Der Unister-Piper32-Absturz und die Gerüchteküche

Der Grund, warum bisher im FlugundZeit-Blog nichts über den Absturz der Piper Saratoga mit Unister-Gründer und -Chef Thomas Wagner stand, war, dass bisher offiziell nur viele Gerüchte und wenige Fakten bekannt sind. Das rechtfertigt keine Stellungnahme in diesem Umfeld.

Mehrere persönliche Anfragen und die darauf folgenden privaten Konversationen mit FlugundZeit-Lesern aber interessieren vielleicht auch andere. Zudem sollte einiges von der Gerüchteküche richtiggestellt und/oder eingeordnet werden.

Die Fakten zusammengefasst (sie wurden in der allgemeinen Presse genügend breitgetreten):

Am 14.7.2016 crashte Unister-Chef Thomas Wagner mit zwei weiteren beruflich bedingten Passagieren in einem gecharterten Flugzeug in den Bergen Sloweniens (Ajdovščina, Goriška). Der Flug startete in Venedig und sollte in Leipzig enden. Am Absturzort wird ein Koffer mit einer großen Anzahl an Geldscheinen gefunden.

Pilot war ein 73jähriger Fluglehrer aus Bonn-Hangelar.
Das Flugzeug, eine Piper 32RT Saratoga ist in den USA als N710CC registriert. Es wurde 2004 hergestellt und 2008 über den Atlantik geflogen.

(RT: R steht für Einziehfahrwerk, also ein sogenanntes High Performance Kleinflugzeug, T für Turbolader – steigert die Leistung von Verbrennungsmotoren in großen Höhen).

Anmerkungen zu den öffentlich diskutierten Schlussfolgerungen…
(…während die unabhängige Flugunfalluntersuchung ihre Arbeit macht, auch ohne dass die Öffentlichkeit ihren Senf dazu gibt.)

Zu den technischen Aspekten

Das einmotorige Flugzeug mit seinem Einziehfahrwerk (für die bessere Performance während des Reisefluges) und Turbolader (Steigflugleistung), zählt zum oberen Range der “Kleinflugzeuge”. Nichts desto trotz ist es mit einem primären Geschäftsflugzeug wie einer turbinengetriebenen Zweimot nicht zu vergleichen. Das wäre aber auch eine komplett andere finanzielle Klasse und auch die Anforderungen an die Lizenz und den Piloten (etwa medizinisch) sind da höher.

Enteisungsanlagen an Kleinflugzeugen sind mit ihren Pendents an Airlinern nicht vergleichbar. Letztere sind tatsächlich wirkungsvoll und effizient und hilfreich. Müssen sie auch sein.

Es ist (mir) nicht bekannt, ob diese Saratoga überhaupt mit einer Enteisungsanlage ausgerüstet war und wenn ja, welcher Art.

Die einfache Technik bei Kleinflugzeugen ist so, das die Vorderkante der Flächen mit einer Gummiwulst bedeckt ist, durch die man das Eis mit Luftgegendruck absprengt. Aktiviert man dies zu früh, wirkt es nicht effizient. Wartet man zu lange, ist es zu spät. Die Enteisung ist also mehr ein Good Will als eine verlässliche Lösung. Sie erniedrigt durch das schlechtere Flügelprofil deutlich die Flugleistung, und das stets, auch wenn sie nicht gebraucht wird. Diese Enteisungsanlage ist eher für den unbeabsichtigten Einflug in Vereisungsbedingungen gedacht, als für einen absichtlichen Einflug in diese Bedingungen (De-Ice System).

Es gibt für die Saratoga auch eine bessere Variante, die für den beabsichtigten Einflug in Vereisungsbedingungen zugelassen sein kann. (Anti-Ice System). Sie besteht nach Herstellerangaben aus Laser-gedrillten Titan Paneelen mit 800 kleinen Löchern je Quadratzoll, aus denen bei (möglichst rechtzeitiger Aktivierung) Enteisungsflüssigkeit austritt.

Die Saratoga N710CC war US-amerikanisch zugelassen und hat noch die Werbung für eine Firma namens Cay Clubs am Heck, deren Gründer im Februar 2016 zu 40 Jahren Gefängnis wegen Betruges verurteilt wurde.

Der direkte Flugweg Venedig-Leipzig führt nicht über Slowenien. Will man aber die höchsten Gipfel auf der direkten Strecke vermeiden, fliegt man einen Umweg, in diesem Fall rechts herum. Für die gewählte Strecke könnte es genauso andere Gründe gegeben haben.

 

Zur Gefahr des Ausreizens

Man kann mit einer viersitzigen Cessna (das hier war der Konkurrenzhersteller Piper) ohne Einziehfahrwerk und ohne Enteisungsanlage über die Alpen fliegen. Kann man. Habe ich schon mehrfach gemacht. Allerdings bei guten Wetterbedingungen und nur mit zwei Personen an Bord. Also unter technisch nicht ausgereizten Bedingungen.

Man kann mit einem Flugzeug auch am oberen Gewichts-Limit (für Menschen plus Spritmenge) abheben. Wenn die Landebahn lang genug ist und während des Fluges keine besonderen strukturellen Anforderungen an das Flugzeug gestellt sind. Fliegt man über die Alpen, dann ist immer auf der einen Seite der Aufwind, und auf der anderen der Abwind, je nach meteorologischer Großwetterlage. Dazwischen, also über den Bergspitzen gibt es die mächtigen Turbulenzen, die auch bei Schönwetter die Stabilität des Flugzeugs stark beanspruchen.

Man kann auch mit einem Kleinflugzeug beruflich bedingte Flüge als Charter durchführen. Es kann aber dann aus Wettergründen in der Praxis zum Zwiespalt kommen zwischen dem Anspruch der Passagiere: Wir haben für den Flug bezahlt und wollen wie abgemacht ankommen, und dem Sicherheitsdenken des Piloten, der situationsbedingt jetzt gerne anders entscheiden will und sollte.

Zu den rechtlichen Aspekten

Die Gerüchteküche mokiert sich auch darüber, dass keine Untersucher aus Deutschland bei der Absturzklärung dabei sind.

In Deutschland ist für die Untersuchung von Flugunfällen die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig zuständig. Vorausgesetzt, mindestens eine dieser Voraussetzungen trifft zu:
(Folgendes ist allgemeinverständlich und nicht juristisch formuliert)

•    der Hersteller des Flugzeugs hat seinen Sitz in D
•    der Absturz erfolgte in D
•    das Fluggerät ist in D registriert

Die Nationalität der Insassen spielt keine Rolle.

Der Hersteller der Piper Saratoga ist in den USA beheimatet, also wird das amerikanische NTSB als Behörde involviert. Der Absturz erfolgte in Slowenien, also leitet dieser Staat die Untersuchung; das Flugzeug war in den USA zugelassen, erneut NTSB.

Zurzeit gibt es noch kein offizielles Ansuchen an die BFU aus Slowenien um Hilfestellung. Das wäre die einzige Möglichkeit, dass die BFU offiziell involviert ist in die Untersuchung.

Bei jedem Flugunfall erfolgt parallel zu den Sicherheitsuntersuchungen: also, warum, wieso und wie kann man einen Unfall/Absturz wie diesen künftig vermeiden (das u.a. ist der Gegenstand dieses Blogs) die Kriminalpolizeiliche Untersuchung, die oft schnell abgeschlossen ist. Auch letztere ist hier von den Slowenen geleitet. In diesem Fall könnte die Kriminalistische Untersuchung des Umfeldes eine Rolle spielen. Das aber ist nicht Gegenstand dieses Blogs.

Bei meinem letzten Flug vor einigen Tagen sahen wir ein Flugzeug ähnlicher Bauart (andere kleine Piper), die bei einem Durchstartversuch (kurz aufsetzen, dann Power reinschieben und sofort wieder abheben und weiterfliegen) mehrfach extrem hart auf die Landebahn dotzte, bevor sie endlich wieder einigermassen kontrolliert abhob. Derartige Einschläge gehen auf die Struktur und auch, wenn (üblicherweise) nicht sofort etwas bricht, so können sich doch Haarrisse bilden, die bei einer, oft Jahre später erfolgenden Überbeanspruchung (etwa wegen starker Turbulenzen) dann zu einen Bruch führen. Kein Mensch denkt oder weiß da mehr von den harten Landungen (während des Vorbesitzers) Jahre zuvor.

Starke Turbulenzen können auch unter realen Instrumentenflugbedingungen auftreten.

Kann alles in diesem Fall eine Rolle spielen. Oder eben nicht.

Zu den menschlichen Aspekten

Auch erfahrene Piloten können Fehler machen, eine Situation als handelbar einschätzen, obwohl sie es unter den gegebenen Umständen nicht ist. Oder noch schlimmer: Wenn sie etwa von den Passagieren “gedrängt”/angehalten werden, trotz widriger Bedingungen zum Zielort weiter zufliegen.

Es ist alles möglich, auch eine vorherige Manipulation am Flugzeug. Aber das ist Sache der offiziellen Untersucher. An den Wrackteilen müßte sich das feststellen lassen, oder eben kriminalistisch im Umfeld der Beteiligten.

Beispiel zur generellen Abschreibe ohne Hintergrundwissen im Netz

aus ntv.de:

Wie das Blatt weiter berichtet, tauchten die Namen der Flugpassagiere auch in keiner Passagierliste auf.

ntv-saratogaLeider steht in dem ntv-Beitrag nicht, von welchem „Blatt“ dies abgeschrieben wurde. Die Aussage ist auch Blödsinn.

Passagierlisten bei Privatflugzeugen gibt es weder im Europäischen Raum noch in den USA. Genausowenig wie Passagierlisten bei Ihrer nächsten Autofahrt.

Wie die Zoll- und Sicherheitskontrolle am Flugplatz für Privatflugzeuge aussieht, ist recht unterschiedlich. In Friedrichshafen beispielsweise wurde uns zwei Piloten und einzigen Menschen an Bord ein Taschenmesser abgenommen – wir könnten uns ja gegenseitig während des Fluges mit dem Schweizer Messerchen bedrohen.

Zum angemessenen Vergleich: Wer würde denn die Insassen bei einer Fahrt mit dem PKW (vier Personen und ein Geldkoffer) an den Grenzen kontrollieren, auf der Strecke zwischen Venedig und Leipzig?

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Es kann. Auch. Und: Aber.

Also warten wir bitte ab, was die offiziellen Untersucher in diesem Krimi herausfinden und urteilen erst dann über die Fakten. Lassen wir die Toten in Frieden ruhen und warten wir auf das Ergebnis der Untersuchung.

 

Weihnachten, etwas anders

Diese Bildgeschichte ist speziell für alle, die an den Festtagen arbeiten: Das sind nicht nur Piloten und Fluglotsen; auch Polizisten, Krankenhauspersonal und viele andere, die mit ihrem Arbeitseinsatz zur Weihnachtszeit anderen eine schöne Zeit bieten.

Alle Fotos stammen aus der Weihnachtszeit 2013. (c) H. Kleisny.

Die Personen sind real, da dies aber nur einer von zahlreichen Weihnachtsumläufen ist, soll er aus der Sicht der Cockpitcrew exemplarisch darstellen, wie das Weihnachtsfest im Flugeinsatz abläuft und enthält keine Namensnennung. (Und auch, weil mich der ewig gleiche journalistische Schnittmuster-Aufbau mit den drei Protagonisten, die als Standard in Journalistenschulen gelehrt und erzwungen wird, grenzenlos langweilt.)

Für (in alphabetischer Reihenfolge):
Alessandro, Andrea, Anja, Bianka, Claudia, Daniele, Davide, Erik, Iris, Janis, Lena, Michael, Michael, Norbert, Sarah, Silke, Tommaso und Vanessa.

 

rhomben

Ein Weihnachtsumlauf.
Das ist fürs fliegende Personal einer Airline ein ganz normaler Einsatz, in diesem Fall vier Tage lang, ohne an der Heimatbasis (Frankfurt) zu übernachten. In unserem Fall ist der Beginn mittags am 23.12. und Ende abends am 26. Dezember.

Die ersten beiden Flüge („Legs“) gehen nach Moskau und wieder zurück nach Frankfurt. Dann folgt der Abendflug nach Wien.

Nachtflug nach Wien, Landung am 23.12 um 23:05, Ankunft im Crewhotel am 24.12. um 0:15.
Nachtflug nach Wien, Landung am 23.12 um 23:05, Ankunft im Crewhotel am 24.12. um 0:15.
Manches sieht man unterm Weihnachtsbaum am Gabentisch nicht: Mondaufgang in knallorange über der dichten Wolkendecke.
Manches sieht man unterm Weihnachtsbaum am Gabentisch nicht: Mondaufgang in knallorange über der dichten Wolkendecke.
Erst wenige Minuten später sieht man, dass es nicht die Sonne war, sondern tatsächlich der Mond, der überm Horizont erscheint.
Erst wenige Minuten später erkennt man, dass es nicht die Sonne war, sondern tatsächlich der Mond, der überm Horizont erscheint.
Nur mehr die Crew sucht sich ihren einsamen nächtlichen Weg in den leeren Gängen des Terminals. Nach 12 1/2 Stunden Flugeinsatz.
Nur mehr die Crew sucht sich ihren einsamen nächtlichen Weg in den leeren Gängen des Terminals. Nach 12 1/2 Stunden Flugeinsatz. Wir sind erst nach Mitternacht im Hotel in Wien.

nacht

Bevor es am nächsten Nachmittag nach Frankfurt weitergeht, bleibt Zeit für ein ausgiebiges Frühstück im Hotel. Das letzte vernünftige Essen bis 24 Stunden später in Venedig. Das übliche Weihnachtsessen am 24. abends mit Familie und die Bescherung danach entfällt.

Der Abflug in Frankfurt wird spannend. Das schöne Wort „Night Curfew“ beinhaltet die Tatsache, dass wegen des Nachtflugverbots alle Flieger in Frankfurt vor 11 Uhr abends gestartet sein müssen. Kurz vor Abflug kommt der Gatemitarbeiter an Bord und bittet den Kapitän, noch 10 Minuten zu warten, weil ein Connecting Gast zu spät kommen wird, der aber unheimlich gerne abends mit seiner Familie in Venedig Weihnachten feiern möchte – anstatt alleine in Frankfurt im Hotel zu übernachten.

Der Kapitän beschließt zu warten und es klappt. Der Gast ist überglücklich und bedankt sich nach der Landung mehrfach.

Auf dem Flug sind auch einige andere Piloten, die nach Venedig zur Familie möchten, rechtzeitig zum Fest.

So sieht Freude bringen aus.

Und die Weihnachtsarbeitstage gehen munter weiter. Abschluss am 24.12 mit Landung in Venedig.
Die Weihnachtsarbeitstage gehen munter weiter. Abschluss des Tages mit Landung in Venedig. CAT-I-Landung. Bahnsicht bei 500 Fuß (150 Meter über Grund). Tageszeit knapp vor Mitternacht. Tag: 24.12. 
Andocken an der Parkposition in Venedig. Hochladen dieser Bilder um 1:30 im Hotel. Frühstück gibt es bis 10:30.
Andocken an der Parkposition in Venedig. Hochladen dieser Bilder um 1:30 nachts im Hotel. Frühstück im Hotel gibt es bis 9:30.
nacht

 

Venedig am Morgen und Mittag des 25.12. ist wie ausgestorben.
Venedig am Morgen und Mittag des 25.12. ist wie ausgestorben. „Wenn die Gondeln Trauer tragen“ könnte heute gedreht werden. Nur die Möwe posiert für den Fotografen.

 

Zum Frühstück im Hotel in Mestre aufzustehen hätte zu wenig Schlaf bedeutet; das Hotel aber war nicht bereit, zwischen Frühstück und Abendessen – frühestens ab 19 Uhr – noch etwas zu servieren. Das eigene Personal will schließlich Weihnachten feiern.
Aber auf der Insel Venedig gibt es doch zahlreiche Restaurants…?
Nur liegt Venedig in Italien. Und Italiener feiern (wie auch die meisten Deutschen) Weihnachten strikt im Familienkreis. Das gilt offensichtlich auch für Restaurantbesitzer. Wir finden eine (offene) Pizzeria, die von Ägyptern bewirtschaftet wird. Die Pizza ertrinkt im darauf gegossenen Öl und der Magen rebelliert nach 24 Stunden nichts essen.

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Näher zum Markusplatz (Tasse heiße Schokolade für 10 Euro) finden wir noch weitere offene (Pizza-)Restaurants – auch hier ist das Personal aus dem Asiatischen Raum oder eben dem Arabischen. Und dann entdecken wir das Hard Rock Cafe Venice, das es bei unserem letzten Besuch noch nicht gab. Zu spät.

venedig leer

Der Rückflug nach Frankfurt am 26.12. wird der Morgenflug aus Venedig, mit Aufstehen um halb vier Uhr. Doch zuvor folgt noch am 25. abends das für die Crew Firmengesponserte Abendessen im Hotel (vor 19 Uhr geht gar nicht, wir sind noch immer in Italien).

Das Abendessen ist zur Freude aller ein nettes Beisammensein mit einer „neuen“ Kabinencrew, der dritten bei diesem Umlauf, und das Menü schmeckt. Offensichtlich ist dies der Essenstag, gleich zwei richtige Mahlzeiten an einem Tag.
nacht
Zweiter Weihnachtsfeiertag, Aufstehen um halb vier Uhr morgens, Fahrt zum Flugplatz VCE im Regen, Taxi (Rollen) im Regen, und finally so etwas wie ein Sonnenaufgang über der ersten und vor der nächsten Wolkenschicht in Flugrichtung Frankfurt.
Es regnet beim Rollen am Boden. Wie an vielen Orten an diesen Weihnachten. Die Sicht nach dem Abheben ist auch nicht besser.
Es regnet beim Rollen am Boden. Wie an vielen Orten an diesen Weihnachten. Die Sicht nach dem Abheben ist auch nicht besser.
Take-off im Regen in Venedig. Im Dunkeln.
Take-off im Regen in Venedig. Im Dunkeln.
Zweiter Weihnachtsfeiertag, Aufstehen um halb vier Uhr morgens, Fahrt zum Flugplatz VCE im Regen, Taxi (Rollen) im Regen, und finally so etwas wie ein Sonnenaufgang über der ersten und vor der nächsten Wolkenschicht in Flugrichtung Frankfurt.

Eis.

Schmeckt super innerhalb eines Fliegers, ausserhalb auf dem Flugzeug kommt es gar nicht gut.

Große Verkehrsflugzeuge haben daher Enteisungsmöglichkeiten für die Triebwerke (Turbinen) und an den Tragflächen. Das funktioniert gut, aber nicht hundertprozentig und es gibt auch zahlreiche Stellen am Flieger, an denen sich trotzdem Eis ansetzen kann. Das erhöht das Gewicht enorm und verändert zudem das Profil der Tragflächen. Und das alles innhalb weniger Sekunden oder Minuten. Klareis legt sich unglaublich stabil um die Oberfläche. Nur höhere Temperatur kann ihm etwas anhaben.

Die Kombination aus größerem Gewicht und schlechterem Auftrieb kann dazu führen, dass das Flugzeug auch bei maximaler Leistung der Triebwerke nicht mehr in der Lage ist, die Höhe zu halten. Ferner wird die Charakteristik des Strömungsabrisses verändert. So kann zum Beispiel bei einigen Flugzeugtypen das Ausfahren der Landeklappen einen Strömungsabriss am Höhenleitwerk hervorrufen. Ein vereistes Flugzeug muss in jedem Fall schneller angeflogen werden, als normal.

Auf dem Flug von Venedig nach Frankfurt hören wir schon am Funk von anderen Piloten, dass es in Flughöhe 11000 Fuß (3350 Meter) Eisansatz an deren Fliegern gibt. Im Cockpit sieht man das am besten direkt vorne an der Flugzeugnase. Bei unserem Airbus A320 ist dort ein Stift angebracht, der sogar beleuchtet ist. An diesem Stift, der in der Luftströmung steht, kann die Crew genau erkennen, ob sich Eis ansetzt. Bleibt der Stift eisfrei, ist auch sonst am Flugzeug kein Eisansatz vorhanden.

Wann immer sichtbare Feuchtigkeit vorhanden ist (Wolke) und die TAT (Total Air Temperature; das ist die vom Flugzeug „gefühlte“ Temperatur; am Staupunkt der Vorderkanten des Flugzeugs ist die Temperatur aufgrund der Kompressibilität der Luft immer höher als in der „ruhenden“ Luft) unter +10 Grad Celsius liegt, werden die Triebwerkseinläufe mit warmer Luft aus den Verdichtern der Triebwerke beheizt. Die Flächenvorderkanten werden normalerweise erst mit der gleichen warmen Luft beheizt, wenn der erste Eisansatz erkennbar ist.

Bevor wir in 11000 Fuß im Sinkflug in die Wolken eintauchen, schaltet deshalb der PM (Pilot Monitoring) auf Kommando vom PF (Pilot Flying) bereits das Engine Anti Ice ein. Wegen der zahlreichen Pilot-Reports wird mit dem Eintauchen in die Bewölkung auch gleich das Wing Anti Ice per Knopfdruck aktiviert.

Sofort ist dann auch Eisansatz an dem beschriebenen Stift zu erkennen. Er wird von den Piloten als „light to moderate“ beurteilt. Das ist für einen A320 prinzipiell kein Problem, doch es wird von den Piloten genau verfolgt. Auch mit einem mit Anti Ice geschützten Flugzeug möchten Piloten nicht unnötig lang im Bereich der Vereisung bleiben. Severe Icing stellt selbst für große Verkehrsflugzeuge ein Problem dar, da die Vereisung an den ungeschützten Bereichen des Flugzeugs zu groß werden kann.

Da heißt es, schnell die Höhe wechseln. Entweder nach unten, weil es da wärmer ist, oder wieder nach oben, wenn man da frei von Wolken ist. Schnelle Verkehrsflugzeuge können sich auch mit Beschleunigen behelfen, da die TAT bei Geschwindigkeiten von über 200 Knoten merklich ansteigt.

Wir sinken bei unserem Anflug weiter und verlassen in 7000 Fuß (2100 Meter) den Bereich der Vereisung wieder. Knapp vor der Landung in 4000 Fuß (1200 Meter) ist dann auch der nicht beheizte Stift wieder eisfrei und die Crew kann davon ausgehen, dass nun kein Eis mehr am Flugzeug vorhanden ist.

Dass das Thema sowohl von den Piloten, als auch von den Fluglotsen sehr ernst genommen wird, erkennt man daran, dass jeder auf der Frequenz Beginn, Ende und den Schwere-Grad der Vereisung meldet und so alle anderen vorgewarnt werden können.

Um halb vier Uhr aufstehen in Venedig heißt noch nicht, dass nach dem Flug und der Landung in Frankfurt der Flight-Crew-Arbeitstag erledigt ist, es gibt nach zwei Stunden Warten auf den nächsten Flug noch zwei weitere Flüge: nach Neapel und zurück nach Frankfurt. Erst dann ist der viertägige "Weihnachtsumlauf" beendet. Weihnachten etwas anders.
Rollen wieder in Frankfurt: Um halb vier Uhr aufstehen in Venedig heißt noch nicht, dass nach dem Flug und der Landung in Frankfurt der Flight-Crew-Arbeitstag erledigt ist; es gibt nach zwei Stunden Warten auf den nächsten Flug noch zwei weitere Flüge: nach Neapel und zurück nach Frankfurt. Erst dann ist der viertägige „Weihnachtsumlauf“ beendet.

 

Weihnachten, etwas anders.

 

rhomben

 

Da Weihnachten das Fest der Begegnung ist, gibt es hier auch ausnahmsweise Persönliches aus meinen Welten. 🙂

Diese Bilder sind in den USA kurz vor dem obigen Umlauf entstanden. Auch hier gilt: (c) H. Kleisny

Damit die fliegende Tierwelt nicht zu kurz kommt: "Flugratten", alias Fledermäuse auf der sonnigen Ruh'
Bionik: Die fliegende Tierwelt soll nicht zu kurz kommen: „Flugratten“, alias Fledermäuse auf der sonnigen Ruh‘.
Für Skydiver. Die wissen wo der (auf dem Foto zweckentfremdete) Teich liegt. Für Modellflieger und Seaplane Enthusiasten.
Für Skydiver. Die wissen wo der (auf dem Foto zweckentfremdete) Teich liegt. Für Modellflieger und Seaplane Enthusiasten.
Frohe Weihnachten, ganz konventionell
Frohe Weihnachten, ganz konventionell
:-) Weil es weihnachtet, auch mal etwas Persönliches: meine bevorzugten Weihnachtsbäume…
Meine bevorzugten Weihnachtsbäume…