Flugbegleiter: Wozu sind sie da?

Eine Flight Crew um 11:30 am 24. Dezember. Selbst die Passagiere sind da schon aus dem Terminal. (c) Kleisny

Flugbegleiter müssen bei einer Fluglinie an Bord sein. Der Gesetzgeber gibt sogar vor, wie viele. Pro 50 Sitze im Flugzeug muss mindestens ein Flugbegleiter im Einsatz sein während des Fluges. Allerdings ist dem Gesetzgeber das kulinarische Wohl Weiterlesen

Sicherheitscheck in Fraport und Sparen, koste es was es wolle

Es geht ja doch. Auch am Fraport (Flughafen Frankfurt).
Der Bericht vom 29. April 2015, wie es sicherheitstechnisch und menschlich nicht ablaufen darf, stand hier.

Auch wenn sich keiner bei mir entschuldigt hat oder sich, geschweige denn, bei mit bedankt hat für das Aufzeigen von Sicherheitslecks, meine kritischen Anregungen, wie man professionell an einem Flughafen einen Fallschirm behandelt beim Sicherheitscheck, wurden mittlerweile umgesetzt und so geht das Ganze für alle Seiten nun stressfrei über die Bühne.

Das Gurtzeug wird geswiped, der Eigentümer darf dabeibleiben und sieht, was mit seinem Fallschirmsystem geschieht und kein Unbedarfter reißt mehr unkontrolliert und wütend an Griffen und Kabeln, deren Funktion ihm nicht im Entferntesten geläufig ist.

Das kann man so allgemein schreiben, weil ich die Prozedur mit meinem heißgeliebten Schirm diese Woche gleich an zwei Tagen hintereinander durchführen durfte. Dank Lufthansa. Sparen, koste es was es wolle, führte nämlich dazu, dass der Contingency-Flieger, der im Falle eines technischen Ausfalles eines Flugzeugs zum Einsatz bereit stehen soll, auch ausfiel. Und das kostet dann richtig Geld. Und Ansehen der Fluglinie bei den Gästen.

Nach einer Stunde mit bereits geschlossenen Türen und allen Passagieren an Bord, erklärte der Kapitän den Flieger als unklar und alle mussten wieder aussteigen. Danach gab es für die Passagiere und das LH-Gate-Personal erst richtig Stress. Es war der einzige Flieger des Tages, der die Destination direkt anfliegt. Um 8 Uhr hatte ich das Haus verlassen, um 19:30 war ich nach einem mehrstündigen Vergnügen mit öffentlichen Verkehrsmitteln wieder zuhause.

Das hat die Airline richtig Geld gekostet. Die anderen Passagiere erhielten das Kempinski als Übernachtungshotel und sicher noch einiges mehr an Erstattung vergütet. Abgesehen davon, dass die meisten mit anderen Airlines auf Umwegen zur Destination flogen, denn der Flieger am Tag danach lief auch ohne die Gesamtheit der Paxe vom Vortag schon über. Eben Sparen, koste es was es wolle. Maintenance nur alle heilige Zeiten, weil die kleinen Reparaturen ja nicht unbedingt nötig sind. Was dem Einsparer dabei nicht ins Gehirn geht, ist, dass die Summe der Kleinigkeiten auch zählt, und wenn dann noch ein kleines Item dazu kommt zu den vielen davor, die nicht in Ordnung sind, dann bleibt der Flieger eben stehen. Mit obigen Folgen.

 

Airbus Procedures in der Praxis

oder “ Vom Sinn und Unsinn, immer die (der Nase nach) billigste Variante zu wählen“.

Der Flugfunk an großen Flughäfen ist manchmal spannender als jeder Fernsehkrimi. In diesem Fall nicht einmal wegen starken (vollkommen unerwarteten) Schneefalls im Winter sondern mitten im August.

Vor einigen Tagen am Flughafen Frankfurt:

Während einer Wetterlage mit stark böigem Südwind ändert der Tower in Frankfurt kurzfristig von Anflugrichtung 07 auf 25, also statt nach Westen, nun den Anflug nach Osten auf die Bahnen.

Flugzeuge, die sich schon auf dem Gegenanflug zum Instrumentenanflug ILS auf die Bahn 07R befanden, bekamen nun wieder Vektoren für einen Anflug, nun auf die Piste 25L. Allen voran flog ein A320 der spanischen Billig-Fluggesellschaft Vueling.

Der Vueling Pilot, dessen Flugzeug nun auf die 25L anfliegen soll, fragt mit nervöser Stimme nach, ob es ein ILS (Instrumentenanflug) sein wird. Der Fluglotse antwortet mit: „Most probably yes. But to be sure prepare the VOR 25L because the ILS is still off the air as long as there is traffic on the ILS 07R.“

Ein Anflug mit einem ILS  ist ein sogenannter Präzisionsanflug, bei dem die Technik fliegerisch den Piloten viel abnimmt. Allerdings müssen dazu viele Werte (zusammenpassend für die korrekte Bahn und Richtung!) in den Bordcomputer (FMS) eingegeben werden. Ein VOR Approach (Anflug) zählt zu den Nicht-Präzisionsanflügen, bei denen die Crew fliegerisch mehr selber machen muss. Die Flugsicherung vermeidet, die ILSe für beide Anflugrichtungen „überlappend“ eingeschaltet zu haben, da sie sich gegenseitig stören können. Und dann gibt es noch den Anflug nach Sicht (weiter unten erwähnt), bei dem weder das FMS, noch der Autopilot, noch der sogenannte Flight Director dem Piloten das Fliegen abnimmt – also ein Anflug, bei dem sich gerade unter schwierigen (Wind-)Bedingungen zeigt, ob der Pilot den Flieger beherrscht, oder ob er nur stur im tagtäglichen Einsatz nach vorgegebenen Prozeduren Knöpfe drücken und Checklisten abarbeiten kann.

Die Vueling Crew bestätigt den VOR Approach. Als sie im Queranflug ist, bietet ihr der Fluglotse nun doch das ILS 25L an, die Technik wurde rechtzeitig umgeschaltet. Der funkende Pilot der Billig Airline rastet nun verbal aus. In gebrochenem Englisch belehrt er den Fluglotsen, dass man bei diesem Flugzeug nicht alle paar Minuten den Anflug ändern kann, da das mit sehr viel Arbeit verbunden sei.

Extrem kostenbewusste Airlines setzen gerne 1:1 die Verfahren im Cockpit ein, die Airbus für ihre Flugzeuge veröffentlicht hat, anstatt eigene zu implementieren, da das billiger ist als für die Airline adaptierte zu entwickeln und diese ständig an die Technik anzupassen. Das Problem ist jedoch, dass die Verfahren von Airbus nicht etwa besonders gut und durchdacht sind im Hinblick auf einfache und schnelle Handhabung, sondern sehr komplex ausfallen und der Crew oft unnötig Handlungen und ausschweifende verbale Konversationen (Briefings) auferlegen. Sie sind eher darauf abgestimmt, dass im Falle eines Falles der Hersteller möglichst nicht belangt werden kann. Und auch, damit mit jeder Crew, unabhängig vom Ausbildungsstand, vom Land, der Sprache und den Sitten im Land (Hierarchiedenken, Machogehabe) ein Mindestmaß an Sicherheit gewährleisten sein soll.

Der Lotse nimmt die Beschwerde kommentarlos hin und gibt die Crew für den VOR-Approach frei. Die dahinter anfliegende A321 von Lufthansa, die vorher auch für den VOR Approach vorgesehen war, und dessen Daten bereits in ihr FMS (Bordcomputer) eingegeben hatte, erhält nun folgende Freigabe: „LH 123, turn left heading 280, cancel VOR, cleared ILS 25L“. Die Antwort der LH-Crew: “Heading 280 cleared ILS 25L“.

Der führende Deutsche Carrier setzte jahrzehntelang eigene Verfahren ein, intern von geschultem Personal erarbeitet, vom Luftfahrtbundesamt abgesegnet und angepasst an die gute Ausbildung der Lufthansa-Piloten, bei denen eben nicht jedes Krümelchen noch fünfmal besprochen werden muss, sondern man sich da auf die Leistung und die Kenntnis des anderen Piloten im Cockpit verlassen kann.

Die Verfahren alle intern nochmal zu erstellen und auf Stand zu halten, kostet Geld – wo es doch vom Hersteller Airbus bereits Procedures gibt, die von Nigeria Airlines bis zum Nordpol gültig und einsetzbar sein müssen. Nun wird im Zuge der Sparmaßnahmen seit Neuestem auch bei Lufthansa zu 90% nach Airbus Verfahren geflogen. In einem westlich orientierten Land, in dem (noch) eine vorzeigbare Firmen-Kultur, ein Mitdenken unter den Crews herrscht, wird die Rückkehr zu allgemeingültigen Herstellerverfahren von angestammten Lufthansa-Piloten als Rückschritt in die fliegerische Steinzeit gesehen und sehr beanstandet.

Die meisten Co-Piloten und Kapitäne, die schon länger bei Lufthansa fliegen, haben die „neuen“ Procedures von Airbus nur widerwillig gelernt. Sie sehen nicht ein, warum man sich verschlechtern muss, nur um intern innerhalb einer Fluglinie auf Standards zu gehen, die auch schlecht ausgebildeten Piloten und aus unterschiedlichen Ländern zusammengewürfelten Crews ein Mindestmaß an Sicherheit geben sollen.

Als die Vueling sich nun dem Sinkflug Profil des VOR Approaches nähert, erhält sie folgende Freigabe: „Maintain 170 knots till 6 miles final“. Die Antwort der Crew darauf: „Unable! This is a Non Precision Approach. We have to reduce to final approach speed now!“ Der Lotse: „Okay, reduce now and contact Tower on …“

Es ist problemlos möglich, mit einem A320 einen Non Precision Approach mit dem gleichen Geschwindigkeitsprofil zu fliegen, wie ein ILS. Selbst die Airbus Verfahren sehen das als Ausnahme vor, doch dafür muss man natürlich wissen, was man macht. Anstatt stur ohne Nachzudenken nur Prozeduren zu folgen – wohin der Trend der Piloten-Ausbildung auch bei führenden Carriern leider geht.

Zudem befanden sich die Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt in Sichtflugbedingungen, die Landebahnen waren deutlich erkennbar für die Crews und man hätte zu jedem Zeitpunkt nach Sicht weiterfliegen können.

Durch die unerwartete und absolut unnötige Bremsaktion der Maschine auf dem VOR Approach mussten nun auch alle dahinter anfliegenden Maschinen ihre Anflugsgeschwindigkeiten reduzieren. Das Resultat: Ein Stau in der Luft.

Der Lufthansa-Flieger wurde gebeten, auf 170 Knoten zu reduzieren und der Vorausfliegenden nach Sicht zu folgen und selbständig Abstand zu halten und ebenso den Tower zu rufen. Was die Crew ohne Mullen und Knullen akzeptierte.

Auf der Towerfrequenz diskutierte die nun genervt wirkende Vueling Crew mit dem Lotsen, welches Fehlanflugverfahren denn nun zu fliegen wäre, wenn wegen des böigen Windes ein Durchstarten notwendig wird. Im FMS sei aus unerklärlichen Gründen der Fehlanflug für das ILS codiert, man fliege aber nun ja den VOR Anflug. Der Towerlotse sagte, ihm sei es egal und gab die Landung frei.

Beide Fehlanflugverfahren sind im wesentlichen gleich. Sie basieren beide auf dem Funkfeuer der Frankfurt VOR. Ein Umstand, den die überforderte Crew nicht mehr verarbeiten konnte.

Die Lufthansa wurde nun gefragt, ob sie auch auf der 25C landen könne, um wieder Luft zu schaffen für die als Perlenkette aufgestauten Flieger im Endanflug. Die Crew willigte sofort ein und wurde für den Sichtanflug auf die 25C freigegeben. Ohne FMS, ohne die Unterstützung eines Autopilots und ohne Flight-Director landete der Lufthansa-Airbus mit 20 Knoten Seitenwind sicher auf der 25C, während der Billig Carrier nach dem Durchstarten seinen Go Around abflog.

Ob es die Lufthansa-Crew stolz gemacht hat, dass der Towerlotse sie mit den Worten: „Danke LH-123!“ an den Vorfeld-Kollegen weiter geschickt hat, sei dahingestellt. Vermutlich waren ihre Gedanken eher bei den Passagieren und der Crew des vorausfliegenden Vueling Flugzeugs.

Dass dieser Billig-Carrier zum Verkehrshindernis und latent zum Sicherheitsrisiko für etliche dahinter anfliegende Flugzeuge wurde, liegt nicht an den handelnden Personen an Bord des Flugzeugs. Es liegt am fehlenden Verantwortungsbewusstsein des Managements solcher Airlines und an der Unwissenheit der Passagiere, die sich diesen Seelenverkäufern anvertrauen.

Wenn man Piloten nicht mehr ihrer in der Praxis geforderten Qualifikation nach bezahlt, sondern die Piloten nehmen muss, die für 40000 Euro im Jahr keinen besseren Job für ihre Qualifikation bekommen, dann sieht die Passagierwelt künftig bedeutend schlechter aus. Auch bei uns.

🙂 Und noch etwas: Es trudeln immer wieder Anfragen ein, wohin sich die 50jährigen Lufthansa Kapitäne wenden können, damit sie endlich auch nur ansatzweise die im Spiegel und der übrigen Presse stets gebetsmühlenartig wiederholten 200000 Euro Jahresgehalt bekommen können. Hinweise bitte an den FlugundZeit-Blog.

Sicherheit im Flugverkehr: Serie im FlugundZeit-Blog

Der FlugundZeit-Blog startet eine Serie in unregelmässigen Abständen zu Sicherheitsrelevanten Topics, die in der Allgemeinheit diskutiert werden oder auch in der Verschwiegenheit von sogenannten Luftfahrtexperten hinter unserem Rücken beschlossen und eingeführt werden. Über deren Sinn und Unsinn und wie wir als Passagiere verschaukelt werden.

Einen geeigneten Einstieg zur Thematik bringt der ZDF-Beitrag von Harald Lesch:
(rund 25 Minuten). Siehe auch den Leser-Kommentar

Den Beginn macht ein Beitrag zum Thema Sicherheitskontrollen an Flughäfen. Die wurden gleich nach 9/11 weltweit richtig krass und eine Diskriminierung für jeden unbescholtenen Fluggast. Jeder weitere Vorfall oder Beinahe-Vorfall hat dies nur noch verschlimmert.

Irgendwann hat es jedoch bei den meisten Verantwortlichen weltweit im Gehirn getickt und sie haben erkannt, dass die Ter*roristen durch die danach entstandene Schikanen an den Fluggästen zusätzlich viel mehr und viele länger dauernde Beeinträchtigungen in der gesamten westlichen Welt erreicht haben als durch die Selbstmordflüge.

Zumindest die Amerikaner und auch viele der Verantwortlichen in europäischen Staaten haben nach meiner Erfahrung dies eingesehen und behandeln mittlerweile den Durchschnitts-Geschäfts- oder Privat-Flugreisenden wieder mit Achtung und Respekt und suchen und hinterfragen seine Reiseaktionen mit Gehirn und Verstand.

Aber da gibt es eine kleine Ausnahme in einem französischen Dorf – nein, das war falsch; an einem großen, dem größten deutschen internationalen Flugplatz, Frankfurt, der immer wieder Anlass zu Ärger und Sorge für die Sicherheit gibt. Von Personal, dem Regeln und Gesetze vor Humanität und Respekt vor anderen Menschen gehen. Die sich das Recht und die Arroganz herausnehmen, willkürlich und Herrschaftsartig zu handeln – ohne, dass das für die Sicherheit auch nur den geringsten Gewinn bringt.

 

Sicherheit im Flugverkehr

Teil 1 : Fluggastkontrollen am Flughafen Frankfurt

Weitere Beiträge, etwa zur Pilotenausbildung, Pilotenauswahl und anderen Themen sind in Planung.

Schlafmangel im Cockpit

Im Memo „Pilot and crew fatigue — frequently asked questions European Commission – MEMO/13/854 04/10/2013“ veröffentlicht die EU-Kommission Informationen, um ihren Vorschlag zu Neuregelung der Flugdienstzeiten zu verteidigen. Unter dem Titel „Was sind die Hauptmythen, die im Umlauf sind – was sind die Fakten?“ beispielsweise die Aussage: „Der Vorschlag erlaubt den Besatzungen nach 8 Stunden Bereitschaft einen anschließenden Dienst von 14 Stunden zu übernehmen und somit nach 22 Stunden und mehr zu landen“ wäre unwahr, es könne realistischer Weise nicht zu mehr als 18 Stunden Wachzeit kommen.

Beginnt aber ein Bereitschaftsdienst etwa um 05:00 Uhr, so wird man um 04:00 Uhr aufstehen müssen, damit man um 05:00 Uhr bereit zur Abfahrt im Falle eines Einsatzes ist. Wird man nun um 11:00 Uhr zu einem Einsatz ab 12:00 Uhr gerufen, so ist man bereits acht Stunden wach, bis der Dienst beginnt. Dieser darf nun noch 14 Stunden betragen, so dass eine Landung um kurz vor 02:00 Uhr Nachts legal wäre!

Schlafen während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus. Der Pilot ist verpflichtet, zu Dienstbeginn ausgeruht zu sein, so dass sein Schlafbedürfnis bis 04:00 morgens Uhr gedeckt sein muss. Schlafen, wenn man ausgeschlafen ist, funktioniert aber nicht, auch dies ist wissenschaftlich belegt. Somit kommt es sehr realistisch zu solchen Dienstzeiten.

Unter „Mythos #2“ behauptet die Kommission weiter, dass es nur eine Studie gäbe, die nachts nicht mehr als zehn Stunden Flugdienstzeit für vertretbar hält. Der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA, lagen hingegen fünf Gutachten vor, die zehn Stunden als die maximal vertretbare Zeit propagieren. Selbst die von der EASA beauftragten Studien zeigten aber immer wieder, dass mehr als zehn Stunden nicht verantwortbar sind. Im Gegensatz dazu haben bis heute weder EASA noch Kommission irgendwelche wissenschaftlichen Belege vorgelegt, die Dienstzeiten in der Nacht bis zu elf Stunden stützen würden. Elf statt zehn Stunden bedeutet eine Verschlimmerung der Übermüdung von 20-30% und somit eine erhebliche Gefahrenzunahme!

Als „Mythos #3“ bezeichnet die EU-Kommission die Aussage, dass der Regelungsvorschlag nicht sicher und nicht wissenschaftlich basiert ist. So nimmt die Kommission in Anspruch, dass man über Jahre mit drei Wissenschaftlern, sowie Experten aus dem Luftfahrtbereich gearbeitet hätte. Fakt ist, dass die Wissenschaftler selbst bemängelten, dass die EASA weder richtig verstanden habe, was sie aussagen wollten, noch sich die Mühe gemacht hätte, dies zu tun. Auch weigerte sich die EASA, ihren eigenen Vorschlag noch einmal in Gänze von den Wissenschaftlern auf dessen Sicherheit bewerten zu lassen. Dr. Mick Spencer, einer der beteiligten Wissenschaftler drückte auf einer Podiumsdiskussion der Vereinigung Cockpit  (ab 24:20 min.) seine Enttäuschung darüber aus.

Zuletzt hatte ein weiterer Wissenschaftler der ersten von der EASA beauftragten Studie, Dr. Alexander Gundel (DLR), den Verkehrsausschuss der EU ausdrücklich davor gewarnt, dem Regelwerk zuzustimmen, da dieses nicht in Einklang mit den Erkenntnissen der Wissenschaft stünde (ab Minute 12:58). Auch die Bemühungen der Piloten, Sicherheit für Besatzungen und Passagiere durch Schilderung eigener Erfahrungen zu erlangen, wurden zur Seite geschoben und als „Gewerkschaftsarbeit“ diffamiert.

(Nach Informationen der Vereinigung Cockpit)

Drohnen-Diskussion

Das Flug-Ding sah giftig aus, war von der Größe eines Trucks und drei potentielle „Piloten“ saßen wenige Meter entfernt in einem („Bau“-)Container. Als ich vor einigen Jahren in USA zu ersten Mal live einer Drohne (Predator) gegenüberstand, begann ich mir zu überlegen, wer sonst noch in „meinem“ Luftraum so unterwegs ist, ohne steuernden Piloten an Bord und außerhalb der Kontrolle jeglicher Flugsicherung.

Predator-Trailer, Foto©H. Kleisny
Kleines Eckchen im Predator-Trailer für drei „Piloten“, die ihren Joystick schwingen.
Foto©H. Kleisny

Einschub: Das nächste Mal, als ich mir ähnliche Überlegungen machte, war der Tag des Eyjafjallajökull. Da flog ich mit einer viersitzigen Cessna von Egelsbach nach Braunschweig zu einer für die Lizenz notwendigen Englischprüfung. (Die konnte, da ich den höchsten Level wollte und auch bekam, nur beim Luftfahrtbundesamt direkt durchgeführt werden. Und das sitzt nunmal direkt am Flugplatz Braunschweig.) Ich wähnte mich als Sichtflieger in diesen Tagen relativ allein in der Luft, da aller kommerzieller Instrumentenflugverkehr (Fluglinien) wegen der Aschewolke am Boden bleiben musste. Nach und nach kam dann aus den gut informierten Kreisen heraus, wie viele Airliner trotzdem nach Sicht unterwegs gewesen waren. Ohne jegliche Kenntnis der Sichtflugregeln in Deutschland. Denn so ein Ab-initio Flugschüler startet seine Ausbildung in Phoenix, USA, und wenn er/sie wieder zurück nach Deutschland kommt – für seine weitere Ausbildung – fliegt er hierzulande bereits nach Instrumentenflugregeln. Die unterscheiden sich aber nicht groß unter den Ländern. Der Großteil der Linienpiloten würde sich hierzulande in einer Cessna nicht mehr fliegerisch zurechtfinden.
Nun ja, wir haben alle aus der Aschewolke gelernt und beim nächsten Ausbruch wird alles besser. Prost. Einschubende

Predator-Container, Foto©H. Kleisny
Außenansicht des Trailers für’s Predator Cockpit – zur Steuerung per Joystick vom Boden aus.
Foto©H. Kleisny

Zurück zum Predator. Als Pilot und Techniker frage ich mich, ob denn die Joystick-Schaukler am Boden auch wirklich zu jeder Sekunde genau wissen, was ihr Modellflugzeug gerade macht, in welchem Luftraum es gesetzlich unterwegs ist und wem es gerade ins Auge sieht. Nach einem Spiegelbericht dieser Woche sind minutenlange Funkausfälle an der Tagesordnung und es gab wohl auch schon einige Near-Misses. Wen wundert’s.

Was ist Eure/Ihre Meinung dazu? Bitte keine politischen Diskussionen à la: Der war/ist schuld, dieses Land oder diese Nation macht das und das. Drohnen sind eine grenzüberschreitende Angelegenheit und mittlerweile hoffentlich endlich auch in unseren Köpfen hierzulande angekommen.

Interessant sind vielmehr die Antworten zu ethischen Fragen: Macht es wirklich einen Unterschied, ob jemand aus der Luft von einer Drohne oder einem Flugzeug mit Pilot darin getötet wird?, oder auch technische Ansichten: Wie sicher sind die Modellflugzeuge über unseren Köpfen im Luftraum über uns? Wie, oder ist überhaupt, sichergestellt, dass die Drohne anderen Verkehrsteilnehmern ausweicht? Vor allem, wenn der erdteilübergreifende Funkkontakt  zu den Steuermännern im Container minutenlang unterbrochen ist? Wo sind die Kameras (= „Augen“ der „Piloten“) und wie viele hat die Drohne? Ersetzen diese ein „See and Avoid“ von menschlichen Piloten im Cockpit?