Pegasus Airlines Unfall: Eine Analyse der Fakten

Am 13. Januar 2018 verunglückte eine Boeing 737-800 von Pegasus Airlines bei der Landung in Trabzon an der türkischen Schwarzmeerküste. Das Flugzeug kam mit 162 Passagieren und einer sechsköpfigen Crew aus Ankara. Bei der Nachtlandung um 23:26 Uhr verlässt das Flugzeug kurz vor dem Bahnende die Landebahn nach links und rutscht eine Böschung hinab in Richtung Meer. Im sumpfigen Boden bleibt das Flugzeug glücklicherweise stecken und alle Insassen können das Flugzeug unverletzt verlassen.

Die weiteren Fakten Weiterlesen

Sinn und Unsinn von psychologischen Untersuchungen bei Piloten

Bei allem Respekt vor den Opfern und ihren Angehörigen, aber das Leben geht weiter und für den Rest von uns vermutlich mit weiter verschärften Bedingungen.

11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:

  1. Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
  2. Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Kerl die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
  3. Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Gemeint ist, dabei solche Aussagen und Handlungen produzieren, damit er problemlos besteht. Ist nur eine Sache der Vorbereitung.
  4. Seit Anbeginn der Ter*roraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindern haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
  5. Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
  6. Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter.
    Da verliert die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
  7. Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen (Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen). Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
  8. Abhilfe zu 7 könnte bringen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Da kann man nur lachen. Das in der derzeitigen Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso so geknechtet und geknebelt werden, in der Öffentlichkeit herabgesetzt und deren Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Sehr wahrscheinlich.
  9. Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine, den beiden Piloten vielleicht erst nur ganz kurz (beim fünfminütigen Eingangsbriefing, das ist der Normalfall) vorgestellte Person dann alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird wesentlich genauer (psychologisch und anders) untersucht bis es an seinen Arbeitsplatz darf, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen Bekannte und Vertraute nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch (siehe auch die Kommentare zum vorhergehenden Hauptartikel).
  10. Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Te*rror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues darüber zu setzen, auf etwas, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
  11. Dachte wieder einmal, dass ich es mir sparen könnte, diesem Unsinn auch noch Bits und Bytes zu widmen. Aber nein.
    Eine Frauenquote im Cockpit ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt (leider zu spät für mich) jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen (Abitur) Voraussetzungen sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen, für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat oder bekommen hat, auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Kinderbetreuung, denn PilotInnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
    Warum die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, das liegt an den Frauen. Am mangelnden Interesse an der Technik, am Verständnis für die Technik, an anderen Interessen. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – es ist egal, ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen!

Update 4: Germanwings A320 Absturz in Süd-Frankreich

Update 4 (27.3.):
Was mehr und mehr an Fakten zu Tage tritt, ist erschütternd. Die weiteren Einzelheiten und Fakten zum Piloten werden hier nicht weiter diskutiert. Sie ändern nichts an der primären Absturzursache.

Was sich aber aus diesem tragischen Vorfall ergeben wird, sind gravierende Änderungen in der Luftfahrt. Die Zwei-Mann-Regel für die Cockpittüre ist davon noch das Kleinste. Führt man diesen Gedanken (2Mann) nämlich weiter, so macht auch (gerade) ein Langstreckenflugzeug mit nur einem Piloten keinen Sinn. Denn der wäre ja die ganze Zeit allein. Oder bekommt er eine nette Flugbegleiterin zur Seite?

Das aber genau wird mit dem A350 angestrebt. Airbus bietet ihn in dieser Variante an und die Fluggesellschaften waren bisher gierig darauf. Umdenken.

Die Diskussionen in den Kommentaren zu diesem Beitrag sind noch immer sehr heftig und auch weitreichend in ihren Gedanken. Soweit sie fachlich sind, begrüße ich das und unterstütze es.

Update 3 (ebenfalls 26.3.):
Leider hat sich die durch den Co-Piloten verursachte absichtliche Steuerung des Flugzeugs in die Französischen Alpen bestätigt.

Nun stellt sich die Frage, warum ein junger Mensch, mit einem tollen Job, keine Chance mehr sieht, sein Leben so weiterzuleben. Unter welchem Druck stand er? Nur privat oder hat ihm auch die mangelnde Wertschätzung seitens des Arbeitgebers als Pilot zugesetzt, die sich ja seit Monaten durch alle Medien zieht?

Frage: Wie sieht die finanzielle Situation eines jungen Menschen aus, dessen Ausbildung zum fertigen Copiloten anstatt der ursprünglich geplanten 24 Monate aufgrund von Verzögerungen, die auch beim Arbeitgeber liegen, 5 Jahre dauerte?

(Es mag sein, dass der betroffene Co auch eine selbst verursachte (Medical?) Unterbrechung hatte; dennoch sind 5 Jahre (statt 2 Jahren) Ausbildung und Warten momentan eher die Regel, als die Ausnahme.)

Medical ist die vom Gestzgeber vorgeschriebene, regelmäßige Flugmedizinische Untersuchung, die auch Fragen zur Psyche beinhaltet. Ein gültiges Medical ist Voraussetzung zum Fliegen

Und noch eine kleine Ergänzung, die so aus dem Interview mit Carsten Spohr nicht hervorging: Ja, wie er bestätigte, haben fast alle Germanwings-Piloten die gleiche Ausbildung und den berühmten DLR-Test beim Einstieg wie die Lufthansa-Piloten. Was aber nicht gesagt wurde, ist, dass bei den Eurowings-Piloten, der Gesellschaft, in die vermutlich auch Germanwings nach diesem Vorfall aufgehen wird und als Billig-Langstrecke der Lufthansa geplant ist, dies nicht der Fall ist. Ebenso wenig trifft dies auf die Cityline-Piloten zu, die bereits für die Jump-Routen von Lufthansa in Ausbildung sind. Sie werden einen Teil der Lufthansa-Langstrecke bedienen.

Update 2 (26.3.):

Nach bisher journalistisch nicht genügend bestätigten Meldungen* war zum Unfallzeitpunkt nur einer der beiden Piloten im Cockpit. Der andere versuchte gewaltsam, die per Code gesicherte Cockpittüre zu öffnen.

(*Die Quelle ist ein hochrangiger Militärbeamter, der dies inoffiziell an die Amerikaner durchsickern liess.)

Da schon wieder in den namhaften Medien viel Halbwissen und falsche Aussagen kolportiert werden, einige Hintergrundinfos:

Zur Cockpit Türe:

Die Cockpit-Türe ist durchschussfest und kann generell nur von innen geöffnet werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: an der Tür selbst kann man sie mechanisch entriegeln und öffnen, oder vom Pilotensitz aus können die Bolzen elektrisch entriegelt werden, sodass die Tür von außen aufgedrückt werden kann.

Außen an der Tür gibt es ein Tastenfeld. Es sind zwei Codes einprogrammiert. Ein Code für einen normalen „Eintrittswunsch“ und einen „Notfallcode“.

Tippt man den „Eintrittswunsch“ eint, dann ist das so, wie wenn jemand an der Wohnungstür klingelt: Im Cockpit ertönt eine Glocke. Weiter passiert nichts. Die Tür bleibt verschlossen.

Normalerweise schaltet nun einer der Piloten die Kammeras der vorderen Bordküche, also des Bereiches vor der Cockpittüre auf einen der Monitore. Die Crew identifiziert denjenigen, der eintreten möchte und entscheidet, ob es sicher ist, die Tür zu öffnen. Es ist in jedem Fall so, dass die Tür nicht von allein entriegelt wird. Tut die Crew also nichts, dann bleibt die Tür zu!

Da das bedeutet, dass bei einer warum auch immer handlungsunfähigen Crew der Zutritt zum Cockpit nicht mehr möglich ist, musste ein weitere Code, der Notfallcode geschaffen werden.
Wenn nun der Notfallcode außen an der Tür eingegeben wird, dann ertönt im Cockpit ein anderer Glockenton als bei einem normalen Eintrittswunsch. Die Tür bleibt dabei zunächst verriegelt, denn es könnte ja sein, dass sich jemand mit dem bekannt gewordenen Notfallcode unerlaubt Zutritt verschaffen möchte. Die Crew checkt nun wieder mit den Kameras den Bereich vor der Tür und entscheidet, so sie denn nicht handlungsunfähig ist, ob sie die Tür öffnen möchte oder nicht.

Der Unterschied liegt aber darin, dass die Crew nun aktiv das Öffnen der Tür verhindern muss. Wenn die Tür geschlossen bleiben soll, muss jetzt ein Schalter betätigt werden, der das zeitverzögerte automatische Öffnen, dass mit Eingabe des Notfallcodes begonnen hat, abbricht.

Erfolgt innerhalb der vorprogrammierten Zeit keine Reaktion innerhalb des Cockpits, dann entriegelt die Tür für kurze Zeit und kann von außen aufgedrückt werden.

So ist sichergestellt, dass auch nach bekannt werden des Notfallcodes dieser nicht missbraucht werden kann, dass aber auch bei einer handlungsunfähigen Crew der Zugang zum Cockpit möglich ist.

Zum Thema: nie einer alleine im Cockpit:

Es lässt sich nicht vermeiden, dass einer der Piloten für kurze Zeit das Cockpit verlässt.

Da es in den Cockpits keine Toiletten gibt, muss zumindest dafür das Cockpit verlassen werden. Das wird natürlich nur zu Zeiten geringer Arbeitsbelastung, also zum Beispiel im Reiseflug gemacht. Sollte nun der zweite, der ja momentan alleine im Cockpit ist, handlungsunfähig werden, dann kann der andere mit dem Notfallcode wieder rein.

Es gibt Airlines, die den Mechanismus der Tür einfacher, also ohne Notfallcode ausgelegt haben. Dann ist es aufgrund der möglichen Handlungsunfähigkeit des alleinigen im Cockpit verbleibenden Piloten nicht möglich als Pilot das Cockpit zu verlassen, wenn nicht statt des zweiten Piloten für die Zeit des Toilettengangs ein Mitglied der Kabinencrew im Cockpit ist, der dann die Tür im Falle der Handlungsunfähigkeit von innen wieder öffnen kann.

So handhaben das offenbar einige amerikanischen Airlines. Das erklärt vielleicht die ein oder andere empörte Aussage darüber, dass einer alleine im Cockpit ist.

Die amerikanische Version lässt sich aber mit Minimum Crew schwer bewerkstelligen, da die Flugbegleiter normalerweise mit dem Service für die Gäste genug ausgelastet sind. Bei amerikanischen Airlines gibt es auf Kurz- und Mittelstrecke praktisch keinen Service für die Gäste. Lufthansa versucht den Spagat als gewünschte 5-Sterne Airline am Personaleinsatz zu sparen und trotzdem den besten Service zu liefern.

—————————————————————————–
Update 1 (25.3):

In einer Pressekonferenz gaben Sprecher des Französischen Luftfahrtbundesamtes BEA am 25. März folgendes bekannt:

Flug 4U-9525 flog auf der geplanten Flugroute auf einer Reiseflughöhe von FL380 (11582 Metern). Um 09:30Z begann der Airbus mit einer Sinkrate von 3500 Fuß pro Minute zu sinken. Ein klein wenige steiler als normal, aber durchaus im normalen Rahmen.

germanwings_a320_d-aipx_barcelonnette
Der gefundene Cockpit Voice Recorder. Foto: BEA

Die letzte vom Französischem ATC aufgezeichnete Radarspur war mit 6175 Feet MSL Flughöhe um 09:40:47Z, sehr nahe an der Absturzstelle.
(Die Zulu-Angabe bei der Uhrzeit (Z) unterscheidet sich zurzeit um minus eine Stunde von der deutschen Zeit).

Der Aufprall erfolgte bei sehr großer Geschwindigkeit. Um 17:00 Lokalzeit des Unfalltages fanden die Untersucher den Cockpit Voice Recorder (CVR) und übergaben ihn an das französische Luftfahrtbundesamt BEA. Um 09:45L am 25. März wurde das Speichermodul in relativ gutem Zustand geborgen. Trotzdem gab es Probleme, die Daten auszulesen, aber nach Angaben des BEA konnten sie ein nutzbares Audiofile extrahieren.

Mitarbeiter des BEA konnten auch das Audiofile bereits abhören, aber die Zeit vor der Pressekonferenz war zu kurz, um dies bereits der Öffentlichkeit zu präsentieren (siehe mein Kommentar #4).

Nach Art und Verteilung der Trümmer sei eine Explosion an Bord vor dem Absturz unwahrscheinlich. Auch die im Internet kursierende Gerüchte über ein geborstenes Windshield (Frontscheibe) seien nicht haltbar.

—————————————————————————–

Die Fakten (24. März 2015):

Ein A320 der Germanwings (D-AIPX, Flug 4U-9525) von Barcelona nach Düsseldorf mit 142 Passagieren und 6 Crew flog im Reiseflug in Flugfläche 380 (38.000 Fuß, entspricht 11.600 m) etwa 55 km südöstlich von Marseille, als das Flugzeug einen schnellen Sinkflug begann.

Der Radarkontakt endete um 10:45 deutscher Zeit in 6.800 Fuß (rund 2.100 m) nahe Barcelonnette (Frankreich) etwa 140 km nordöstlich von Marseille. Die französische Polizei meldete, dass zwei Hubschrauber das Wrack zwischen den Ortschaften Prads-Haute-Bleone und Barcelonnette gesichtet haben. In dieser Gegend liegt ein Bergrücken, der bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m) hinauf ragt.

Vermutlich gibt es keine Überlebenden.

France Air Traffic Control (die französische Flugsicherung) berichtete, dass es keinen Notruf gab; entgegen ursprünglicher anders lautender Nachrichten.

Den Radardaten nach hat das Flugzeug Flugfläche 380 eine Minute vor dem Sinkflug erreicht. Flugfläche 110 (11.000 Fuß, entspricht 3.350 m) wurde nach 8 Minuten erreicht, was einer durchschnittlichen Sinkrate von 3375 Fuß/min entspricht (nahezu doppelt so steil, wie für einen normalen Sinkflug üblich).

Es sieht weiterhin so aus, als sei das Flugzeug in FL68 (6.800 Fuß, ca. 2.100 m) für eine Minute in den Level-Flug (gleichbleibende Höhe) übergegangen. Der Kurs über Grund betrug dabei 026 Grad true (also Nord-Nord-Ost). Eine Meile (1.850 m) nördlich der letzten Radarposition reicht das Gelände bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m)

Der Airbus (D-AIPX) wurde vor dem Einsatz bei Germanwings von Lufthansa Passage betrieben. Germanwings ist eine 100% Tochter von Lufthansa.

Nach Auskunft auf der Pressekonferenz von Germanwings heute mittag hatte der Kapitän in zehn Jahren 6000 Flugstunden als Kapitän auf A320 (seine Gesamtflugerfahrung ist also sicherlich deutlich höher). Die Flugerfahrung des Co-Piloten wurde nicht erwähnt.

Quelle Wikipedia:

Germanwings ist eine 2002 gegründete deutsche Billigfluggesellschaft mit Sitz in Köln und ein Tochterunternehmen der Lufthansa. Seit 2012 übernimmt sie sukzessive die innerdeutschen und europäischen Routen der Lufthansa abseits von deren Drehkreuzen in Frankfurt und München. Was Flottenstärke und Fluggastaufkommen anbelangt, ist Germanwings die drittgrößte Airline Deutschlands.

Der Flug-und Zeit-Blog hat tiefstes Mitgefühl für alle Angehörigen und Betroffenen.

Strömungsabriß-Recovery – die Unterschiede bei Turbinenantrieb und Kolbenmotor

Weil hier die Enten noch immer zu Fuß gehen, fliegen auch die Sichtflieger tief. Einer wollte es wissen, vermutlich hatte er gerade einen Checkflug; bei einem Übungsflug sollte man nicht absichtlich so tief Stallübungen durchführen.

Daraus entstand die Idee zum heutigen Beitrag: Noch vor einigen Jahren trainierte man in der Grundausbildung für Piloten, einen Stall am besten mit viel Motorleistung und möglichst ohne Höhenverlust zu beenden.

Mit Kolbentriebwerken, die verzögerungsfrei auf Leistungsänderungen reagieren, funktioniert das auch halbwegs gut, wenngleich auch hier einige Gefahren lauern. Doch spätestens bei Jetflugzeugen kann dieses Verfahren katastrophal enden. Gerade bei Piloten, die später Jets fliegen sollen, sollte man also von Beginn an anders trainieren.

—————————————————–

Sehr vereinfacht bezeichnet man als Stall, wenn ein Flugzeug nicht mehr fliegt (obwohl es in der Luft ist). Das passiert dann, wenn die Strömung der Luft über den Flächen abreißt.

 

airplane
Foto: Rennisch (MFV-Eisenstadt)

Der Stall (etwas technischer):

Wenn ein Flugzeug langsamer wird, dann muss der Anstellwinkel der Tragflächen zunehmend größer werden, damit weiterhin genug Auftrieb zum Flug erzeugt wird. Die Luftströmung folgt dem Flügelprofil aber nur bis zu einem bestimmten Winkel. Steigt der Anstellwinkel weiter, so „reißt“ die Strömung ab und der Auftrieb bricht zusammen. Die Fläche „stalled“. Der hohe Anstellwinkel kurz vor dem Stall hat andererseits auch zur Folge, dass die Fläche nun einen sehr hohen Luftwiderstand aufweist. Das Flugzeug hat dann — kurz vor dem Stall — einen höheren Luftwiderstand als im normalen Flugbereich. Kommt es nun zur Annäherung an den Stall — angezeigt durch die Stall-Warnung, oder bemerkt durch den Piloten (schwammiges Fluggefühl; Buffeting der Flächen) — , dann muss eine „Stall-Recovery“ folgen.

Die beiden Verfahren zum erfolgreichen Beenden des Stalls:

Mit Motorleistung herausfliegen:

Bei diesem Verfahren erhöht der Pilot sofort die Motorleistung auf Vollgas. Die Anstellung wird zunächst konstant gehalten und erst allmählich reduziert, wenn das Flugzeug aus dem Stall heraus beschleunigt. Aufgrund des hohen Widerstandes kurz vor dem Stall ist die Beschleunigung trotz voller Motorleistung am Anfang eher gering. Die meisten Kolben-Einmots, die zur Schulung verwendet werden, sind aber in den geringen Flughöhen, in denen sie eingesetzt werden, in der Lage den Widerstand zu überwinden.

Fliegerisch ist das Verfahren sehr anspruchsvoll, denn das plötzliche Erhöhen der Motorleistung birgt Gefahren. Einerseits führt die höhere Leistung — in Abhängigkeit von der Anordnung des/der Triebwerke — bei den meisten Flugzeugen zu einem „Pitch-Up“ Moment, also einem Anheben der Flugzeugnase. Dies wiederum führt zu einer Erhöhung der Anstellung — und damit zum tatsächlichen Stall —, wenn der Pilot nicht sofort per Höhenruder korrigiert.

Andererseits führt gerade bei Propellertriebwerken eine Leistungsänderungen bei hohen Anstellwinkeln zu einer Drehkraft um die Hochachse des Flugzeugs (P-Effekt), die sofort vom Piloten durch das Seitenruder verhindert werden muss, damit aus dem drohenden Stall nicht sogar ein Trudeln wird – eine schnelle Drehung um die Hochachse bei Stallen von nur einer Fläche.

Dieses Verfahren lehrt den Piloten sehr viele nützliche Zusammenhänge für Propellerflugzeuge (Pitch-Moment des Motors; P-Effekt des Propellers) und hat den Vorteil, dass das Flugzeug kaum an Höhe verliert. Es hält das Flugzeug aber lange im aerodynamischen Grenzbereich zwischen Fliegen und Nichtfliegen.

Verfahren 2: anfangs Stall brechen, danach erst Leistung erhöhen:

Bei diesem Verfahren reduziert der Pilot sofort mittels Höhenruder die Anstellung der Fläche, indem er die Nase des Flugzeugs nach unten drückt. Damit legt sich die Strömung sofort wieder an, der Luftwiderstand der Flächen sinkt und der resultierende Sinkflug baut Geschwindigkeit auf. Erst dann wird die Leistung erhöht und der Sinkflug beendet.

Dieses Verfahren löst das aerodynamische Problem des Stalls sofort, hat allerdings den Nachteil, dass je nach fliegerischem Können zunächst mehr oder weniger Flughöhe aufgegeben werden muss.

Bei Jetflugzeugen ist das zweite das einzig sichere Verfahren. Denn das Pich-Up-Moment der unter den Tragflächen montierten Triebwerke kann so stark sein, dass es durch das Höhenruder nicht ausgeglichen werden kann. Ein sofortiges Setzen der vollen Leistung kann also dazu führen, dass der Anstellwinkel unweigerlich weiter steigt und der Stall so nicht beendet werden kann. In großen Flughöhen — also typischen Höhen für große Jetflugzeuge — kommt hinzu, dass die dort oben reduzierte Leistung nicht hoch genug ist, um den hohen Widerstand der Flächen bei dem hohen Anstellwinkel zu überwinden.

Gerade in großen Höhen bedeutet Verfahren 1 also, dass die Triebwerke den Flieger im Stall „fangen“ (Anstellung kann nicht reduziert werden, da Höhenruder Wirkung nicht ausreicht) und zusätzlich das Unterfangen scheitern muss, da ein „Herausbeschleunigen“ nicht gehen wird, da Widerstand größer als Schub. Flughöhe ist da meist aber noch genug vorhanden, so dass Verfahren 2 bei Linienjets problemlos anwendbar ist.

Wird Verfahren 2professionell angewandt, dann ist der Höhenverlust auch gering, sodass es auch in Bodennähe sicher stattfinden kann. Deshalb sollte Verfahren 2 gerade für Piloten, die später auf größerem Gerät unterwegs sein wollen, schon in der Grundausbildung auf den kleinen Einmots das Verfahren der Wahl sein.

Der Bezug obiger Ausführungen zum Flugunfall

Beim Absturz der Air France A330 in den Atlantik passierte Folgendes: Die Triebwerke liefen auf maximaler Leistung und das Flugzeug befand sich im vollständigen Strömungsabriss. Allein mit dem Höhenruder hätte der Anstellwinkel nicht weit genug reduziert werden können, um aus dem Stall heraus zu kommen, da das Pitch-Up-Moment der Triebwerke zu groß war. Andererseits ist in Reiseflughöhe der Widerstand der gestallten Flächen eines A330 höher als der zur Verfügung stehende Schub der Triebwerke. Ein Herausbeschleunigen aus dem Stall ist also von vornherein nicht möglich. Eine Stall-Recovery, wie der Pilot sie vielleicht mal auf einer kleinen Einmot geübt hat, funktioniert hier definitiv nicht.

Life is short…

Das Leben ist endlich.
Meist ignorieren wir das, aber manchmal wird man mit dem Zeigestock darauf hingewiesen. Damit der Tod eines Freundes vielleicht wenigstens den Sinn hat, anderen Menschen rechtzeitig zu helfen, die folgenden Zeilen. Für Skydiver, Piloten, aber auch jede(n) andere(n), der sich angesprochen fühlt.

Denn das gebrochene Bein und eventuell gebrochene Rippen nach der gewaltsamen Landung waren nicht die Todesursache. Gebrochene Knochen heilen wieder, das erleben auch Nicht-Springer. Dieser Springer aber verstarb an inneren Blutungen aufgrund einer hohen Dosis von Blutverdünnern, die er seit dem Einsetzen von zwei Stents einnahm. Er hatte das Springen erst mit über 50 Jahren begonnen und dann konsequent auch seine Nahrungsaufnahme auf gesund und natürlich umgestellt. Also auf viel Obst, Gemüse und Fleisch statt Hamburgern und fetten Fritten.
Bananen als bevorzugte Sprungnahrung.
Leider waren die Stents da bereits in seinem Körper.
Bei einem 20- und 30jährigen steckt der Körper ungesunde Ernährung und Lebenswandel locker weg und ist trotzdem zu Höchstleistungen fähig. Aber, auch wenn der Mensch es nicht anerkennen will, versorgt er damit seinen Körper schlechter als sein Flugzeug/Auto – für das ihm das Beste gerade genug ist.
Die Medizin wird’s schon richten. Die kann das heute alles.
Kann sie?
Ein Bein brechen kann man sich auch beim Schifahren, Radfahren, Autounfall, von der Stiege oder vom Kirschbaum fallen. Alles aus der täglichen Praxis.
Der Blutverdünner nach den Stents wirkt in jedem Fall gleich.

Was sich auch Piloten dadurch wieder einmal ins Gedächtnis rufen können:
Die eigene Praxis der Unfallvermeidung, die EP’s (Emergency Procedures) und das Schweizer-Käse-Modell der Unfallforschung:
Zeitnot, Minimum Sprit, marginales Wetter, hart am oder über dem zulässigen Abfluggewicht… alles locker handlebar? Und wenn dann dazu etwas ansonsten geringfügig Wichtiges ausfällt?…

Der verunglückte Springer hatte mehrere tausend Sprünge in den letzten Jahren absolviert und war daher mehr als „current“. Die Gründe für seinen Tod folgten letztendlich dem „Schweizer Käse“-Modell:
Mit einer ungewöhnlichen Situation kann der Mensch noch fertigwerden, ab drei hintereinander folgenden Verkettungen ist der Mensch mit der Lösung der Verkettung der schlechten Umstände üblicherweise überfordert und versagt.

Ursache 1: Größere Formation (20), Vermeiden von anderen Springer(n) beim Wegtracken als vermutlicher Grund für das tiefere Ziehen als gewöhnlich
Ursache 2: Nicht sorgfältig genug gepackter Hauptschirm des (bezahlten!) Packers. Resultat: schnelldrehende Öffnung
Ursache 3: Da (Hauptschirm) tiefer gezogen, vermutlich Hektik beim Abtrennen, Folge: zu rasches Aktivieren der Reserve
Ursache 4: Hohe Dosis von Blutverdünner (Marcumar) im Blut, aufgrund von Stents

Das Leben ist kurz.
Wir sollten uns darauf konzentrieren, mehr qualitativ hochwertige Zeit mit unseren Freunden zu verbringen und Neidem, missgünstigen und hasserfüllten Menschen, die uns nur das Leben vergällen wollen, keine Zeit gewähren.
Nicht mal ignorieren.

(Meine 2 Cents. Vielleicht helfen sie auch anderen.)

————————————————————————————————————————————

For my fellow skydivers and Rob (on the other side):

First the Facts about the Accident:
(I will not comment on that, every skydiver should be able to make his own conclusions. What and when to do/practise)

Report says that after a normal free fall, he suffered a brake fire on opening, he then pulled is cutaway while simultaneously going for his reserve at almost the same time. Unfortunately he did not quite extract his cutaway handle completely, which left his main partially still connected by one riser, leaving the reserve getting tangled in his main. Rob then spiralled to the ground.

(„Brake fire“ does NOT mean a brake on fire. A brake fired means in German: Eine Vorbremsung des Schirmes öffnete sich bei der Schirmöffnung abrupt/riß sich los und verursachte so eine (vermutlich) vielfache, enge Verdrehung der Fangleinen. Grund zum Abtrennen.)

We will probably never know exactly what happened, but he may have either slipped on his cutaway pull, executed his EP’s out of sequence or simultaneously, or have been disoriented from a hard opening. Reserve handle was pulled and never found and the cutaway handle was only partially extracted, leaving the main attached by one riser.

The ProTrack Record stated, that he opened lower than his usual altitude. Cameras showed, that he cut away and pulled the reserve handle nearly at the same time.

Quote by TK:

There is no going back in time. We’ll honor his wishes with the ash dive and celebration of his life and try to laugh as much in his happy place, Skydive City, as we did when we had him to skydive with.

Rob’s Ash Dive and party (he requested that in his will) will be on May 3rd at the Bird House.
There is more information on that on the Facebook site of Z-Hills

Quote from Oopee:

I feel that every lost friend in skydiving takes a little piece from me. Having been there for many years and having lost almost too many good friends… – I do not know how many little pieces I have left to loose. Makes me depressed.

I can sign every word of that.

This video is dedicated to Rob:
Tearing Up The Sky @ Skydive City: „Life is too short – hug your friends and spend happy times with them. Happy times always with Rob Waspe – gonna miss you my friend…“

Rob, you surely will be missed.
By me.
And approximately 100 other skydivers, according to a quote by TK at his FB site:

The immediate difficulty …of putting together the ash dive… was determining how we could put 100 people in an Otter. I checked and the laws of physics and weight and balance still apply. So there were 22 slots, 21 and outside camera.

@Rob: And by the way, shortly before your last jump you asked me, if I would be on your team on Monday again.

I will hold you to that when I will arrive on the other side.

Sooner or later.

So, please safe me a slot on your dives. Blue skies, wherever you are. 🙂

Absturz einer Hercules C130 in Algerien

Zum gestrigen Absturz einer Militärmaschine in Algerien ist außer den üblichen Vorverurteilungen/Vermutungen (schlechtes Wetter, Weight&Balance?) Unfalluntersucherisch zurzeit nichts zu sagen.

Was mich aber entsetzt – wieder einmal – ist die sensationsgetriebene Berichterstattung; bar jeden Nachdenkens und Nachfragens VOR der Veröffentlichung: 100 Tote (Zivilisten mit eingeschlossen) sollen es ursprünglich gewesen sein.

Wenn man schon fliegerisch keine Ahnung hat, sollte man als Journalist wenigstens recherchieren können. Eine Hercules C130 ist im Standardfall für 92 Passagiere (auf den militärischen Klappsitzen) ODER für 54 zivile Passagiere bei normaler Flugzeugbestuhlung zugelassen.

Da wäre schon die erste Nachfrage bei einer seriösen Berichterstattung fällig. War es also Überladung – was in stark turbulenter Luft in den Bergen sicher zu fliegerischen Problemen führen wird? Oder, wie seriös ist die Quelle, aus der der Journalist frech und frei abschreibt?

Sicherheitskreise? Vielleicht wären Quadrate zuverlässiger? Oder Sicherheits-Rhomben?
Staatliche Stellen? Wer hat in welchem Land was gesagt? Die algerischen Flugunfalluntersucher haben hoffentlich keine derartigen Informationen in die Welt gesetzt. Aber vielleicht war es ja das Ernährungsministerium… Staatlich klingt sicher gut und seriös. Egal, wer dahinter steckt.

Nach mehreren Updates und einem Tag später einigten sich die (Internet-)Medien dann auf 77 Tote.

Dass, Zitat WAZ: „die Kommunikation zwischen Flugsicherung und Cockpit vor dem Absturz beim Landeanflug auf den Flughafen der Stadt Constantine abgebrochen sein soll“ ist für die Ursache des Unfalls komplett irrelevant. Nur, weil kein Lotse mehr mit einem spricht, ist noch kein Flugzeug vom Himmel gefallen. Dass aber der Funkkontakt abbricht, wenn eine Maschine einerdet, ist normal. Und keiner Erwähnung wert.

Also bitte liebe Kollegen: Mehr Recherche VOR einer Veröffentlichung. Was ist wichtig, was gehört zum Vorfall, was nicht? Vor allem, wenn Luftfahrt ansonsten nicht zum eigenen Tagesgeschehen zählt.

Die Unsitte, erst einmal irgend etwas im Netz zu veröffentlichen; die Kommentatoren und anderen Websites werden es schon richtigstellen, ist leider mittlerweile gängige Praxis auch von allgemein als seriös angesehen Medien.

 

Schlafmangel im Cockpit

Im Memo „Pilot and crew fatigue — frequently asked questions European Commission – MEMO/13/854 04/10/2013“ veröffentlicht die EU-Kommission Informationen, um ihren Vorschlag zu Neuregelung der Flugdienstzeiten zu verteidigen. Unter dem Titel „Was sind die Hauptmythen, die im Umlauf sind – was sind die Fakten?“ beispielsweise die Aussage: „Der Vorschlag erlaubt den Besatzungen nach 8 Stunden Bereitschaft einen anschließenden Dienst von 14 Stunden zu übernehmen und somit nach 22 Stunden und mehr zu landen“ wäre unwahr, es könne realistischer Weise nicht zu mehr als 18 Stunden Wachzeit kommen.

Beginnt aber ein Bereitschaftsdienst etwa um 05:00 Uhr, so wird man um 04:00 Uhr aufstehen müssen, damit man um 05:00 Uhr bereit zur Abfahrt im Falle eines Einsatzes ist. Wird man nun um 11:00 Uhr zu einem Einsatz ab 12:00 Uhr gerufen, so ist man bereits acht Stunden wach, bis der Dienst beginnt. Dieser darf nun noch 14 Stunden betragen, so dass eine Landung um kurz vor 02:00 Uhr Nachts legal wäre!

Schlafen während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus. Der Pilot ist verpflichtet, zu Dienstbeginn ausgeruht zu sein, so dass sein Schlafbedürfnis bis 04:00 morgens Uhr gedeckt sein muss. Schlafen, wenn man ausgeschlafen ist, funktioniert aber nicht, auch dies ist wissenschaftlich belegt. Somit kommt es sehr realistisch zu solchen Dienstzeiten.

Unter „Mythos #2“ behauptet die Kommission weiter, dass es nur eine Studie gäbe, die nachts nicht mehr als zehn Stunden Flugdienstzeit für vertretbar hält. Der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA, lagen hingegen fünf Gutachten vor, die zehn Stunden als die maximal vertretbare Zeit propagieren. Selbst die von der EASA beauftragten Studien zeigten aber immer wieder, dass mehr als zehn Stunden nicht verantwortbar sind. Im Gegensatz dazu haben bis heute weder EASA noch Kommission irgendwelche wissenschaftlichen Belege vorgelegt, die Dienstzeiten in der Nacht bis zu elf Stunden stützen würden. Elf statt zehn Stunden bedeutet eine Verschlimmerung der Übermüdung von 20-30% und somit eine erhebliche Gefahrenzunahme!

Als „Mythos #3“ bezeichnet die EU-Kommission die Aussage, dass der Regelungsvorschlag nicht sicher und nicht wissenschaftlich basiert ist. So nimmt die Kommission in Anspruch, dass man über Jahre mit drei Wissenschaftlern, sowie Experten aus dem Luftfahrtbereich gearbeitet hätte. Fakt ist, dass die Wissenschaftler selbst bemängelten, dass die EASA weder richtig verstanden habe, was sie aussagen wollten, noch sich die Mühe gemacht hätte, dies zu tun. Auch weigerte sich die EASA, ihren eigenen Vorschlag noch einmal in Gänze von den Wissenschaftlern auf dessen Sicherheit bewerten zu lassen. Dr. Mick Spencer, einer der beteiligten Wissenschaftler drückte auf einer Podiumsdiskussion der Vereinigung Cockpit  (ab 24:20 min.) seine Enttäuschung darüber aus.

Zuletzt hatte ein weiterer Wissenschaftler der ersten von der EASA beauftragten Studie, Dr. Alexander Gundel (DLR), den Verkehrsausschuss der EU ausdrücklich davor gewarnt, dem Regelwerk zuzustimmen, da dieses nicht in Einklang mit den Erkenntnissen der Wissenschaft stünde (ab Minute 12:58). Auch die Bemühungen der Piloten, Sicherheit für Besatzungen und Passagiere durch Schilderung eigener Erfahrungen zu erlangen, wurden zur Seite geschoben und als „Gewerkschaftsarbeit“ diffamiert.

(Nach Informationen der Vereinigung Cockpit)

Asiana 4: B777 Crash in San Francisco, Analyse, neu: Video!

Der Pilot Flying habe ausgesagt, dass das grelle Licht, das er in 500 Fuß Höhe gesehen hat, von vorne, aber nicht direkt von der Landebahn kam. Der Pilot habe nach seiner Aussage bewusst weggeschaut und danach auch sofort die Instrumente wieder lesen können. Die beiden anderen Piloten berichteten nicht von diesem Licht und auch auf den Aufnahmen des Voice Recorders wird das Licht nicht erwähnt. Das hatte das NTSB in seiner vierten Pressekonferenz zum Asiana Unfall am 11.07. berichtet.

—————

Neu: 16.7.

Eyewitness Animations, eine Firma aus Florida, ist darauf spezialisiert, Animationen zu Verbrechen und Unfällen herzustellen. Sie erstellte eine solche Animation über die letzten 40 Sekunden von Flug Asiana 214.

Zu sehen ist darauf auch ein „Geisterflugzeug“ das auf dem richtigen Flugweg zur Landebahn fliegt. Da Asiana 214 mehr als 20 Knoten (37 km/h) langsamer war als sie sein sollte, wurde das Geisterflugzeug ebenfalls verzögert, damit es der Asiana 214 im Film nicht davonfliegt.

Video: a very accurate reconstruction of the crash of Asiana flight

—————

 

Die Auswertung des Cockpit Voice Recorders zeigte, dass es im Cockpit Bemerkungen gab, dass man zunächst zu hoch, dann auf dem richtigen Gleitwinkel und später zu tief war.

35 Sekunden vor dem Aufprall wurde der 500 Fuß-Callout des Bordcomputers (Auto-Callout) aufgezeichnet. 500 Fuß entsprechen rund 150 Meter. Kurz danach wurden alle Punkte auf der Landecheckliste als abgeschlossen erklärt (Landing Checklist Completed).

Anmerkung hkl: Für Auto-Callouts wird ein so genannter Radarhöhenmesser verwendet. Dieser misst fortwährend mittels eines elektromagnetischen Signals, welches von der Rumpfunterseite ausgestrahlt und am Boden reflektiert wird, die wahre Höhe über Grund. Also hier im Anflug auf San Francisco die Höhe über dem Wasser der Bucht. Die Landebahn liegt etwa 13 Fuß (4 m) höher.

Diese Radar-Höhenmessung ist vollkommen unabhängig von den normalen, barometrischen (also auf Luftdruckmessung basierenden) Höhenmessern des Flugzeugs. Sie wird Radarhöhe oder auch Radiohöhe genannt. Angezeigt wird die Radarhöhe bei den meisten Linienflugzeugen im künstlichen Horizont unterhalb der Horizontlinie, wenn das Flugzeug tiefer als 2500 Fuß (750 m) über Grund fliegt.

Für den Anflug können je nach Flugzeugtyp und Wünschen der Airline beim Passieren von bestimmten Höhen Auto-Callouts definiert werden, die die situative Aufmerksamkeit der Crew unterstützen sollen.

18 Sekunden vor dem Aufprall erfolgte der Auto-Callout für 200 Fuß (60 m) und 9 Sekunden vor dem Aufprall der 100 Fuß (30 m) Auto-Callout. Unmittelbar danach wurde die erste Bemerkung über die (zu geringe) Geschwindigkeit aufgezeichnet.

Zwischen 500 und 100 Fuß wurde die Geschwindigkeit nicht erwähnt.

Etwa 3 Sekunden vor dem Aufprall kam es zu einem Go-Around (Durchstarten) Callout.

hkl: Der Callout „Go-Around“ wird von einem Piloten ausgerufen, wenn er der Meinung ist, dass der Anflug abgebrochen und durchgestartet werden soll. Er ist eine Aufforderung an den Pilot Flying jetzt durchzustarten. Er kann aber selbstverständlich auch vom Pilot Flying selber ausgerufen werden, während er das Durchstarten einleitet, damit der Pilot Monitoring über die Absichten des Pilot Flying informiert ist.

Ein weitere Go-Around Callout wurde 1,5 Sekunden vor dem Aufprall aufgezeichnet.

Dieser Callout kam von einer anderen Stimme. Wem die beiden Stimmen zuzuordnen sind, steht noch nicht fest.

Ferner teilte das NTSB mit, dass es so aussieht, als ob die Steuerflächen und Triebwerke normal auf die Steuerbefehle reagiert hätten und dass es weder bei Autopilot noch Autothrust zu abnormalen Verhalten gekommen sei.

———————————

Alle vier bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.

Beitrag 3 Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!/
Beitrag 2 asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/

Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update

Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!

Die vier Türen links und rechts, in ihrer Bezeichnung durchnummeriert von vorne bis hinten mit 1 bis 4 sind in diesem Bild als kleine rote Häkchen dargestellt.
Die vier Türen links und rechts, in ihrer Bezeichnung durchnummeriert von vorne bis hinten mit 1 bis 4 sind in diesem Bild als kleine rote Häkchen dargestellt.

Den Takeoff in Seoul führten der Kapitän unter Supervision und der Trainings Kapitän durch. Im Reiseflug hatten beide 5 Stunden Pause und nahmen ihre Positionen im Cockpit etwa 90 Minuten vor der Landung wieder ein. Das berichtete die NTSB am 10. Juli in ihrer 4. Pressekonferenz.

Während der letzten zweieinhalb Minuten des Fluges waren zahlreiche Autopilot und Autothrust Modes aktiv. Es wird nun untersucht, welche dieser Modes auf einzelne Aktionen des Piloten oder auf Wechselwirkungen zwischen den Systemen zurück zu führen sind.

Der Flug erhielt die Landefreigabe etwa 1,5 NM (Nautische Meilen; 2,8 km) vor der Bahn.

6 der 12 Flugbegleiter wurden bisher nicht interviewt, da sie noch immer im Krankenhaus sind. Die Flugbegleiter an den Türen 1R und 2L wurden von Notrutschen, die in die Kabine aufgeblasen waren eingeklemmt.

Anmerkung hkl: die Türen eines Flugzeugs werden von vorne nach hinten durchnummeriert. Rechts und Links bezieht sich dabei immer auf Flugrichtung

Drei der vier Flugbegleiter an den hinteren Türen wurden mitsamt ihrer Sitze aus dem Flieger geschleudert. Kein Passagiersitz wurde aus dem Flugzeug geschleudert.

Die sechs unverletzten Flugbegleiter berichteten, dass, nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, ein Flugbegleiter von Tür 1L ins Cockpit gegangen ist um die Cockpit-Crew zu fragen, ob eine Evakuierung eingeleitet werden soll. Die Cockpit-Crew hätte angewiesen die Evakuierung nicht einzuleiten.

Die Flugbegleiter an Tür 2R hätten außerhalb des Flugzeugs auf Höhe von Sitzreihe 10 Feuer gesehen. Das deckt sich mit der Position des rechten Triebwerks, welches neben dem Flugzeug lag. Die Flugbegleiter an 2R initiierten daraufhin die Evakuierung.

90 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war öffnete sich Tür 2L dicht gefolgt von Tür 1L und die Evakuierung begann.

hkl: Da es vor Tür 2R brannte, haben die Flugbegleiter von 2R folgerichtig zur anderen Seite, also an 2L die Evakuierung eingeleitet.

120 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, trafen die ersten Rettungskräfte ein. Etwa 150 Sekunden nach dem Stillstand wurde Löschmittel auf der rechten Seite des Flugzeugs eingesetzt.

Rettungskräfte drangen mit einem Löschschlauch in die Kabine ein, um das Feuer von innen zu löschen und um bei der Evakuierung der Passagiere zu unterstützen.

Während sie versuchten, die eingeklemmten Flugbegleiter zu befreien, bemerkten sie, dass Feuer durch die Fenster eindrang.

Das NTSB will innerhalb der nächsten 24 Stunden die Landebahn 28L wieder freigeben.

In einem Interview mit koreanischen Behörden gab der Pilot Flying an, dass es in 500 Fuß Höhe (150 m) zu einem Lichtblitz kam, der ihn geblendet hat, so dass er kurzzeitig nichts sehen konnte. Das NTSB bestätigte, dass der Pilot das in ihrem Interview auch ausgesagt habe.

——

Alle drei bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
Beitrag 2 asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/
Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update

Asiana Piloten des Unfalls in San Francisco

Am 9. Juli veröffentlichte die NTSB in ihrer dritten Pressekonferenz ihre Erkenntnisse aus den Interviews mit den Piloten. (Bitte zum Verständnis auch den Vorgängerartikel: Boeing 777 Crash am San Francisco International Flughafen und die Kommentare dazu lesen.)

Demnach seien in 500 Fuß Höhe (150 m) drei rote und ein weißes PAPI (Precision Approach Path Indicator = Optische Gleitwinkel Anzeige) Licht sichtbar gewesen und der Pilot zog die Steuersäule zu sich, um die Sinkrate zu reduzieren.

papi_fixtureAnmerkung hkl: Bei der PAPI bedeuten 2 weiße und zwei rote Lampen, dass man genau auf dem richtigen Gleitwinkel ist.

3 rot und eine weiß heißt: zu tief.
4 rote heißt: viel zu tief.
Drei weiß und eine rot: zu hoch.
4 weiß: viel zu hoch

Der Pilot nahm dabei an, dass der Autothrottle die eingestellte Geschwindigkeit von 137 KIAS halten würde.

hkl: der Autothrottle funktioniert wie ein Tempomat im Auto: Er versucht über den Schub der Triebwerke eine eingestellte Geschwindigkeit zu halten

Es entstand jetzt auch eine laterale Ablage (Abweichung von den verlängerten Mittellinie der Landebahn), die die Aufmerksamkeit der Crew beanspruchte.

Beim Sinken durch 200 Fuß Höhe (60 m) waren alle PAPI Lichter rot (viel zu tief) und die Geschwindigkeit hatte in den rot schwarz markierten Bereich am Fahrtmesser abgenommen. Die Crew bemerkte jetzt, dass der Autothrottle die gewählte Geschwindigkeit nicht einhielt. Zu diesem Zeitpunkt habe der Autothrottle begonnen, die Schubhebel nach vorne zu bewegen.

Es waren 3 Piloten im Cockpit. Der Kapitän unter Supervision steuerte das Flugzeug (Pilot Flying) und saß im linken Sitz. Der Trainings Kapitän war Pilot Monitoring (der zuarbeitende, überwachende Pilot) und saß im rechten Sitz. Im Observer Sitz links in der zweiten Reihe saß der Relief Copilot. Der Relief Kapitän war zum Unfallzeitpunkt in der Kabine.

hkl: Als Relief Crew bezeichnet man die Besatzungsmitglieder, die zusätzlich an Bord sind, um der eigentlichen Besatzung Pausen zu ermöglichen. Dies ist auf Langstreckenflügen übliche Praxis.

Der Kapitän unter Supervision (9700 Stunden Gesamtflugerfahrung) hatte bereits 10 Flüge mit insgesamt 35 Stunden Flugzeit auf B777-200 Flugzeugen absolviert und war damit zur Hälfte durch die Supervision-Phase. Der Trainings Kapitän war auf seinem ersten Flug als Trainings Kapitän. Beide waren nie zuvor zusammen geflogen

hkl: Das alles ist bei einer großen Airline durchaus normal.

Die Schalter des Autothrottle wurden nach dem Unfall in der „Armed Position“ (in Bereitschaft) vorgefunden. Es ist noch nicht klar, in welchem Betriebsmodus der Autothrottle war und ob er letztlich eingeschaltet waren oder nicht.

Zwei Flugbegleiter im hinteren Teil der Kabine wurden während des Unfalls aus dem Flugzeug geschleudert und später auf beziehungsweise neben der Landebahn verletzt gefunden.
Mindestens eine der Notrutschen blies innerhalb der Kabine auf.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch meine anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
Beitrag 3 asiana-b777-der-unfallablauf-in-san-fransisco-3-artikel-neu/
Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update