Eine der fünf letzten noch fliegenden B-17. Seit heute (bei uns gestern) fliegt auch sie nicht mehr. (c) CAF
Wings over Dallas ist eine der größten Airshows für Kriegsflugzeuge aus dem letzten Jahrhundert und hat dieses Jahr mehrere 1000 Besucher. Sie findet seit sieben Jahren auf dem Executive Airport in Dallas, Texas, statt.
Am 12.11.2022 um etwa 13: 20 Lokalzeit fliegt ein Pilot während der AirShow mit einer Bell P-63 Kingcobra von hinten links oben auf die B-17 Flying Fortress. Die B-17 geht in Flammen auf und zerbricht in zwei Teile, die Kingcobra zerlegt sich in viele Teile, die bis über den Highway 67 in Dallas verstreut sind.
Der ominöse Absturz einer Cessna in der Ostsee gibt Rätsel auf: Der Privatjet war mit vier Passagieren unterwegs vom südspanischen Jerez nach Köln, als er aus unbekanntem Grund den Kurs änderte. Vor der Küste Lettlands stürzte das Flugzeug dann ins Meer.
Zitat: Die Welt Online, 5.9.2022
Liebe KollegInnen: Wenn Luftfahrt nicht eure Expertise ist, hört bitte auf, dümmliche Vermutungen in die Welt zu setzen.
Diesmal war es, gestern um 14:30 Ortszeit, ein Hubschrauber, der im Hudson River notlandete. Der einzige Insasse, der 35 jährige Pilot, konnte mit kleineren Verletzungen an seiner Hand gerettet werden.
Der Heli war kurz zuvor von einem Helipad auf der 30. Straße (New York) gestartet. Im Gegensatz zu diesem Unfall konnte der Pilot Weiterlesen »
Am 13. Januar 2018 verunglückte eine Boeing 737-800 von Pegasus Airlines bei der Landung in Trabzon an der türkischen Schwarzmeerküste. Das Flugzeug kam mit 162 Passagieren und einer sechsköpfigen Crew aus Ankara. Bei der Nachtlandung um 23:26 Uhr verlässt das Flugzeug kurz vor dem Bahnende die Landebahn nach links und rutscht eine Böschung hinab in Richtung Meer. Im sumpfigen Boden bleibt das Flugzeug glücklicherweise stecken und alle Insassen können das Flugzeug unverletzt verlassen.
Bei allem Respekt vor den Opfern und ihren Angehörigen, aber das Leben geht weiter und für den Rest von uns vermutlich mit weiter verschärften Bedingungen.
11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:
Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Kerl die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Gemeint ist, dabei solche Aussagen und Handlungen produzieren, damit er problemlos besteht. Ist nur eine Sache der Vorbereitung.
Seit Anbeginn der Ter*roraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindern haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter.
Da verliert die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen (Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen). Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
Abhilfe zu 7 könnte bringen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Da kann man nur lachen. Das in der derzeitigen Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso so geknechtet und geknebelt werden, in der Öffentlichkeit herabgesetzt und deren Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Sehr wahrscheinlich.
Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine, den beiden Piloten vielleicht erst nur ganz kurz (beim fünfminütigen Eingangsbriefing, das ist der Normalfall) vorgestellte Person dann alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird wesentlich genauer (psychologisch und anders) untersucht bis es an seinen Arbeitsplatz darf, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen Bekannte und Vertraute nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch (siehe auch die Kommentare zum vorhergehenden Hauptartikel).
Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Te*rror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues darüber zu setzen, auf etwas, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
Dachte wieder einmal, dass ich es mir sparen könnte, diesem Unsinn auch noch Bits und Bytes zu widmen. Aber nein.
Eine Frauenquote im Cockpit ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt (leider zu spät für mich) jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen (Abitur) Voraussetzungen sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen, für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat oder bekommen hat, auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Kinderbetreuung, denn PilotInnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
Warum die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, das liegt an den Frauen. Am mangelnden Interesse an der Technik, am Verständnis für die Technik, an anderen Interessen. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – es ist egal, ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen!
Update 4 (27.3.):
Was mehr und mehr an Fakten zu Tage tritt, ist erschütternd. Die weiteren Einzelheiten und Fakten zum Piloten werden hier nicht weiter diskutiert. Sie ändern nichts an der primären Absturzursache.
Was sich aber aus diesem tragischen Vorfall ergeben wird, sind gravierende Änderungen in der Luftfahrt. Die Zwei-Mann-Regel für die Cockpittüre ist davon noch das Kleinste. Führt man diesen Gedanken (2Mann) nämlich weiter, so macht auch (gerade) ein Langstreckenflugzeug mit nur einem Piloten keinen Sinn. Denn der wäre ja die ganze Zeit allein. Oder bekommt er eine nette Flugbegleiterin zur Seite?
Das aber genau wird mit dem A350 angestrebt. Airbus bietet ihn in dieser Variante an und die Fluggesellschaften waren bisher gierig darauf. Umdenken.
Die Diskussionen in den Kommentaren zu diesem Beitrag sind noch immer sehr heftig und auch weitreichend in ihren Gedanken. Soweit sie fachlich sind, begrüße ich das und unterstütze es.
Update 3 (ebenfalls 26.3.):
Leider hat sich die durch den Co-Piloten verursachte absichtliche Steuerung des Flugzeugs in die Französischen Alpen bestätigt.
Nun stellt sich die Frage, warum ein junger Mensch, mit einem tollen Job, keine Chance mehr sieht, sein Leben so weiterzuleben. Unter welchem Druck stand er? Nur privat oder hat ihm auch die mangelnde Wertschätzung seitens des Arbeitgebers als Pilot zugesetzt, die sich ja seit Monaten durch alle Medien zieht?
Frage: Wie sieht die finanzielle Situation eines jungen Menschen aus, dessen Ausbildung zum fertigen Copiloten anstatt der ursprünglich geplanten 24 Monate aufgrund von Verzögerungen, die auch beim Arbeitgeber liegen, 5 Jahre dauerte?
(Es mag sein, dass der betroffene Co auch eine selbst verursachte (Medical?) Unterbrechung hatte; dennoch sind 5 Jahre (statt 2 Jahren) Ausbildung und Warten momentan eher die Regel, als die Ausnahme.)
Medical ist die vom Gestzgeber vorgeschriebene, regelmäßige Flugmedizinische Untersuchung, die auch Fragen zur Psyche beinhaltet. Ein gültiges Medical ist Voraussetzung zum Fliegen
Und noch eine kleine Ergänzung, die so aus dem Interview mit Carsten Spohr nicht hervorging: Ja, wie er bestätigte, haben fast alle Germanwings-Piloten die gleiche Ausbildung und den berühmten DLR-Test beim Einstieg wie die Lufthansa-Piloten. Was aber nicht gesagt wurde, ist, dass bei den Eurowings-Piloten, der Gesellschaft, in die vermutlich auch Germanwings nach diesem Vorfall aufgehen wird und als Billig-Langstrecke der Lufthansa geplant ist, dies nicht der Fall ist. Ebenso wenig trifft dies auf die Cityline-Piloten zu, die bereits für die Jump-Routen von Lufthansa in Ausbildung sind. Sie werden einen Teil der Lufthansa-Langstrecke bedienen.
Update 2 (26.3.):
Nach bisher journalistisch nicht genügend bestätigten Meldungen* war zum Unfallzeitpunkt nur einer der beiden Piloten im Cockpit. Der andere versuchte gewaltsam, die per Code gesicherte Cockpittüre zu öffnen.
(*Die Quelle ist ein hochrangiger Militärbeamter, der dies inoffiziell an die Amerikaner durchsickern liess.)
Da schon wieder in den namhaften Medien viel Halbwissen und falsche Aussagen kolportiert werden, einige Hintergrundinfos:
Zur Cockpit Türe:
Die Cockpit-Türe ist durchschussfest und kann generell nur von innen geöffnet werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: an der Tür selbst kann man sie mechanisch entriegeln und öffnen, oder vom Pilotensitz aus können die Bolzen elektrisch entriegelt werden, sodass die Tür von außen aufgedrückt werden kann.
Außen an der Tür gibt es ein Tastenfeld. Es sind zwei Codes einprogrammiert. Ein Code für einen normalen „Eintrittswunsch“ und einen „Notfallcode“.
Tippt man den „Eintrittswunsch“ eint, dann ist das so, wie wenn jemand an der Wohnungstür klingelt: Im Cockpit ertönt eine Glocke. Weiter passiert nichts. Die Tür bleibt verschlossen.
Normalerweise schaltet nun einer der Piloten die Kammeras der vorderen Bordküche, also des Bereiches vor der Cockpittüre auf einen der Monitore. Die Crew identifiziert denjenigen, der eintreten möchte und entscheidet, ob es sicher ist, die Tür zu öffnen. Es ist in jedem Fall so, dass die Tür nicht von allein entriegelt wird. Tut die Crew also nichts, dann bleibt die Tür zu!
Da das bedeutet, dass bei einer warum auch immer handlungsunfähigen Crew der Zutritt zum Cockpit nicht mehr möglich ist, musste ein weitere Code, der Notfallcode geschaffen werden.
Wenn nun der Notfallcode außen an der Tür eingegeben wird, dann ertönt im Cockpit ein anderer Glockenton als bei einem normalen Eintrittswunsch. Die Tür bleibt dabei zunächst verriegelt, denn es könnte ja sein, dass sich jemand mit dem bekannt gewordenen Notfallcode unerlaubt Zutritt verschaffen möchte. Die Crew checkt nun wieder mit den Kameras den Bereich vor der Tür und entscheidet, so sie denn nicht handlungsunfähig ist, ob sie die Tür öffnen möchte oder nicht.
Der Unterschied liegt aber darin, dass die Crew nun aktiv das Öffnen der Tür verhindern muss. Wenn die Tür geschlossen bleiben soll, muss jetzt ein Schalter betätigt werden, der das zeitverzögerte automatische Öffnen, dass mit Eingabe des Notfallcodes begonnen hat, abbricht.
Erfolgt innerhalb der vorprogrammierten Zeit keine Reaktion innerhalb des Cockpits, dann entriegelt die Tür für kurze Zeit und kann von außen aufgedrückt werden.
So ist sichergestellt, dass auch nach bekannt werden des Notfallcodes dieser nicht missbraucht werden kann, dass aber auch bei einer handlungsunfähigen Crew der Zugang zum Cockpit möglich ist.
Zum Thema: nie einer alleine im Cockpit:
Es lässt sich nicht vermeiden, dass einer der Piloten für kurze Zeit das Cockpit verlässt.
Da es in den Cockpits keine Toiletten gibt, muss zumindest dafür das Cockpit verlassen werden. Das wird natürlich nur zu Zeiten geringer Arbeitsbelastung, also zum Beispiel im Reiseflug gemacht. Sollte nun der zweite, der ja momentan alleine im Cockpit ist, handlungsunfähig werden, dann kann der andere mit dem Notfallcode wieder rein.
Es gibt Airlines, die den Mechanismus der Tür einfacher, also ohne Notfallcode ausgelegt haben. Dann ist es aufgrund der möglichen Handlungsunfähigkeit des alleinigen im Cockpit verbleibenden Piloten nicht möglich als Pilot das Cockpit zu verlassen, wenn nicht statt des zweiten Piloten für die Zeit des Toilettengangs ein Mitglied der Kabinencrew im Cockpit ist, der dann die Tür im Falle der Handlungsunfähigkeit von innen wieder öffnen kann.
So handhaben das offenbar einige amerikanischen Airlines. Das erklärt vielleicht die ein oder andere empörte Aussage darüber, dass einer alleine im Cockpit ist.
Die amerikanische Version lässt sich aber mit Minimum Crew schwer bewerkstelligen, da die Flugbegleiter normalerweise mit dem Service für die Gäste genug ausgelastet sind. Bei amerikanischen Airlines gibt es auf Kurz- und Mittelstrecke praktisch keinen Service für die Gäste. Lufthansa versucht den Spagat als gewünschte 5-Sterne Airline am Personaleinsatz zu sparen und trotzdem den besten Service zu liefern.
—————————————————————————– Update 1 (25.3):
In einer Pressekonferenz gaben Sprecher des Französischen Luftfahrtbundesamtes BEA am 25. März folgendes bekannt:
Flug 4U-9525 flog auf der geplanten Flugroute auf einer Reiseflughöhe von FL380 (11582 Metern). Um 09:30Z begann der Airbus mit einer Sinkrate von 3500 Fuß pro Minute zu sinken. Ein klein wenige steiler als normal, aber durchaus im normalen Rahmen.
Der gefundene Cockpit Voice Recorder. Foto: BEA
Die letzte vom Französischem ATC aufgezeichnete Radarspur war mit 6175 Feet MSL Flughöhe um 09:40:47Z, sehr nahe an der Absturzstelle.
(Die Zulu-Angabe bei der Uhrzeit (Z) unterscheidet sich zurzeit um minus eine Stunde von der deutschen Zeit).
Der Aufprall erfolgte bei sehr großer Geschwindigkeit. Um 17:00 Lokalzeit des Unfalltages fanden die Untersucher den Cockpit Voice Recorder (CVR) und übergaben ihn an das französische Luftfahrtbundesamt BEA. Um 09:45L am 25. März wurde das Speichermodul in relativ gutem Zustand geborgen. Trotzdem gab es Probleme, die Daten auszulesen, aber nach Angaben des BEA konnten sie ein nutzbares Audiofile extrahieren.
Mitarbeiter des BEA konnten auch das Audiofile bereits abhören, aber die Zeit vor der Pressekonferenz war zu kurz, um dies bereits der Öffentlichkeit zu präsentieren (siehe mein Kommentar #4).
Nach Art und Verteilung der Trümmer sei eine Explosion an Bord vor dem Absturz unwahrscheinlich. Auch die im Internet kursierende Gerüchte über ein geborstenes Windshield (Frontscheibe) seien nicht haltbar.
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Die Fakten (24. März 2015):
Ein A320 der Germanwings (D-AIPX, Flug 4U-9525) von Barcelona nach Düsseldorf mit 142 Passagieren und 6 Crew flog im Reiseflug in Flugfläche 380 (38.000 Fuß, entspricht 11.600 m) etwa 55 km südöstlich von Marseille, als das Flugzeug einen schnellen Sinkflug begann.
Der Radarkontakt endete um 10:45 deutscher Zeit in 6.800 Fuß (rund 2.100 m) nahe Barcelonnette (Frankreich) etwa 140 km nordöstlich von Marseille. Die französische Polizei meldete, dass zwei Hubschrauber das Wrack zwischen den Ortschaften Prads-Haute-Bleone und Barcelonnette gesichtet haben. In dieser Gegend liegt ein Bergrücken, der bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m) hinauf ragt.
Vermutlich gibt es keine Überlebenden.
France Air Traffic Control (die französische Flugsicherung) berichtete, dass es keinen Notruf gab; entgegen ursprünglicher anders lautender Nachrichten.
Den Radardaten nach hat das Flugzeug Flugfläche 380 eine Minute vor dem Sinkflug erreicht. Flugfläche 110 (11.000 Fuß, entspricht 3.350 m) wurde nach 8 Minuten erreicht, was einer durchschnittlichen Sinkrate von 3375 Fuß/min entspricht (nahezu doppelt so steil, wie für einen normalen Sinkflug üblich).
Es sieht weiterhin so aus, als sei das Flugzeug in FL68 (6.800 Fuß, ca. 2.100 m) für eine Minute in den Level-Flug (gleichbleibende Höhe) übergegangen. Der Kurs über Grund betrug dabei 026 Grad true (also Nord-Nord-Ost). Eine Meile (1.850 m) nördlich der letzten Radarposition reicht das Gelände bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m)
Der Airbus (D-AIPX) wurde vor dem Einsatz bei Germanwings von Lufthansa Passage betrieben. Germanwings ist eine 100% Tochter von Lufthansa.
Nach Auskunft auf der Pressekonferenz von Germanwings heute mittag hatte der Kapitän in zehn Jahren 6000 Flugstunden als Kapitän auf A320 (seine Gesamtflugerfahrung ist also sicherlich deutlich höher). Die Flugerfahrung des Co-Piloten wurde nicht erwähnt.
Quelle Wikipedia:
Germanwings ist eine 2002 gegründete deutsche Billigfluggesellschaft mit Sitz in Köln und ein Tochterunternehmen der Lufthansa. Seit 2012 übernimmt sie sukzessive die innerdeutschen und europäischen Routen der Lufthansa abseits von deren Drehkreuzen in Frankfurt und München. Was Flottenstärke und Fluggastaufkommen anbelangt, ist Germanwings die drittgrößte Airline Deutschlands.
Der Flug-und Zeit-Blog hat tiefstes Mitgefühl für alle Angehörigen und Betroffenen.
Weil hier die Enten noch immer zu Fuß gehen, fliegen auch die Sichtflieger tief. Einer wollte es wissen, vermutlich hatte er gerade einen Checkflug; bei einem Übungsflug sollte man nicht absichtlich so tief Stallübungen durchführen.
Daraus entstand die Idee zum heutigen Beitrag: Noch vor einigen Jahren trainierte man in der Grundausbildung für Piloten, einen Stall am besten mit viel Motorleistung und möglichst ohne Höhenverlust zu beenden.
Mit Kolbentriebwerken, die verzögerungsfrei auf Leistungsänderungen reagieren, funktioniert das auch halbwegs gut, wenngleich auch hier einige Gefahren lauern. Doch spätestens bei Jetflugzeugen kann dieses Verfahren katastrophal enden. Gerade bei Piloten, die später Jets fliegen sollen, sollte man also von Beginn an anders trainieren.
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Sehr vereinfacht bezeichnet man als Stall, wenn ein Flugzeug nicht mehr fliegt (obwohl es in der Luft ist). Das passiert dann, wenn die Strömung der Luft über den Flächen abreißt.
Foto: Rennisch (MFV-Eisenstadt)
Der Stall (etwas technischer):
Wenn ein Flugzeug langsamer wird, dann muss der Anstellwinkel der Tragflächen zunehmend größer werden, damit weiterhin genug Auftrieb zum Flug erzeugt wird. Die Luftströmung folgt dem Flügelprofil aber nur bis zu einem bestimmten Winkel. Steigt der Anstellwinkel weiter, so „reißt“ die Strömung ab und der Auftrieb bricht zusammen. Die Fläche „stalled“. Der hohe Anstellwinkel kurz vor dem Stall hat andererseits auch zur Folge, dass die Fläche nun einen sehr hohen Luftwiderstand aufweist. Das Flugzeug hat dann — kurz vor dem Stall — einen höheren Luftwiderstand als im normalen Flugbereich. Kommt es nun zur Annäherung an den Stall — angezeigt durch die Stall-Warnung, oder bemerkt durch den Piloten (schwammiges Fluggefühl; Buffeting der Flächen) — , dann muss eine „Stall-Recovery“ folgen.
Die beiden Verfahren zum erfolgreichen Beenden des Stalls:
Mit Motorleistung herausfliegen:
Bei diesem Verfahren erhöht der Pilot sofort die Motorleistung auf Vollgas. Die Anstellung wird zunächst konstant gehalten und erst allmählich reduziert, wenn das Flugzeug aus dem Stall heraus beschleunigt. Aufgrund des hohen Widerstandes kurz vor dem Stall ist die Beschleunigung trotz voller Motorleistung am Anfang eher gering. Die meisten Kolben-Einmots, die zur Schulung verwendet werden, sind aber in den geringen Flughöhen, in denen sie eingesetzt werden, in der Lage den Widerstand zu überwinden.
Fliegerisch ist das Verfahren sehr anspruchsvoll, denn das plötzliche Erhöhen der Motorleistung birgt Gefahren. Einerseits führt die höhere Leistung — in Abhängigkeit von der Anordnung des/der Triebwerke — bei den meisten Flugzeugen zu einem „Pitch-Up“ Moment, also einem Anheben der Flugzeugnase. Dies wiederum führt zu einer Erhöhung der Anstellung — und damit zum tatsächlichen Stall —, wenn der Pilot nicht sofort per Höhenruder korrigiert.
Andererseits führt gerade bei Propellertriebwerken eine Leistungsänderungen bei hohen Anstellwinkeln zu einer Drehkraft um die Hochachse des Flugzeugs (P-Effekt), die sofort vom Piloten durch das Seitenruder verhindert werden muss, damit aus dem drohenden Stall nicht sogar ein Trudeln wird – eine schnelle Drehung um die Hochachse bei Stallen von nur einer Fläche.
Dieses Verfahren lehrt den Piloten sehr viele nützliche Zusammenhänge für Propellerflugzeuge (Pitch-Moment des Motors; P-Effekt des Propellers) und hat den Vorteil, dass das Flugzeug kaum an Höhe verliert. Es hält das Flugzeug aber lange im aerodynamischen Grenzbereich zwischen Fliegen und Nichtfliegen.
Verfahren 2: anfangs Stall brechen, danach erst Leistung erhöhen:
Bei diesem Verfahren reduziert der Pilot sofort mittels Höhenruder die Anstellung der Fläche, indem er die Nase des Flugzeugs nach unten drückt. Damit legt sich die Strömung sofort wieder an, der Luftwiderstand der Flächen sinkt und der resultierende Sinkflug baut Geschwindigkeit auf. Erst dann wird die Leistung erhöht und der Sinkflug beendet.
Dieses Verfahren löst das aerodynamische Problem des Stalls sofort, hat allerdings den Nachteil, dass je nach fliegerischem Können zunächst mehr oder weniger Flughöhe aufgegeben werden muss.
Bei Jetflugzeugen ist das zweite das einzig sichere Verfahren. Denn das Pich-Up-Moment der unter den Tragflächen montierten Triebwerke kann so stark sein, dass es durch das Höhenruder nicht ausgeglichen werden kann. Ein sofortiges Setzen der vollen Leistung kann also dazu führen, dass der Anstellwinkel unweigerlich weiter steigt und der Stall so nicht beendet werden kann. In großen Flughöhen — also typischen Höhen für große Jetflugzeuge — kommt hinzu, dass die dort oben reduzierte Leistung nicht hoch genug ist, um den hohen Widerstand der Flächen bei dem hohen Anstellwinkel zu überwinden.
Gerade in großen Höhen bedeutet Verfahren 1 also, dass die Triebwerke den Flieger im Stall „fangen“ (Anstellung kann nicht reduziert werden, da Höhenruder Wirkung nicht ausreicht) und zusätzlich das Unterfangen scheitern muss, da ein „Herausbeschleunigen“ nicht gehen wird, da Widerstand größer als Schub. Flughöhe ist da meist aber noch genug vorhanden, so dass Verfahren 2 bei Linienjets problemlos anwendbar ist.
Wird Verfahren 2professionell angewandt, dann ist der Höhenverlust auch gering, sodass es auch in Bodennähe sicher stattfinden kann. Deshalb sollte Verfahren 2 gerade für Piloten, die später auf größerem Gerät unterwegs sein wollen, schon in der Grundausbildung auf den kleinen Einmots das Verfahren der Wahl sein.
Der Bezug obiger Ausführungen zum Flugunfall
Beim Absturz der Air France A330 in den Atlantik passierte Folgendes: Die Triebwerke liefen auf maximaler Leistung und das Flugzeug befand sich im vollständigen Strömungsabriss. Allein mit dem Höhenruder hätte der Anstellwinkel nicht weit genug reduziert werden können, um aus dem Stall heraus zu kommen, da das Pitch-Up-Moment der Triebwerke zu groß war. Andererseits ist in Reiseflughöhe der Widerstand der gestallten Flächen eines A330 höher als der zur Verfügung stehende Schub der Triebwerke. Ein Herausbeschleunigen aus dem Stall ist also von vornherein nicht möglich. Eine Stall-Recovery, wie der Pilot sie vielleicht mal auf einer kleinen Einmot geübt hat, funktioniert hier definitiv nicht.
Das Leben ist endlich.
Meist ignorieren wir das, aber manchmal wird man mit dem Zeigestock darauf hingewiesen. Damit der Tod eines Freundes vielleicht wenigstens den Sinn hat, anderen Menschen rechtzeitig zu helfen, die folgenden Zeilen. Für Skydiver, Piloten, aber auch jede(n) andere(n), der sich angesprochen fühlt.
Denn das gebrochene Bein und eventuell gebrochene Rippen nach der gewaltsamen Landung waren nicht die Todesursache. Gebrochene Knochen heilen wieder, das erleben auch Nicht-Springer. Dieser Springer aber verstarb an inneren Blutungen aufgrund einer hohen Dosis von Blutverdünnern, die er seit dem Einsetzen von zwei Stents einnahm. Er hatte das Springen erst mit über 50 Jahren begonnen und dann konsequent auch seine Nahrungsaufnahme auf gesund und natürlich umgestellt. Also auf viel Obst, Gemüse und Fleisch statt Hamburgern und fetten Fritten.
Bananen als bevorzugte Sprungnahrung.
Leider waren die Stents da bereits in seinem Körper.
Bei einem 20- und 30jährigen steckt der Körper ungesunde Ernährung und Lebenswandel locker weg und ist trotzdem zu Höchstleistungen fähig. Aber, auch wenn der Mensch es nicht anerkennen will, versorgt er damit seinen Körper schlechter als sein Flugzeug/Auto – für das ihm das Beste gerade genug ist.
Die Medizin wird’s schon richten. Die kann das heute alles.
Kann sie?
Ein Bein brechen kann man sich auch beim Schifahren, Radfahren, Autounfall, von der Stiege oder vom Kirschbaum fallen. Alles aus der täglichen Praxis.
Der Blutverdünner nach den Stents wirkt in jedem Fall gleich.
Was sich auch Piloten dadurch wieder einmal ins Gedächtnis rufen können:
Die eigene Praxis der Unfallvermeidung, die EP’s (Emergency Procedures) und das Schweizer-Käse-Modell der Unfallforschung:
Zeitnot, Minimum Sprit, marginales Wetter, hart am oder über dem zulässigen Abfluggewicht… alles locker handlebar? Und wenn dann dazu etwas ansonsten geringfügig Wichtiges ausfällt?…
Der verunglückte Springer hatte mehrere tausend Sprünge in den letzten Jahren absolviert und war daher mehr als „current“. Die Gründe für seinen Tod folgten letztendlich dem „Schweizer Käse“-Modell:
Mit einer ungewöhnlichen Situation kann der Mensch noch fertigwerden, ab drei hintereinander folgenden Verkettungen ist der Mensch mit der Lösung der Verkettung der schlechten Umstände üblicherweise überfordert und versagt.
Ursache 1: Größere Formation (20), Vermeiden von anderen Springer(n) beim Wegtracken als vermutlicher Grund für das tiefere Ziehen als gewöhnlich
Ursache 2: Nicht sorgfältig genug gepackter Hauptschirm des (bezahlten!) Packers. Resultat: schnelldrehende Öffnung
Ursache 3: Da (Hauptschirm) tiefer gezogen, vermutlich Hektik beim Abtrennen, Folge: zu rasches Aktivieren der Reserve
Ursache 4: Hohe Dosis von Blutverdünner (Marcumar) im Blut, aufgrund von Stents
Das Leben ist kurz.
Wir sollten uns darauf konzentrieren, mehr qualitativ hochwertige Zeit mit unseren Freunden zu verbringen und Neidem, missgünstigen und hasserfüllten Menschen, die uns nur das Leben vergällen wollen, keine Zeit gewähren.
Nicht mal ignorieren.
(Meine 2 Cents. Vielleicht helfen sie auch anderen.)
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For my fellow skydivers and Rob (on the other side):
First the Facts about the Accident:
(I will not comment on that, every skydiver should be able to make his own conclusions. What and when to do/practise)
Report says that after a normal free fall, he suffered a brake fire on opening, he then pulled is cutaway while simultaneously going for his reserve at almost the same time. Unfortunately he did not quite extract his cutaway handle completely, which left his main partially still connected by one riser, leaving the reserve getting tangled in his main. Rob then spiralled to the ground.
(„Brake fire“ does NOT mean a brake on fire. A brake fired means in German: Eine Vorbremsung des Schirmes öffnete sich bei der Schirmöffnung abrupt/riß sich los und verursachte so eine (vermutlich) vielfache, enge Verdrehung der Fangleinen. Grund zum Abtrennen.)
We will probably never know exactly what happened, but he may have either slipped on his cutaway pull, executed his EP’s out of sequence or simultaneously, or have been disoriented from a hard opening. Reserve handle was pulled and never found and the cutaway handle was only partially extracted, leaving the main attached by one riser.
The ProTrack Record stated, that he opened lower than his usual altitude. Cameras showed, that he cut away and pulled the reserve handle nearly at the same time.
Quote by TK:
There is no going back in time. We’ll honor his wishes with the ash dive and celebration of his life and try to laugh as much in his happy place, Skydive City, as we did when we had him to skydive with.
Rob’s Ash Dive and party (he requested that in his will) will be on May 3rd at the Bird House.
There is more information on that on the Facebook site of Z-Hills
Quote from Oopee:
I feel that every lost friend in skydiving takes a little piece from me. Having been there for many years and having lost almost too many good friends… – I do not know how many little pieces I have left to loose. Makes me depressed.
I can sign every word of that.
This video is dedicated to Rob: Tearing Up The Sky @ Skydive City: „Life is too short – hug your friends and spend happy times with them. Happy times always with Rob Waspe – gonna miss you my friend…“
Rob, you surely will be missed.
By me.
And approximately 100 other skydivers, according to a quote by TK at his FB site:
The immediate difficulty …of putting together the ash dive… was determining how we could put 100 people in an Otter. I checked and the laws of physics and weight and balance still apply. So there were 22 slots, 21 and outside camera.
@Rob: And by the way, shortly before your last jump you asked me, if I would be on your team on Monday again.
I will hold you to that when I will arrive on the other side.
Sooner or later.
So, please safe me a slot on your dives. Blue skies, wherever you are. 🙂
Am 13. Januar 2018 verunglückte eine Boeing 737-800 von Pegasus Airlines bei der Landung in Trabzon an der türkischen Schwarzmeerküste. Das Flugzeug kam mit 162 Passagieren und einer sechsköpfigen Crew aus Ankara. Bei der Nachtlandung um 23:26 Uhr verlässt das Flugzeug kurz vor dem Bahnende die Landebahn nach links und rutscht eine Böschung hinab in Richtung Meer. Im sumpfigen Boden bleibt das Flugzeug glücklicherweise stecken und alle Insassen können das Flugzeug unverletzt verlassen.
flugundzeit 