Asiana 4: B777 Crash in San Francisco, Analyse, neu: Video!

Der Pilot Flying habe ausgesagt, dass das grelle Licht, das er in 500 Fuß Höhe gesehen hat, von vorne, aber nicht direkt von der Landebahn kam. Der Pilot habe nach seiner Aussage bewusst weggeschaut und danach auch sofort die Instrumente wieder lesen können. Die beiden anderen Piloten berichteten nicht von diesem Licht und auch auf den Aufnahmen des Voice Recorders wird das Licht nicht erwähnt. Das hatte das NTSB in seiner vierten Pressekonferenz zum Asiana Unfall am 11.07. berichtet.

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Neu: 16.7.

Eyewitness Animations, eine Firma aus Florida, ist darauf spezialisiert, Animationen zu Verbrechen und Unfällen herzustellen. Sie erstellte eine solche Animation über die letzten 40 Sekunden von Flug Asiana 214.

Zu sehen ist darauf auch ein „Geisterflugzeug“ das auf dem richtigen Flugweg zur Landebahn fliegt. Da Asiana 214 mehr als 20 Knoten (37 km/h) langsamer war als sie sein sollte, wurde das Geisterflugzeug ebenfalls verzögert, damit es der Asiana 214 im Film nicht davonfliegt.

Video: a very accurate reconstruction of the crash of Asiana flight

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Die Auswertung des Cockpit Voice Recorders zeigte, dass es im Cockpit Bemerkungen gab, dass man zunächst zu hoch, dann auf dem richtigen Gleitwinkel und später zu tief war.

35 Sekunden vor dem Aufprall wurde der 500 Fuß-Callout des Bordcomputers (Auto-Callout) aufgezeichnet. 500 Fuß entsprechen rund 150 Meter. Kurz danach wurden alle Punkte auf der Landecheckliste als abgeschlossen erklärt (Landing Checklist Completed).

Anmerkung hkl: Für Auto-Callouts wird ein so genannter Radarhöhenmesser verwendet. Dieser misst fortwährend mittels eines elektromagnetischen Signals, welches von der Rumpfunterseite ausgestrahlt und am Boden reflektiert wird, die wahre Höhe über Grund. Also hier im Anflug auf San Francisco die Höhe über dem Wasser der Bucht. Die Landebahn liegt etwa 13 Fuß (4 m) höher.

Diese Radar-Höhenmessung ist vollkommen unabhängig von den normalen, barometrischen (also auf Luftdruckmessung basierenden) Höhenmessern des Flugzeugs. Sie wird Radarhöhe oder auch Radiohöhe genannt. Angezeigt wird die Radarhöhe bei den meisten Linienflugzeugen im künstlichen Horizont unterhalb der Horizontlinie, wenn das Flugzeug tiefer als 2500 Fuß (750 m) über Grund fliegt.

Für den Anflug können je nach Flugzeugtyp und Wünschen der Airline beim Passieren von bestimmten Höhen Auto-Callouts definiert werden, die die situative Aufmerksamkeit der Crew unterstützen sollen.

18 Sekunden vor dem Aufprall erfolgte der Auto-Callout für 200 Fuß (60 m) und 9 Sekunden vor dem Aufprall der 100 Fuß (30 m) Auto-Callout. Unmittelbar danach wurde die erste Bemerkung über die (zu geringe) Geschwindigkeit aufgezeichnet.

Zwischen 500 und 100 Fuß wurde die Geschwindigkeit nicht erwähnt.

Etwa 3 Sekunden vor dem Aufprall kam es zu einem Go-Around (Durchstarten) Callout.

hkl: Der Callout „Go-Around“ wird von einem Piloten ausgerufen, wenn er der Meinung ist, dass der Anflug abgebrochen und durchgestartet werden soll. Er ist eine Aufforderung an den Pilot Flying jetzt durchzustarten. Er kann aber selbstverständlich auch vom Pilot Flying selber ausgerufen werden, während er das Durchstarten einleitet, damit der Pilot Monitoring über die Absichten des Pilot Flying informiert ist.

Ein weitere Go-Around Callout wurde 1,5 Sekunden vor dem Aufprall aufgezeichnet.

Dieser Callout kam von einer anderen Stimme. Wem die beiden Stimmen zuzuordnen sind, steht noch nicht fest.

Ferner teilte das NTSB mit, dass es so aussieht, als ob die Steuerflächen und Triebwerke normal auf die Steuerbefehle reagiert hätten und dass es weder bei Autopilot noch Autothrust zu abnormalen Verhalten gekommen sei.

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Alle vier bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.

Beitrag 3 Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!/
Beitrag 2 asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/

Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update

Asiana Piloten des Unfalls in San Francisco

Am 9. Juli veröffentlichte die NTSB in ihrer dritten Pressekonferenz ihre Erkenntnisse aus den Interviews mit den Piloten. (Bitte zum Verständnis auch den Vorgängerartikel: Boeing 777 Crash am San Francisco International Flughafen und die Kommentare dazu lesen.)

Demnach seien in 500 Fuß Höhe (150 m) drei rote und ein weißes PAPI (Precision Approach Path Indicator = Optische Gleitwinkel Anzeige) Licht sichtbar gewesen und der Pilot zog die Steuersäule zu sich, um die Sinkrate zu reduzieren.

Anmerkung hkl: Bei der PAPI bedeuten 2 weiße und zwei rote Lampen, dass man genau auf dem richtigen Gleitwinkel ist.

3 rot und eine weiß heißt: zu tief.
4 rote heißt: viel zu tief.
Drei weiß und eine rot: zu hoch.
4 weiß: viel zu hoch

Der Pilot nahm dabei an, dass der Autothrottle die eingestellte Geschwindigkeit von 137 KIAS halten würde.

hkl: der Autothrottle funktioniert wie ein Tempomat im Auto: Er versucht über den Schub der Triebwerke eine eingestellte Geschwindigkeit zu halten

Es entstand jetzt auch eine laterale Ablage (Abweichung von den verlängerten Mittellinie der Landebahn), die die Aufmerksamkeit der Crew beanspruchte.

Beim Sinken durch 200 Fuß Höhe (60 m) waren alle PAPI Lichter rot (viel zu tief) und die Geschwindigkeit hatte in den rot schwarz markierten Bereich am Fahrtmesser abgenommen. Die Crew bemerkte jetzt, dass der Autothrottle die gewählte Geschwindigkeit nicht einhielt. Zu diesem Zeitpunkt habe der Autothrottle begonnen, die Schubhebel nach vorne zu bewegen.

Es waren 3 Piloten im Cockpit. Der Kapitän unter Supervision steuerte das Flugzeug (Pilot Flying) und saß im linken Sitz. Der Trainings Kapitän war Pilot Monitoring (der zuarbeitende, überwachende Pilot) und saß im rechten Sitz. Im Observer Sitz links in der zweiten Reihe saß der Relief Copilot. Der Relief Kapitän war zum Unfallzeitpunkt in der Kabine.

hkl: Als Relief Crew bezeichnet man die Besatzungsmitglieder, die zusätzlich an Bord sind, um der eigentlichen Besatzung Pausen zu ermöglichen. Dies ist auf Langstreckenflügen übliche Praxis.

Der Kapitän unter Supervision (9700 Stunden Gesamtflugerfahrung) hatte bereits 10 Flüge mit insgesamt 35 Stunden Flugzeit auf B777-200 Flugzeugen absolviert und war damit zur Hälfte durch die Supervision-Phase. Der Trainings Kapitän war auf seinem ersten Flug als Trainings Kapitän. Beide waren nie zuvor zusammen geflogen

hkl: Das alles ist bei einer großen Airline durchaus normal.

Die Schalter des Autothrottle wurden nach dem Unfall in der „Armed Position“ (in Bereitschaft) vorgefunden. Es ist noch nicht klar, in welchem Betriebsmodus der Autothrottle war und ob er letztlich eingeschaltet waren oder nicht.

Zwei Flugbegleiter im hinteren Teil der Kabine wurden während des Unfalls aus dem Flugzeug geschleudert und später auf beziehungsweise neben der Landebahn verletzt gefunden.
Mindestens eine der Notrutschen blies innerhalb der Kabine auf.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch meine anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
Beitrag 3 asiana-b777-der-unfallablauf-in-san-fransisco-3-artikel-neu/
Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update