Lift-Off: Zündeln auf der ISS

Für ein richtig schönes Lagerfeuer braucht es Sauerstoff (und noch einiges andere). Im Weltall außerhalb einer Raumkapsel sind Brände also eher unwahrscheinlich. Drinnen allerdings, etwa auf einer Raumstation, in der Menschen normal atmen können, sieht es da schon anders aus.

Wie genau anders, das erforscht das Bremer ZARM demnächst mit einem CYGNUS-Raumtransporter der US-amerikanischen Firma Orbital ATK, der auf einer Antares 230 Rakete von Wallops Island, Virginia, zur Internationalen Raumstation ISS starten soll.

An Bord einer Raumstation brennt ein Feuer deutlich schwächer als am Boden und die Ausbreitung ist stark verlangsamt, örtlich wird es aber viel heißer, da der fehlende Auftrieb in der Schwerelosigkeit die heißen Abgase nicht von der Brandstelle fortträgt. Ein Material, das im Erdlabor von selbst verlischt, kann also auf einer Raumstation im All durchaus weiter brennen. Auch sehen die bisherigen Standardtests nur die Untersuchung glatter, ebener Proben vor. Unsere alltägliche Erfahrung zeigt uns jedoch, dass Ecken und Kanten leichter Feuer fangen als eine Fläche. Daher ist die Brandgefahr im Inneren einer Raumstation, die nicht vollkommen glatt und ohne Strukturen ist, auch wahrscheinlich höher als die bisherigen Testverfahren vermuten lassen.

Im Rahmen des internationalen SAFFIRE II Experiments, geleitet und finanziert von der NASA, untersucht das ZARM daher die Verbrennung und die Flammenausbreitung einer großen Acrylglasprobe mit strukturierter Oberfläche. Die wird in einem offenen Windkanal bei einer Luftgeschwindigkeit – ähnlich der von Klimaanlagen an Bord der ISS – entzündet und erforscht.

Die Idee dazu kam 2011 mit der Planung des SAFFIRE-Experiments auf, da sich damit diese gefährlichen Versuche auf einem Raumtransporter durchführen lassen, der am Ende ohnehin in der Erdatmosphäre verglüht.

Gespannt blickt das ZARM schon auf den Raketenstart, da der letzte Start der Antares 130 Trägerrakete im Oktober 2014 missglückte. Die Rakete stürzte ab, wurde völlig zerstört und das Launch-Pad schwer beschädigt. Am 14. Oktober 2016 soll sich nun die Nachfolgerakete Antares 230 zum ersten Mal bewähren. Sie ist in der ersten Stufe mit zwei russischen RD 181 Motoren ausgestattet.

Auf einen Blick

14. Oktober 2016 ab 2:15 (MESZ) / 13. Oktober 2016 ab 8:15 p.m. (EDT): Countdown für den Raketenstart in Wallops Island, Virginia, USA
16. Oktober 2016 ab 11:45 (MESZ) / 16. Oktober 2016 ab 5:45 a.m. (EDT): Andocken von CYGNUS an die ISS
18. November 2016 (Uhrzeit tbd): Abdocken der CYGNUS-Kapsel und Durchführung des SAFFIRE II-Experiments
Live-Stream des Raketenstarts
Animation des Missionsverlauf und des SAFFIRE II-Experiments (englisch)

Update 13.10. : Der Raketenstart verschiebt sich!
Zunächst wurde der Start auf Samstag wegen kleinerer, technischer Probleme und Auswirkungen des Hurricanes Matthew verschoben und nun steht ein neuerlicher Termin für Montag fest.
Dazu Projektleiterin Dr. Lucie-Patrizia Arndt:

Es bleibt spannend, nun erfordert der Tropensturm Nicole eine Verschiebung des Raketenstarts auf  Mo, 17. Oktober, 2:05 Uhr (MESZ). Wir geben auf unserer Homepage die Updates laufend bekannt, sodass Sie immer auf dem neuesten Stand sind.

Raketenstarts sind trotz all der Routine noch immer eine aufregende Sache.

 

Update 16.10.  von Projektleiterin Dr. Lucie-Patrizia Arndt:

Unsere Geduld wird erneut auf eine Probe gestellt. Orbital ATK hat gemeinsam mit der NASA vor wenigen Minuten einen Aufschub des Raketenstarts um 24 Stunden angekündigt:

Der Grund: Ein defektes Versorgungskabel der Bodenstation an der Startrampe, die die Rakete vor dem Start mit dem Kontrollzentrum verbindet, verursacht eine Verzögerung des Raketenstarts um 24 Stunden. Ersatzteile seien vor Ort und ein Technikerteam habe bereits mit der Reparatur begonnen, wie NASA und Orbital ATK bekannt geben.

Neuer Starttermin:
Dienstag, 18. Oktober 2016, 01:40 (MESZ) / October 17, 2016; 7:40 p.m. (EDT)
Live-Stream des Raketenstarts

Update 18.10.  Und es hat gklappt. Zumindest der Start. Der Erfolgsbericht nach einer langen Nacht im ZARM von Dr. Lucie-Patrizia Arndt:
Update 16.10. 

Der Raketenstart erfolgte nach Plan um 1:45 Uhr (MESZ). Die Highlights hat die NASA mit kurzen Clips bei Twitter eingebettet: https://twitter.com/NASA

Das Andocken der CYGNUS-Raumkapsel an die ISS wird erst für kommenden Sonntag, 23.10.2016 erwartet, da kurz zuvor eine russische Raumkapsel mit 3 Astronauten die ISS erreichen wird; es herrscht in den nächsten Tagen also ein reges Treiben rund um die Raumstation. Die CYGNUS-Kapsel wird für etwa 5 Wochen an der Raumstation angedockt bleiben und mit der Abkoppelung von der ISS (ca. Mitte/Ende November) wird dann das SAFFIRE II-Experiment gestartet werden.

Die besten Wünsche ans Team für den weiteren Projetkerfolg von FlugundZeit!

Oshkosh 2015: Donnerstag

DSC_0018 KopieBurt Rutan ist immer für eine Überraschung gut. Heute präsentierte er der Öffentlichkeit seine Version eines dynamischen Starts eines Shuttles oder einer Rakete aus der Luft. Als genialer Ingenieur stimmen dabei auch die technischen Anforderungen und Werte. Alles haarklein durchdacht und ausprobiert und getestet.

DSC_0027 KopieLinks eine kleine Auswahl der Folien für diejenigen, die sich für neue Launchsystem interessieren. (NASA ist es nach Burt Rutan nicht), aber in der NASA-Präsentation am Abend stellte sich heraus, dass sie noch nicht wissen, mit welchem Antrieb sie zum Mars fliegen wollen. Obwohl das Ziel Mars in vielen bunten Werbefilmchen als Ziel um die Ecke verkauft wird.

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Eine DC-10 (kriegt man laut Rutan kostenfrei) und ein starkes Segelflugzeug, per verstärkten Kabeln verbunden. Huckepack auf dem Glider eine Rakete, die aus 40000 Fuß und mehr mit speziellem Rutan-Verfahren gestartet wird.

Alle Versuche und Daten wurden mit vorhandenen Segelflugzeugen berechnet und teilweise erflogen. Burt Rutan würde aber dafür natürlich ein eigenes Segelflugzeug konstruieren.

Die NASA wollte sein Verfahren nicht einmal kostenfrei weiter betrachten.

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Von der NASA Präsentation zu Orion und den Raketentests im letzten Dezember:

DSC_0141 KopieIch habe nur noch nicht verstanden, wozu die Orion gut sein soll,, denn dass sie als Beförderung von Menschen zum Mars ungeeignet ist (Kapsel, keine Bewegungsmöglichkeit in der langen Reisezeit) haben auch die NASA-Verantwortlichen zugegeben. Das aber wird hier stets propagiert.

Was kann sie mehr als die alten Kapseln vom letzten Jahrhundert? Wo liegt die bahnbrechende Neuerung, die es ermöglichen soll, nunmehr Menschen auch weiter als den Mond zu transportieren? Und selbst beim Mond: da fehlt noch immer ein Lander und ein Vehikel für die Astronauten, wieder zurückzukommen.

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Noch einige Bilder des Tages:
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Beechcraft Starship, Design von Burt Rutan

 

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Das original Lead Plane des D-Days

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Drohnenkäfig wegen Class D Airspace. Da darf normalerweise keine Drohne fliegen.

 

NASA: Orion startet erfolgreich

Heute Morgen ist Orion nun erfolgreich gestartet. Nach zwei Stunden und fünf Minuten Flug trat Orion in den Unteren Van-Allen-Gürtel ein. Da hier einigermaßen Strahlung herrscht, wurden für den fünfzehnminütigen Durchflug die Onboard-Kameras abgeschaltet. Beim Rückflug zum Splash-Down muss es den Van-Allen-Gürtel nochmals passieren.

Bei diesem Link gibt es das offizielle Liftoff Video der NASA und einen Link zum Countdown bis zum Splash-Down.

Und hier einige Screenshots der NASA-Übertragung:
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Screenshots: hkl (NASA)

MH17 Update7: Fakten und Berichtigungen zur allgemeinen Berichterstattung

Eine Malaysian Airlines Boeing 777-200 (Flug MH-17 von Amsterdam nach Kuala Lumpur) wurde  in der Nähe von Donetsk vermutlich von einer Rakete getroffen. Keiner der 289 Menschen an Bord überlebte. Am 18.7. veröffentlichte Malaysian Airlines eine Liste der Nationalitäten der Passagiere an Bord und korrigierte die ursprünglich veröffentlichte Zahl um 3 auf 289: 280 Passgaiere und 15 Crew.

Passagierzahlen upgedated von der Airline am 19.7. mit nun veröffentlichter offizieller Passagierliste: 193 Holländer, 43 Malaysier (dabei 2 Kinder und 15 Crew), 27 Australier, 12 Indonesier, 10 Briten (einer mit doppelter Staatsbürgerschaft UK/Südafrika), 4 Deutsche, 4 Belgier, 3 Philippiner, 1 Canadier, 1 New Zealander and 4 mit unbekannter Staatsbürgerschaft.

Dazu ein Statement im Original von Malaysia Airlines : „Malaysia is deeply concerned that the crash site has not been properly secured. The integrity of the site has been compromised, and there are indications that vital evidence has not been preserved in place. Interfering with the scene of the crash risks undermining the investigation itself. Any actions that prevent us from learning the truth about what happened to MH17 cannot be tolerated. Failure to stop such interference would be a betrayal of the lives that were lost.“ …

Nach einer am 20.7. geschlossenen Vereinbarung zwischen den Separatisten und der Ukrainischen Regierung sollen ab sofort alle Leichen ohne weitere Verzögerung geborgen werden dürfen. 22.7. Alle Leichen sind nun geborgen und werden per Zug nach Kharkiv zu Untersuchungen gebracht. Dies soll unter der Führung der Niederlande (Vorschlag der Ukrainischen Regierung) geschehen.

Ich habe noch immer keine optischen Beweise gesehen (Satellitendaten) für die Aussagen der Amerikaner (die durchaus plausibel klingen), dass die Absturzursache eine Missile der Separatisten war. Und mangels Russischkenntnissen kann ich das viel zitierte Telefonat auch nicht auf Authentizität prüfen. Wenn allerdings die Übersetzung stimmt und die Stimmen authentisch sind, dann deutet dies auf eine von den Separatisten abgefeuerte Bodenrakete hin.

21.7.: Das russische Verteidigungsministerium widerum behauptet, Beweise zu haben, dass ein SU-25 Kampfjet der Ukrainischen Airforce nur 5 Kilometer entfernt von Flug MH-17 war, auf gleicher Flughöhe, FL330, und dieser habe MH17 abgeschossen. Eine SU-17 hat unbewaffnet eine Service Ceiling (Dienstgipfelhöhe) von 7000 Metern (FL230) und kann 5000 Meter (FL160) mit maximaler Bewaffnung erreichen. Zurzeit gibt es in der Fachwelt ausgiebige Diskussionen, ob die Su-25 (kurzzeitig, durch Kunstflugmaneuver) den besagten Flight Level erreichen kann.

Once again: Die Nationalität der Verursacher und Schuldzuweisungen sind hier nicht das Thema, aber die eine Variante ist ein Airstrike und bei der anderen kam der Treffer von einer Boden-Luft-Rakete. Was zutrifft, könnte sich aus den Trümmern und Satellitenfotos eruieren lassen. Daher werden zum Stand der Information beide (zur Zeit noch) Behauptungen erwähnt.

22.7. Es gibt mittlerweile Fotos (siehe auch ein Kommentar unten, der Ähnliches in einem  Video sieht), die ein Trümmerstück zeigen mit einem großen Loch in der Mitte und kleineren Löchern rundum. Nach britischen Militäranalysten scheint das zumindest zu beweisen, dass hier ein Raketentreffer stattfand. Das Teil soll von der Kapitänsseite des Cockpits stammen, also vom linken vorderen Teil der Boeing. Flugabwehrraketen seien nicht für einen direkten Treffer designed, sondern, um schnelle, agile Kampfjets zu zerstören. Darum sollen sie auch etwa 20 Meter vor ihrem Ziel explodieren und dabei eine Wolke aus glühenden Metall aussenden, um soviel Schaden wie möglich anzurichten. Die Analysten waren sich einig, dass chemische Tests notwendig sind, um die explosiven Rückstände genauer zurückzuverfolgen.

22.7. Am Abend (Europa) verbot die amerikanische Flugsicherheitsbehörde FAA Amerikanischen Airlines nach Israel/Tel Aviv zu fliegen, nachdem eine Rakete nur etwa eine Meile (1,6 km) vom Ben Gurion Flughafen eingeschlagen war. Lufthansa reagierte sofort und kein Star Alliance Flugzeug fliegt nun für die nächsten 36 Stunden nach Tel Aviv.

[Manchmal gehen meine Forderungen doch in Erfüllung, Und sogar rechtzeitig, bevor weitere Tote zu beklagen sind. Siehe weiter unten 17.7.] Negativ: Kritik an den internationalen Entscheidungen üben Verantwortliche des Ben Gurion Flughafen und behaupten: „Der Flughafen sei sicher.“

Am 22. Juli abends flogen die Flugschreiber in einem Flugzeug der belgischen Luftwaffe nach Farnborough (England), um dort bei der British Air Accident Investigation Branch (AAIB) geöffnet und ausgelesen zu werden. Der Dutch Onderzoeksraad (Holländische Untersuchungsrat) leitet ein Team aus 24 Ermittler aus der Ukraine, Malaysia, Australien, Frankreich, Deutschland, USA, Großbritannien und Russland. der DO berichtet am 23.7., dass der Cockpit-Voice-Recorder nicht manipuliert worden sei und dass gültige Daten heruntergeladen wurden.

Seit gestern fliegen wohl fast alle Fluglinien wieder nach Tel Aviv. Amerikanische und europäische Behörden sehen die Anflüge offensichtlich wieder als sicher an. Was sich seither an Sicherheit diesbezüglich verbessert hat, bleibt mir schleierhaft. 😦 Alle Flugzeuge der Lufthansagroup fliegen seit heute (25.7.) Tel Aviv wieder an.

Zitat Deutsche Welle:

Über dem Großraum Tel Aviv wurden unterdessen wieder mehrere Raketen abgefangen. Die radikal-islamische Hamas teilte mit, sie werde auch weiter aus dem Gazastreifen auf den internationalen Flughafen zielen.

Am 25. Juli 2014 entsandten die Niederlande 40 unbewaffnete Polizisten, um die Absturzstelle zu sichern, Australien schickte 50 Polizeibeamte zur Absturzstelle. Ein bisher unbekannte Teil des Rumpfes, mit Sitzen und intakten Fenstern und noch angeschnallten Toten wurde in einem Waldgebiet der Absturzstelle entdeckt. So sind acht Tage nach dem Absturz der Boeing der Malaysian Airlines noch immer nicht alle 298 Todesopfer geborgen. Seit drei Tagen fliegen die Niederlande und Australien nun geborgene Leichen des Fluges MH17 nach Eindhoven.

Am 28.7. schreiben viele Medien (ua die DW) ungefiltert die Meldung, dass: Die Ursache für den Absturz nach Angaben der ukrainischen Regierung ein Druckabfall in der Kabine sei, durch Einschlag von Raketensplittern.das habe die Auswertung der Flugschreiber ergeben.

Das ist kompletter Blödsinn. Druckabfall hat mit der Flug- und Steuerfähigkeit eines Flugzeugs nichts zu tun. Dagegen gibt es Sauerstoffmasken, man kann sinken und so weiter. Dass ein Einschlag von Raketensplitter ein Flugzeug in der Luft zerlegen kann und die Einzelteile dann nicht mehr flugfähig sind, schon eher.

Zudem erklärt die Leitung der internationalen Untersuchung, das DSB, dass die Auswertung der Flugschreiber nicht alleine sondern nur in Zusammenhang mit anderen Fakten gesehen und damit publiziert werden darf. Kampfhandlungen an der Unglücksstelle behindern weiterhin die Untersuchung.

Am 17.7. wurde um 13:43 UTC das Transpondersignal der Maschine zuletzt aus Flugfläche 330 (33.000 Fuß; etwa 10.100 m) empfangen. Die Absturzstelle liegt nahe der Kleinstadt Shakhtarsk (Ukraine) etwa 100 Kilometer von der Stelle des letzten Transpondersignals und etwa 35 km von der russischen Grenze entfernt.
Die Trümmer sind auf einer Fläche mit einem Durchmesser von rund 15 Kilometer verteilt.
Im Kampfgebiet der Ost-Ukraine wurden in den letzten Tagen einige militärische Flugzeuge abgeschossen.
Jetzt beschuldigen sich beide Seiten gegenseitig, das zivile Flugzeug abgeschossen zu haben.
Dass es sich dabei um einen versehentlichen Treffer handelt, davon kann man vermutlich ausgehen. Den Toten und ihren Angehörigen nützt das jedoch wenig.

Die Boeing 777-200, registriert als 9M-MRD, mit der Erstzulassung 1997 hatte 75,322 Flugstunden in 11,434 Flügen. Die Piloten setzten keinen Notruf ab. Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hatte zuvor die Flugroute als sicher klassifiziert. Der Luftraum über Donetsk, Luhansk und Teilen der Kharkiv Region ist seit dem Abschuss komplett gesperrt.

Es bleibt die Frage, warum Airlines nicht schon vorher freiwillig einen Umweg um diese Gebiete in Kauf genommen haben?

17.7. In diesem Zusammenhang kann man auch die Frage stellen, warum Airlines immer noch Tel Aviv anfliegen. Und damit zurzeit ebenso gefährliche Gebiete überfliegen.

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Nun zu den Berichtigungen der erneut zahlreich aus dem Nichts auftauchenden Luftfahrtexperten und ihren wohlfeilen Meinungen.

(Wird wie bei den vorangegangenen Unfällen in den folgenden Tagen nach Sachlage ergänzt.)

Ein „Luftfahrtexperte“ im ZDF heutejournal behauptete gerade mehrfach, dass noch nie ein ziviles Verkehrsflugzeug auf Reiseflughöhe abgeschossen wurde. Das ist falsch.

Es gab etwa den Abschuss von Korean-Airlines-Flug 007 am 1. September 1983 westlich von Sachalin. Sowjetische Abfangjäger schossen den zivilen Jet ab. 269 Todesopfer. Oder Iran-Air-Flug 655 (IR655) am 3. Juli 1988, der von einem US-Kriegsschiff aus abgeschossen wurde, wobei alle 290 Menschen an Bord getötet wurden. Nach Angaben der US-Regierung war das Flugzeug von der Schiffscrew als eine angreifende, feindliche F-14 Tomcat identifiziert worden.

Auch über Syrien wurde in den letzten Jahren auf zivile Luftfahrzeuge geschossen, die Syrien in mehr als 10 Kilometer Höhe überflogen. Die Ziele wurden jedoch glücklicherweise knapp verfehlt und hier begannen vor einem Unglück die ersten Gesellschaften den Luftraum zu meiden.

Syrien: Am 29. April 2013 flog ein Nordwind Airlines Airbus A320-200, Registrierung VP-BJH, NWS-Flug 1980 von Sharm el Sheikh (Ägypten) nach Kazan (Russland) mit 159 Menschen an Bord über Syrien in rund 10000 Meter (FL340, 34.000 Fuß).

Das Flugzeug war mit ordnungsgemäßen Überflugrechten 35 nautische Meilen (65 km) SSE von Aleppo (Syrien) unter syrischer Flug-Kontrolle, als die Crew berichtete, dass zwei Raketen – geschätzte Flugfläche 290 oder 300  – die Nähe des Flugzeugs erreicht hätten. Die Besatzung entschied daraufhin, auf FL360 zu steigen und setzte den Flug nach Kazan fort.

FL300 entspricht 30000 Fuß/9144 Meter und FL360 entspricht 36000 Fuß/10973 Meter

focusirrlichterFocus-Online wiederum lässt sich darüber aus, dass Flug MH17 nicht die „vorgegebene“ Route genau abgeflogen ist. Das tut kaum ein Verkehrsflieger – egal, ob er später abgeschossen wird oder nicht. Denn Fluglotsen geben immer wieder mal – freiwillig oder auf Anfrage – sogenannte Directs, bei denen einige Wegpunkte übersprungen werden und der Kurs direkt, sagen wir mal zum fünftnächsten Wegpunkt, geändert wird. Das kann auch beim Umfliegen von Wetter oder dem Ausweichen anderer Verkehrsteilnehmer gelten.

Hat jedenfalls mit einer Todesmaschine nichts zu tun.
Muss das sein?

Etliche Videos im Netz, auf die sich Medien beziehen, zeigen ein anderes abgeschossenes Flugzeug: eine getroffene Antonov AN-30 in Slavyansk am 6.  Juni 2014 anstatt Flug MH17. Recherche statt dummem Abkupfern, bitte Kollegen.

Und herrje, schon wieder eine Eilmeldung von Focus Online:

Die Ukrainische Flugsicherung habe Flug MH17 eine niedrigere Flughöhe zugewiesen. Auch das kommt – wie die obigen Kursänderungen auf längeren Strecken – häufig vor. Zum Komfort der Passagiere (auf Wunsch der Piloten), weil es in dieser Höhe gerade Turbulenzen hat, oder um genügend Distanz zu einem anderen Flugzeug im Kontrollsektor zu haben (von Seiten der Lotsen).

Nun brüstet sich die SZ mit: „Die verfluchte Fluglinie“. Muss das sein? Hat die SZ solche Titel wirklich notwendig? Wir wissen alle, dass die Fluglinie für den Abschuss nichts kann und vermutlich auch nicht für den ersten Verlust von Flug MH370 im März. Bis zu diesem Abschuss sind auch alle anderen renommierten Fluglinien auf dieser Strecke geflogen, auch etwa die Lufthansa. Die anderen hatten nur mehr Glück.

Dass man diese Praxis des Durchfliegens von Krisengebieten aus Kostengründen hinterfragen soll, davon schreibt dieser Journalist leider nichts. Wenigstens das ZDF griff die Thematik, aber nur sehr vorsichtig in den Raum gestellt, 2 Tage nach meinem Text auf.

Die Ukraine hatte diesen Luftraum nicht gesperrt. Und bis ein Land seinen eigenen Luftraum für internationale Überflüge sperrt, muss (leider!) sehr viel passieren. Denn das sind gute Einnahmequellen für nichts als Luft in hoher Höhe. (Und abzählbar vielen Menschen/Lotsen für den Funk).

Malaysian wird vermutlich so als Fluglinie nicht überleben. Das sehe ich auch so. Die kämpften schon arg vor diesem erneuten Verlust. Und wenn man sich etwa PanAm ansieht, denen gab Lockerbie auch den letzten Stich. (Der mehrfache Vergleich im Artikel mit United hinkt – 9/11 war eine krasse Extremsituation). Der Fall PanAm aber war ziemlich ähnlich gelagert.