Wenn Wetterfrösche aus der Praxis berichten…

Vom Hoch ins Tief gehts schief* als Eselsbrücke zum Umwelteinfluss auf die Sicherheit des Fliegens ist dem Piloten (hoffentlich) stets geläufig.

Eine andere, nicht ganz so Pilotenspezifische wäre: „Bei Frauen und Cirren, da kann man sich irren.“ Weiterlesen

Sehen und gesehen werden in der Luft

See and avoid – heißt eine der Basisregeln beim Fliegen nach Sicht. Zu gut Deutsch: Neben dem Überwachen der Instrumente, dem Steuern des Flugzeugs und dem Antworten auf die Fragen der Passagiere muss der Pilot auch konstant nach draussen gucken: Und zwar nicht ob – sondern wo die anderen Flugzeuge in der Luft unterwegs sind.

Dass Letzteres für den Piloten alleine schon eine aufgabenfüllende Tätigkeit ist bei manchen Sichtverhältnissen, zeigt die Praxis. Flugrichtung in Richtung Sonne – da hilft auch die beste Sonnenbrille nicht wirklich, um genau und schnell zu entscheiden, was der Punkt da vorne da nun ist: eine tote Mücke auf der Scheibe, oder ein Flugzeug, dass sich uns genau von vorne (head on) mit einer Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometern nähert.

Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM
Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM

Dabei wird der Punkt zwar langsam größer, aber da wir uns mit rund 360 Stundenkilometern annähern, hilft das nicht wirklich, einen Zusammenstoss zu vermeiden. Ein typisches vier- bis sechssitziges Flugzeug, umgangssprachlich gerne als Kleinflugzeug benannt, hat ungefähr die Größe eines PKWs mit Tragflächen, die man genau von vorne im Querschnitt kaum sieht. Und auf wie viele Kilometer sieht man ein Auto, das einem (hoffentlich nicht) genau auf der eigenen Fahrspur entgegenkommt?

Ein Beispiel aus der Praxis, von Dezember 2012 in der Gegend um Wölfersheim-Melbach (Hessen). Da waren eine Piper Saratoga mit 5 Personen an Bord und eine Robin Regent mit 3 Personen zusammengestossen und alle verunglückt. Die beiden Piloten waren gut ausgebildet, current und physisch und geistig perfekt in der Lage, ihr Flugzeug zu steuern.

Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM
Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM

Kurz vor dem Zusammenstoss: Auch in der Luft hat der Rechtskommende Vorrang. Das hilft jedoch nicht wirklich, wenn der links Fliegende gegen die Sonne andere Flugzeuge nicht rechtzeitig erkennen kann und denen entsprechend ausweicht, also seinen Flugweg ändert: in eine andere Höhe und/oder Richtung, weg vom möglichen kreuzenden Flugweg.

Der Pfeil ist meines Erachtens etwas irreführend, denn er bezeichnet die Stelle aus der die Sonne scheint. Er zeigt also in Richtung Sonne.

 

Einige Fakten aus der Flugunfalluntersuchung:

Beide Luftfahrzeuge verfügten über Navigationshilfen (Funknavigation und GPS). Es bestand Funkverbindung zwischen der Robin und der Flugleitung Reichelsheim. Der Funkverkehr stand zur Auswertung zur Verfügung.

Nach Auskunft des Deutschen Wetterdienstes (DWD) lagen die Sichten bei 15 bis 20 km. Die Sonne befand sich zur Unfallzeit gegen 16:04 Uhr in einer Position von etwa 240 Grad und einem Winkel von etwa vier Grad uüber dem Horizont. Der Sonnenuntergang wurde für den Unfallort mit 16:22 Uhr angegeben.

———————————–

Ergänzung 21.3.2013: Hubschrauberabsturz in Berlin

Viel gibt es zum Zusammenstoss der beiden Polizeihubschrauber nicht zu sagen. Was passierte, war so offensichtlich, dass auch die gängigen Medien (Beispiel: Focus) eine recht gute Beschreibung lieferten. Offizielle Untersuchungen (Abschlussbericht) gibt es klarerweise noch nicht. Da es aber auch um Sichtprobleme ging, wird er hier erwähnt.

Das Fliegen/Steuern des Luftfahrzeugs hat für den Piloten absolute Priorität. Dabei muss allerdings der Flugweg, in diesem Fall nach unten, frei sein. Auch wenn der Mensch im Allgemeinen meint, dass er alles mit seinem Wissen und seiner Technik beherrscht, das Wetter ist eine Naturgewalt, die in vielen Fällen nicht dazu zählt.

Bei manchen Wetterbedingungen ist es ratsamer, am Boden zu bleiben, obwohl die Luft lockt.* Was bei Polizeieinsätzen sicher oftmals härter an die Grenzen kommt, als bei privaten oder kommerziellen Flügen. Darum werden auch vielleicht Polizei-Trainingseinsätze unter härteren Bedingungen geflogen als Übungsflüge anderer Piloten.

* Der weise Spruch dazu, den jeder Pilot schon einmal in seinem Fliegerleben live erlebt hat: „Sometimes its better to stay down here, wishing you were up there, instead of being up there, wishing you were down here.

 

Fliegen und Wetter

Das Bild ist zugegeben, nicht umwerfend vom Motiv. Es hat allerdings durchaus einen Grund, warum es hier als Aufmacherfoto postiert ist.

Das Foto stammt wie die unteren beiden von einem Flug gestern, rund 30 Kilometer nördlich von Frankfurt, Flughöhe 2500 Fuß MSL, einige hundert Meter über hügeligem Grund. Gestern war der Tag in dieser Winterwoche zum Fliegen, jeder am Boden konnte das bestätigen. Sonne, zumindest Stundenweise, und am Boden perfekte Sicht.

Laut Auskunft des DWD (Wetterdienstes) waren auch in Flughöhe mehr als 10 Kilometer Sicht, also gutes Sichtflug-Wetter. Das traf auch zu, auf allen drei Bildern.

Dass das in der Praxis nicht so prickelnd ist, wie am Papier, sollen diese Fotos veranschaulichen. Die folgenden zwei Fotos wurden nur wenige Kilometer vom Eingangsfoto erstellt. Soll also zeigen, wie rasch sich eine Wettersituation verändern, in diesem Fall verschlechtern kann.

Und damit ein wenig zum Verständnis beitragen, warum auch manchmal bei schönstem Wetter (am Boden) die Sicht in der Luft eine ganz andere sein kann. Das wirkt sich auf die Navigation aus, wenn man aus der Luft Objekte am Boden nicht mehr so gut identifizieren kann, man verfliegt sich vielleicht und trifft dann auf Hindernisse, die eigentlich auf der geplanten Flugroute in dieser Höhe gar nicht vorhanden sein sollten. Andere Flugzeuge sieht man natürlich auch schlechter.

Das gilt für Flugzeuge, die nach Sichtflugregeln unterwegs sind und nicht für Verkehrsflieger, die nach Instrumentenflugregeln fliegen müssen (und dazu auch ausgerüstet sein müssen).

Foto: hkl
Foto: hkl
Foto: hkl
Foto: hkl