den USA als N710CC registriert. Es wurde 2004 hergestellt und 2008 über den Atlantik geflogen.

(RT: R steht für Einziehfahrwerk, also ein sogenanntes High Performance Kleinflugzeug, T für Turbolader – steigert die Leistung von Verbrennungsmotoren in großen Höhen).

Anmerkungen zu den öffentlich diskutierten Schlussfolgerungen…
(…während die unabhängige Flugunfalluntersuchung ihre Arbeit macht, auch ohne dass die Öffentlichkeit ihren Senf dazu gibt.)

Zu den technischen Aspekten

Das einmotorige Flugzeug mit seinem Einziehfahrwerk (für die bessere Performance während des Reisefluges) und Turbolader (Steigflugleistung), zählt zum oberen Range der “Kleinflugzeuge”. Nichts desto trotz ist es mit einem primären Geschäftsflugzeug wie einer turbinengetriebenen Zweimot nicht zu vergleichen. Das wäre aber auch eine komplett andere finanzielle Klasse und auch die Anforderungen an die Lizenz und den Piloten (etwa medizinisch) sind da höher.

Enteisungsanlagen an Kleinflugzeugen sind mit ihren Pendents an Airlinern nicht vergleichbar. Letztere sind tatsächlich wirkungsvoll und effizient und hilfreich. Müssen sie auch sein.

Es ist (mir) nicht bekannt, ob diese Saratoga überhaupt mit einer Enteisungsanlage ausgerüstet war und wenn ja, welcher Art.

Die einfache Technik bei Kleinflugzeugen ist so, das die Vorderkante der Flächen mit einer Gummiwulst bedeckt ist, durch die man das Eis mit Luftgegendruck absprengt. Aktiviert man dies zu früh, wirkt es nicht effizient. Wartet man zu lange, ist es zu spät. Die Enteisung ist also mehr ein Good Will als eine verlässliche Lösung. Sie erniedrigt durch das schlechtere Flügelprofil deutlich die Flugleistung, und das stets, auch wenn sie nicht gebraucht wird. Diese Enteisungsanlage ist eher für den unbeabsichtigten Einflug in Vereisungsbedingungen gedacht, als für einen absichtlichen Einflug in diese Bedingungen (De-Ice System).

Es gibt für die Saratoga auch eine bessere Variante, die für den beabsichtigten Einflug in Vereisungsbedingungen zugelassen sein kann. (Anti-Ice System). Sie besteht nach Herstellerangaben aus Laser-gedrillten Titan Paneelen mit 800 kleinen Löchern je Quadratzoll, aus denen bei (möglichst rechtzeitiger Aktivierung) Enteisungsflüssigkeit austritt.

Die Saratoga N710CC war US-amerikanisch zugelassen und hat noch die Werbung für eine Firma namens Cay Clubs am Heck, deren Gründer im Februar 2016 zu 40 Jahren Gefängnis wegen Betruges verurteilt wurde.

Der direkte Flugweg Venedig-Leipzig führt nicht über Slowenien. Will man aber die höchsten Gipfel auf der direkten Strecke vermeiden, fliegt man einen Umweg, in diesem Fall rechts herum. Für die gewählte Strecke könnte es genauso andere Gründe gegeben haben.

 

Zur Gefahr des Ausreizens

Man kann mit einer viersitzigen Cessna (das hier war der Konkurrenzhersteller Piper) ohne Einziehfahrwerk und ohne Enteisungsanlage über die Alpen fliegen. Kann man. Habe ich schon mehrfach gemacht. Allerdings bei guten Wetterbedingungen und nur mit zwei Personen an Bord. Also unter technisch nicht ausgereizten Bedingungen.

Man kann mit einem Flugzeug auch am oberen Gewichts-Limit (für Menschen plus Spritmenge) abheben. Wenn die Landebahn lang genug ist und während des Fluges keine besonderen strukturellen Anforderungen an das Flugzeug gestellt sind. Fliegt man über die Alpen, dann ist immer auf der einen Seite der Aufwind, und auf der anderen der Abwind, je nach meteorologischer Großwetterlage. Dazwischen, also über den Bergspitzen gibt es die mächtigen Turbulenzen, die auch bei Schönwetter die Stabilität des Flugzeugs stark beanspruchen.

Man kann auch mit einem Kleinflugzeug beruflich bedingte Flüge als Charter durchführen. Es kann aber dann aus Wettergründen in der Praxis zum Zwiespalt kommen zwischen dem Anspruch der Passagiere: Wir haben für den Flug bezahlt und wollen wie abgemacht ankommen, und dem Sicherheitsdenken des Piloten, der situationsbedingt jetzt gerne anders entscheiden will und sollte.

Zu den rechtlichen Aspekten

Die Gerüchteküche mokiert sich auch darüber, dass keine Untersucher aus Deutschland bei der Absturzklärung dabei sind.

In Deutschland ist für die Untersuchung von Flugunfällen die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig zuständig. Vorausgesetzt, mindestens eine dieser Voraussetzungen trifft zu:
(Folgendes ist allgemeinverständlich und nicht juristisch formuliert)

•    der Hersteller des Flugzeugs hat seinen Sitz in D
•    der Absturz erfolgte in D
•    das Fluggerät ist in D registriert

Die Nationalität der Insassen spielt keine Rolle.

Der Hersteller der Piper Saratoga ist in den USA beheimatet, also wird das amerikanische NTSB als Behörde involviert. Der Absturz erfolgte in Slowenien, also leitet dieser Staat die Untersuchung; das Flugzeug war in den USA zugelassen, erneut NTSB.

Zurzeit gibt es noch kein offizielles Ansuchen an die BFU aus Slowenien um Hilfestellung. Das wäre die einzige Möglichkeit, dass die BFU offiziell involviert ist in die Untersuchung.

Bei jedem Flugunfall erfolgt parallel zu den Sicherheitsuntersuchungen: also, warum, wieso und wie kann man einen Unfall/Absturz wie diesen künftig vermeiden (das u.a. ist der Gegenstand dieses Blogs) die Kriminalpolizeiliche Untersuchung, die oft schnell abgeschlossen ist. Auch letztere ist hier von den Slowenen geleitet. In diesem Fall könnte die Kriminalistische Untersuchung des Umfeldes eine Rolle spielen. Das aber ist nicht Gegenstand dieses Blogs.

Bei meinem letzten Flug vor einigen Tagen sahen wir ein Flugzeug ähnlicher Bauart (andere kleine Piper), die bei einem Durchstartversuch (kurz aufsetzen, dann Power reinschieben und sofort wieder abheben und weiterfliegen) mehrfach extrem hart auf die Landebahn dotzte, bevor sie endlich wieder einigermassen kontrolliert abhob. Derartige Einschläge gehen auf die Struktur und auch, wenn (üblicherweise) nicht sofort etwas bricht, so können sich doch Haarrisse bilden, die bei einer, oft Jahre später erfolgenden Überbeanspruchung (etwa wegen starker Turbulenzen) dann zu einen Bruch führen. Kein Mensch denkt oder weiß da mehr von den harten Landungen (während des Vorbesitzers) Jahre zuvor.

Starke Turbulenzen können auch unter realen Instrumentenflugbedingungen auftreten.

Kann alles in diesem Fall eine Rolle spielen. Oder eben nicht.

Zu den menschlichen Aspekten

Auch erfahrene Piloten können Fehler machen, eine Situation als handelbar einschätzen, obwohl sie es unter den gegebenen Umständen nicht ist. Oder noch schlimmer: Wenn sie etwa von den Passagieren “gedrängt”/angehalten werden, trotz widriger Bedingungen zum Zielort weiter zufliegen.

Es ist alles möglich, auch eine vorherige Manipulation am Flugzeug. Aber das ist Sache der offiziellen Untersucher. An den Wrackteilen müßte sich das feststellen lassen, oder eben kriminalistisch im Umfeld der Beteiligten.

Beispiel zur generellen Abschreibe ohne Hintergrundwissen im Netz

aus ntv.de:

Wie das Blatt weiter berichtet, tauchten die Namen der Flugpassagiere auch in keiner Passagierliste auf.

ntv-saratogaLeider steht in dem ntv-Beitrag nicht, von welchem „Blatt“ dies abgeschrieben wurde. Die Aussage ist auch Blödsinn.

Passagierlisten bei Privatflugzeugen gibt es weder im Europäischen Raum noch in den USA. Genausowenig wie Passagierlisten bei Ihrer nächsten Autofahrt.

Wie die Zoll- und Sicherheitskontrolle am Flugplatz für Privatflugzeuge aussieht, ist recht unterschiedlich. In Friedrichshafen beispielsweise wurde uns zwei Piloten und einzigen Menschen an Bord ein Taschenmesser abgenommen – wir könnten uns ja gegenseitig während des Fluges mit dem Schweizer Messerchen bedrohen.

Zum angemessenen Vergleich: Wer würde denn die Insassen bei einer Fahrt mit dem PKW (vier Personen und ein Geldkoffer) an den Grenzen kontrollieren, auf der Strecke zwischen Venedig und Leipzig?

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Es kann. Auch. Und: Aber.

Also warten wir bitte ab, was die offiziellen Untersucher in diesem Krimi herausfinden und urteilen erst dann über die Fakten. Lassen wir die Toten in Frieden ruhen und warten wir auf das Ergebnis der Untersuchung.

 

Harrison Ford und seine erfolgreiche Notlandung

Dachte eigentlich, das wäre ein Vorfall, um den ich mich einmal nicht im Blog kümmern muss: Flugzeug aus dem zweiten Weltkrieg hat Motorausfall, Pilot landet sicher und ohne anderen Menschen zu schaden. Pilot überlebt die Notlandung verletzt.

Aber nein, das Problem ist, dass der Pilot zufällig auch ein berühmter Schauspieler ist und deshalb muss die Presse daraus eine Sensationsmeldung mit allerlei blödsinnigen Kommentaren machen.

Zu den Korrekturen (Bild, Focus, Der Spiegel… und Konsorten):

 

1. Harrison Ford ist kein Hobby-Pilot.

Genausowenig wie irgendein Redakteur „Hobby-Autofahrer“ ist.

Nicht alles, was kein Berufspilot ist, ist ein Hobby-Pilot. Der Ausdruck ist so etwas von grenzwertig und falsch. Wer das Fliegen als „Hobby“ sieht, wird nicht lange leben. Man muss es ernsthaft betreiben oder gar nicht. Witzigerweise können genau die Menschen, die andere als „Hobby-Piloten“ bezeichnen, nicht einmal selbst irgendein Flugzeug starten, geschweige denn fliegen oder gar landen. Was für eine Großkotzigkeit im Ausdruck.

Harrison Ford hat ein Jet-Rating: Er fliegt unter anderem auch eine Cessna 525. Nicht ganz das, was man sich selbst als Unbedarfter unter einem Hobbyflieger vorstellt. Das impliziert ein Multiengine Rating, Airplane Single Engine Land and Sea, und er hat sogar eine Hubschrauberlizenz. Da man in den USA üblicherweise den Commercial vor dem Multiengine-Rating macht, nehme ich an, dass er auch eine „Kommerzielle“ Fluglizenz hat. Passt alles nicht so ganz zum eben mal Hobbyflieger.

Harrison Ford hat auch (hierzulande weniger bekannt als in den USA) mit seinem Hubschrauber persönlich schon Menschen das Leben gerettet. Er fliegt mit seinem Hubschrauber auf Anfrage örtlicher Behörden Einsätze, wenn Menschen in Not sind.

 

2. Harrison Ford’s Landung auf dem Golfplatz war kein Glücksfall

Zwei Wochen nach meinem akademischen Abschluss habe ich auch geheiratet und damit meinen Namen geändert. Beides (Titel und Nachname) musste, da in Österreich, auf der Bank mit Urkunden nachgewiesen und dann in den Unterlagen geändert werden. Der Bankbeamte meinte freundlich: „Oh, zwei Glücksfälle auf einmal.“ Das konnte man nur kontern mit: „Weder ein erfolgreich abgeschlossenes Studium noch eine erfolgreiche Beziehung ist ein Glücksfall. Beides setzt persönlichen Einsatz und Willen zum Erfolg voraus.“ Daraufhin hielt er die Klappe.

Auch die erfolgreiche Notlandung des Piloten Ford ist kein Glücksfall, sondern setzt Erfahrung, darauf basierende kluge, schnelle Entscheidungen und vor allem die richtigen Entscheidungen voraus, um „nur“  mit einer Verletzung davon zukommen und vor allem keine Unbeteiligten zu gefährden oder ihnen zu schaden.

 

3. Harrison Ford’s Landung war auch kein Absturz

Wenn der Motor bei einem Flugzeug aussetzt, dann fällt ein Flugzeug nicht wie ein Stein zu Boden. (Die allermeisten zumindest, ein Flugzeug namens Gee Bee ist die Ausnahme, die die Regel bestätigt). Es kann klarerweise nicht mehr steigen, und hat eine hohe Sinkrate. Der Pilot muss also schnell entscheiden, wie weit er aus der derzeitigen Höhe noch ohne Antrieb gleiten kann. In dieser Entscheidung liegt nicht nur der mögliche erreichbare Landumkreis, sondern auch, wie sicher der für ihn und das Flugzeug ist (Telefondrähte, unbefestigt, uneben, bebaut) und ob dies möglichst menschenleer ist. Harrison Ford scheint nach meinen Informationen die beste Entscheidung in seiner Situation getroffen zu haben. (Unkontrollierter) Absturz war es jedenfalls keiner.

Harrison Ford setzt sich seit Jahren für die Luftfahrt und für die Piloten ein. Er ist auf (gefühlt) jedem Oshkosh-Treffen anwesend. Wenn er da nicht gerade einen seiner neuesten Filme vorstellt, dann mehr oder minder als „normaler“ Pilot und Teilnehmer. So weit das eben geht. Jedenfalls ohne Starallüren.

Ihn als Hobbypiloten abzukanzeln ist so daneben, dass es kaum schlimmer geht.

Warum können die Schreiberlinge, die keine Ahnung von der Luftfahrt und den daran beteiligten Personen haben, nicht endlich aufhören, darüber zu schreiben? Dann bräuchten sich die Herren Journalisten auch keine Gedanken mehr machen, wie man die Leser ihrer Blätter zurückbekommt.

Inspiration für Piloten und andere Führungskräfte

„This is an unlikely but true story about iconic brands being protected by an amazing airline captain, the power of social media, and how to create customer-centric culture“, sagt Tony J. Huges, Autor des weiter unten verlinkten Beitrages.

Zum Jahresbeginn häufen sich die guten Vorsätze und was nicht alles besser werden soll, nur weil sich die Jahreszahl gerade um 1 erhöht hat. Es gibt auch Piloten, Kapitäne, die eine Vorbildfunktion für uns alle haben (Sullenberger ist so ein Fall), die Menschenleben und auch gut situierte Firmen durch ihr Wirken retten. Einer, über dessen Denken und Handeln man ebenfalls mal in Ruhe ausgiebig nachdenken kann, ist Captain Richard de Crespigny. Er war am 4. November 2010 der verantwortliche Flugzeugführer einer A380 auf dem Flug von Singapur nach Sydney.

Kurz nach dem Abheben fällt ein Triebwerk aus. Das ist bei vier Triebwerken am Flieger normalerweise nicht so schlimm. In diesem Fall allerdings zerlegt sich das Triebwerk und die Trümmer richten am und im Flugzeug erheblichen Schaden an.

Das Triebwerk explodierte. Daraufhin flogen die Trümmer mit Überschallgeschwindigkeit und zerstörten die Steuersysteme entlang der Vorderkante der linken Tragfläche. Trümmer durchlöcherten die Zelle und drangen in den unteren Rumpfteil ein. Dabei wurden auch zwei Tanks in den Tragflächen an mehr als zehn Stellen schwer beschädigt. Insgesamt waren 21 der 22 Aircraft Systeme des A380 betroffen.

Trotz der erheblichen Beschädigung des Flugzeugs in Bodennähe wurde keiner an Bord verletzt. Dass keine Panik ausbrach und alles auch nachher am Boden recht geordnet ablief, ist vor allem das Verdienst von Captain de Crespigny.

Der Originalbeitrag von Tony J. Huges mit vielen (technischen und fliegerischen) Details steht hier in voller Länge.

Eine Bemerkung daraus möchten wir gerne hier noch zitieren:

[At Quantas] all pilots are hired to become captains and this means that they only hire the best. On top of this, Qantas invests heavily in training and every captain is checked-out seven times a year. Just as in the military, there are full and frank peer reviews any time there is an incident. Safety, transparency and accountability are dominant cultural elements for all Qantas pilots – not something that exists in all airlines.

Nicht alles, was vorne links sitzt, ist ein Pilot

Eigentlich bin ich dabei, einen inspirierenden Beitrag zum Jahresbeginn für Piloten und andere Führungskräfte zu schreiben, aber das kam gerade rein. Es wurde wohl am 31.12. auf YouTube veröffentlicht.

Schaut es Euch an und denkt Euch Euren Teil (ich finde, zumindest die Landung fliegt der Co).

Vorsicht, der Ton ist Propagandamäßig laut.
Link zu Flugvideo auf YouTube von Nordkoreas Diktator Kim Jong-un.

Zarter Reminder: Keine politischen Diskussionen auf dieser Plattform, egal welcher Art, Richtung und Couleur. Wandert sofort in die runde Tonne.

Strömungsabriß-Recovery – die Unterschiede bei Turbinenantrieb und Kolbenmotor

Weil hier die Enten noch immer zu Fuß gehen, fliegen auch die Sichtflieger tief. Einer wollte es wissen, vermutlich hatte er gerade einen Checkflug; bei einem Übungsflug sollte man nicht absichtlich so tief Stallübungen durchführen.

Daraus entstand die Idee zum heutigen Beitrag: Noch vor einigen Jahren trainierte man in der Grundausbildung für Piloten, einen Stall am besten mit viel Motorleistung und möglichst ohne Höhenverlust zu beenden.

Mit Kolbentriebwerken, die verzögerungsfrei auf Leistungsänderungen reagieren, funktioniert das auch halbwegs gut, wenngleich auch hier einige Gefahren lauern. Doch spätestens bei Jetflugzeugen kann dieses Verfahren katastrophal enden. Gerade bei Piloten, die später Jets fliegen sollen, sollte man also von Beginn an anders trainieren.

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Sehr vereinfacht bezeichnet man als Stall, wenn ein Flugzeug nicht mehr fliegt (obwohl es in der Luft ist). Das passiert dann, wenn die Strömung der Luft über den Flächen abreißt.

 

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Foto: Rennisch (MFV-Eisenstadt)

Der Stall (etwas technischer):

Wenn ein Flugzeug langsamer wird, dann muss der Anstellwinkel der Tragflächen zunehmend größer werden, damit weiterhin genug Auftrieb zum Flug erzeugt wird. Die Luftströmung folgt dem Flügelprofil aber nur bis zu einem bestimmten Winkel. Steigt der Anstellwinkel weiter, so „reißt“ die Strömung ab und der Auftrieb bricht zusammen. Die Fläche „stalled“. Der hohe Anstellwinkel kurz vor dem Stall hat andererseits auch zur Folge, dass die Fläche nun einen sehr hohen Luftwiderstand aufweist. Das Flugzeug hat dann — kurz vor dem Stall — einen höheren Luftwiderstand als im normalen Flugbereich. Kommt es nun zur Annäherung an den Stall — angezeigt durch die Stall-Warnung, oder bemerkt durch den Piloten (schwammiges Fluggefühl; Buffeting der Flächen) — , dann muss eine „Stall-Recovery“ folgen.

Die beiden Verfahren zum erfolgreichen Beenden des Stalls:

Mit Motorleistung herausfliegen:

Bei diesem Verfahren erhöht der Pilot sofort die Motorleistung auf Vollgas. Die Anstellung wird zunächst konstant gehalten und erst allmählich reduziert, wenn das Flugzeug aus dem Stall heraus beschleunigt. Aufgrund des hohen Widerstandes kurz vor dem Stall ist die Beschleunigung trotz voller Motorleistung am Anfang eher gering. Die meisten Kolben-Einmots, die zur Schulung verwendet werden, sind aber in den geringen Flughöhen, in denen sie eingesetzt werden, in der Lage den Widerstand zu überwinden.

Fliegerisch ist das Verfahren sehr anspruchsvoll, denn das plötzliche Erhöhen der Motorleistung birgt Gefahren. Einerseits führt die höhere Leistung — in Abhängigkeit von der Anordnung des/der Triebwerke — bei den meisten Flugzeugen zu einem „Pitch-Up“ Moment, also einem Anheben der Flugzeugnase. Dies wiederum führt zu einer Erhöhung der Anstellung — und damit zum tatsächlichen Stall —, wenn der Pilot nicht sofort per Höhenruder korrigiert.

Andererseits führt gerade bei Propellertriebwerken eine Leistungsänderungen bei hohen Anstellwinkeln zu einer Drehkraft um die Hochachse des Flugzeugs (P-Effekt), die sofort vom Piloten durch das Seitenruder verhindert werden muss, damit aus dem drohenden Stall nicht sogar ein Trudeln wird – eine schnelle Drehung um die Hochachse bei Stallen von nur einer Fläche.

Dieses Verfahren lehrt den Piloten sehr viele nützliche Zusammenhänge für Propellerflugzeuge (Pitch-Moment des Motors; P-Effekt des Propellers) und hat den Vorteil, dass das Flugzeug kaum an Höhe verliert. Es hält das Flugzeug aber lange im aerodynamischen Grenzbereich zwischen Fliegen und Nichtfliegen.

Verfahren 2: anfangs Stall brechen, danach erst Leistung erhöhen:

Bei diesem Verfahren reduziert der Pilot sofort mittels Höhenruder die Anstellung der Fläche, indem er die Nase des Flugzeugs nach unten drückt. Damit legt sich die Strömung sofort wieder an, der Luftwiderstand der Flächen sinkt und der resultierende Sinkflug baut Geschwindigkeit auf. Erst dann wird die Leistung erhöht und der Sinkflug beendet.

Dieses Verfahren löst das aerodynamische Problem des Stalls sofort, hat allerdings den Nachteil, dass je nach fliegerischem Können zunächst mehr oder weniger Flughöhe aufgegeben werden muss.

Bei Jetflugzeugen ist das zweite das einzig sichere Verfahren. Denn das Pich-Up-Moment der unter den Tragflächen montierten Triebwerke kann so stark sein, dass es durch das Höhenruder nicht ausgeglichen werden kann. Ein sofortiges Setzen der vollen Leistung kann also dazu führen, dass der Anstellwinkel unweigerlich weiter steigt und der Stall so nicht beendet werden kann. In großen Flughöhen — also typischen Höhen für große Jetflugzeuge — kommt hinzu, dass die dort oben reduzierte Leistung nicht hoch genug ist, um den hohen Widerstand der Flächen bei dem hohen Anstellwinkel zu überwinden.

Gerade in großen Höhen bedeutet Verfahren 1 also, dass die Triebwerke den Flieger im Stall „fangen“ (Anstellung kann nicht reduziert werden, da Höhenruder Wirkung nicht ausreicht) und zusätzlich das Unterfangen scheitern muss, da ein „Herausbeschleunigen“ nicht gehen wird, da Widerstand größer als Schub. Flughöhe ist da meist aber noch genug vorhanden, so dass Verfahren 2 bei Linienjets problemlos anwendbar ist.

Wird Verfahren 2professionell angewandt, dann ist der Höhenverlust auch gering, sodass es auch in Bodennähe sicher stattfinden kann. Deshalb sollte Verfahren 2 gerade für Piloten, die später auf größerem Gerät unterwegs sein wollen, schon in der Grundausbildung auf den kleinen Einmots das Verfahren der Wahl sein.

Der Bezug obiger Ausführungen zum Flugunfall

Beim Absturz der Air France A330 in den Atlantik passierte Folgendes: Die Triebwerke liefen auf maximaler Leistung und das Flugzeug befand sich im vollständigen Strömungsabriss. Allein mit dem Höhenruder hätte der Anstellwinkel nicht weit genug reduziert werden können, um aus dem Stall heraus zu kommen, da das Pitch-Up-Moment der Triebwerke zu groß war. Andererseits ist in Reiseflughöhe der Widerstand der gestallten Flächen eines A330 höher als der zur Verfügung stehende Schub der Triebwerke. Ein Herausbeschleunigen aus dem Stall ist also von vornherein nicht möglich. Eine Stall-Recovery, wie der Pilot sie vielleicht mal auf einer kleinen Einmot geübt hat, funktioniert hier definitiv nicht.

Aufreger der Woche

In der TAZ ecchauffiert sich ein Redakteur über Cowboys im Cockpit. Er schreibt von einem Gruselhit mit 1,8 Millionen Klicks auf YouTube. Aber: Man muss nicht alles aufgreifen, ohne es fachlich kommentiert weiterzuverbreiten.

Korrekt: Das Manöver war an dieser Stelle vollkommen fehl am Platze. Ein professioneller Pilot macht das nicht. Auch nicht, wenn er handwerklich durchaus gut fliegen kann.

Die Gefahr des Strömungsabrisses im Video ist für Piloten nicht nachvollziehbar. Alle Rollbewegungen waren sauber und aerodynamisch geflogen. Es sieht vielleicht für Nicht-Piloten dramatisch aus, ist es aerodynamisch allerdings nicht. Kurzzeitig hätte maximal eine andere Gefahr bestanden: anfangs die des Bodenkontaktes der linken Fläche. Fand aber nicht statt.

Fazit: Es war dumm und unprofessionell, dieses Manöver direkt nach dem Abheben zu fliegen. Aerodynamisch ist es anspruchsvoll, aber nicht direkt gefährlich. Die Gefahr des Bodenkontaktes der Flächenspitze war immanent.

Wenn man als Zeitungsredakteur einen Viralhit aus dem Netz aufgreift, sollte man dem Leser fachlich korrekte Informationen dazu liefern. Und nicht einfach ein Internetfass weiter rollen, ohne Nachdenken und Recherchieren bei Leuten, die die Facts beurteilen können.