Asiana 4: B777 Crash in San Francisco, Analyse, neu: Video!

Der Pilot Flying habe ausgesagt, dass das grelle Licht, das er in 500 Fuß Höhe gesehen hat, von vorne, aber nicht direkt von der Landebahn kam. Der Pilot habe nach seiner Aussage bewusst weggeschaut und danach auch sofort die Instrumente wieder lesen können. Die beiden anderen Piloten berichteten nicht von diesem Licht und auch auf den Aufnahmen des Voice Recorders wird das Licht nicht erwähnt. Das hatte das NTSB in seiner vierten Pressekonferenz zum Asiana Unfall am 11.07. berichtet.

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Neu: 16.7.

Eyewitness Animations, eine Firma aus Florida, ist darauf spezialisiert, Animationen zu Verbrechen und Unfällen herzustellen. Sie erstellte eine solche Animation über die letzten 40 Sekunden von Flug Asiana 214.

Zu sehen ist darauf auch ein „Geisterflugzeug“ das auf dem richtigen Flugweg zur Landebahn fliegt. Da Asiana 214 mehr als 20 Knoten (37 km/h) langsamer war als sie sein sollte, wurde das Geisterflugzeug ebenfalls verzögert, damit es der Asiana 214 im Film nicht davonfliegt.

Video: a very accurate reconstruction of the crash of Asiana flight

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Die Auswertung des Cockpit Voice Recorders zeigte, dass es im Cockpit Bemerkungen gab, dass man zunächst zu hoch, dann auf dem richtigen Gleitwinkel und später zu tief war.

35 Sekunden vor dem Aufprall wurde der 500 Fuß-Callout des Bordcomputers (Auto-Callout) aufgezeichnet. 500 Fuß entsprechen rund 150 Meter. Kurz danach wurden alle Punkte auf der Landecheckliste als abgeschlossen erklärt (Landing Checklist Completed).

Anmerkung hkl: Für Auto-Callouts wird ein so genannter Radarhöhenmesser verwendet. Dieser misst fortwährend mittels eines elektromagnetischen Signals, welches von der Rumpfunterseite ausgestrahlt und am Boden reflektiert wird, die wahre Höhe über Grund. Also hier im Anflug auf San Francisco die Höhe über dem Wasser der Bucht. Die Landebahn liegt etwa 13 Fuß (4 m) höher.

Diese Radar-Höhenmessung ist vollkommen unabhängig von den normalen, barometrischen (also auf Luftdruckmessung basierenden) Höhenmessern des Flugzeugs. Sie wird Radarhöhe oder auch Radiohöhe genannt. Angezeigt wird die Radarhöhe bei den meisten Linienflugzeugen im künstlichen Horizont unterhalb der Horizontlinie, wenn das Flugzeug tiefer als 2500 Fuß (750 m) über Grund fliegt.

Für den Anflug können je nach Flugzeugtyp und Wünschen der Airline beim Passieren von bestimmten Höhen Auto-Callouts definiert werden, die die situative Aufmerksamkeit der Crew unterstützen sollen.

18 Sekunden vor dem Aufprall erfolgte der Auto-Callout für 200 Fuß (60 m) und 9 Sekunden vor dem Aufprall der 100 Fuß (30 m) Auto-Callout. Unmittelbar danach wurde die erste Bemerkung über die (zu geringe) Geschwindigkeit aufgezeichnet.

Zwischen 500 und 100 Fuß wurde die Geschwindigkeit nicht erwähnt.

Etwa 3 Sekunden vor dem Aufprall kam es zu einem Go-Around (Durchstarten) Callout.

hkl: Der Callout „Go-Around“ wird von einem Piloten ausgerufen, wenn er der Meinung ist, dass der Anflug abgebrochen und durchgestartet werden soll. Er ist eine Aufforderung an den Pilot Flying jetzt durchzustarten. Er kann aber selbstverständlich auch vom Pilot Flying selber ausgerufen werden, während er das Durchstarten einleitet, damit der Pilot Monitoring über die Absichten des Pilot Flying informiert ist.

Ein weitere Go-Around Callout wurde 1,5 Sekunden vor dem Aufprall aufgezeichnet.

Dieser Callout kam von einer anderen Stimme. Wem die beiden Stimmen zuzuordnen sind, steht noch nicht fest.

Ferner teilte das NTSB mit, dass es so aussieht, als ob die Steuerflächen und Triebwerke normal auf die Steuerbefehle reagiert hätten und dass es weder bei Autopilot noch Autothrust zu abnormalen Verhalten gekommen sei.

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Alle vier bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.

Beitrag 3 Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!/
Beitrag 2 asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/

Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update

9 Gedanken zu “Asiana 4: B777 Crash in San Francisco, Analyse, neu: Video!

  1. 2xhinschauen 14. Juli 2013 / 21:18

    Dieser Blogpost befasst sich mit „Callouts“ von Mensch und Maschine im Verlauf des Anflugs. Über einen bestimmten Typ von Ansagen habe ich bisher nichts gelesen, nämlich die vom „Ground Proximity Warning System“ (GPWS) – jedenfalls gab es sowas mal als separate Unit, heutzutage sicher in die sonstige Software integriert, weil man mit mehr Eingangsdaten arbeiten kann, nicht wie früher nur den Werten vom Radarhöhenmesser.

    Je nach Fluglage, nicht nur beim Anflug, ruft es dann Dinge durchs Cockpit wie „Terrain, Terrain“ oder „Too low“ oder „Don’t sink“. Davon war bisher nicht die Rede. Gibt es das noch?

    Die etwas ungewohnte(?) tröpchenweise Information seitens des NTSB lässt ja mutmaßen, dass da immer noch was kommt und noch was und noch was.

    Und eine zweite Frage, wo wir gerade dabei sind: Airbus war m.W. der erste Flugzeugbauer, der die Steuerbewegungen der Piloten einer übergeordneten technischen Kontrolle unterwarf – so in dem Sinne, dass Stalls (Strömungsabrisse) vermieden wurden, wenn Steigrate und Speed nicht zusammenpassen wollten, oder dass der Bank Angle (Querneigung) begrenzt wurde usw. Boeing und andere haben da nachgezogen.

    Man könnte also denken, dass neue Flugzeuge einen Anflug, wie die Asiana-777 ihn hier gezeigt hat, gar nicht erlauben würden, in dem Sinne, dass die quantifzierbaren Parameter gut genug gewesen wären für einen Eingriff der „übergeordneten“ Steuerelektronik („envelope protection“ hab ich mal gelesen – nochmal sorry für mein Halbwissen). Soll heißen: Das Flugzeug hätte irgendwann auch bei abgeschaltetem Autothrotte Gas gegeben und wäre womöglich sogar selbsttätig unter „go-around“ Rufen in level flight gegangen, um den Aufschlag abzuwenden.

    Ist die 777 (Erstflug vor knapp 20 Jahren) entsprechend ausgestattet bzw stimmt meine Annahme überhaupt?

    Danke im voraus,

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  2. Pino 15. Juli 2013 / 10:57

    Das GPWS (Ground Proximity Warning System) gibt es nach wie vor. Es ist auch heute noch unabhängig von den Flugzeugsystemen. Es wurde aber zum EGPWS (Enhanced GPWS) weiterentwickelt.
    Im Enhanced GPWS wird zusätzlich zu den „alten“ Modi des GPWS, die ausschließlich über den Radarhöhenmesser funktionieren, die GPS Position und eine Terrain/Obstacle Database verwendet. Damit kann das Warnsystem auch nach vorne schauen und vor Bergen und Hindernissen warnen, die der nach unten schauende Radarhöhenmesser nicht oder zu spät „sieht“.

    Vor Landeunfällen, wie diesem hier, kann das EGPWS allerdings nicht warnen, da es sonst bei jeder Landung warnen würde.
    Hier die Modi im einzelnen:
    Excessive Rate of Descent: Diese lag nicht vor. Die Sinkrate war zwar nach den veröffentlichten Daten zwischen 1000 und 500 Fuß mit 1500 Fuß/min zu hoch, aber nicht „excessive“.
    Excessive Terrain Closure Rate: Das Gelände vor der Landebahn war topfeben, nämlich das Wasser der Bucht. Damit gilt das gleiche wie für Punkt eins.
    Altitude Loss After Takeoff: Dieser Mode gilt nur nach dem Start.
    Unsafe Terrain Clearance When not in Landing Configuration: Hier handelt es sich um die „Too Low Flapps“ oder „Too Low Gear“ Warnings. Doch das Flugzeug war in Landekonfiguration. Also keine Warnung, da sonst keine Landung ohne Warnung möglich wäre.
    Descent Below Glide Slope: Diese Warnung wäre gekommen, wenn denn ein Glide Slope Signal hätte empfangen werden können. Der Glide Slope war aber abgeschaltet.
    Terrain Clearance Floor: Das ist die Warnung der Enhanced Funktion. Damit auch hier nicht bei jeder Landung gewarnt wird, ist in Bahnnähe eine Annäherung an den Boden ohne Warnung möglich. Wäre die Crew noch ein wenig früher so tief gewesen, dann hätte das System gewarnt.

    Die B777 ist zwar schon fast 20 Jahre alt, doch es gibt nur zwei Airbusse die neuer sind: A380 und A350. Die B777 hat genauso, wie die Airbusse ab A320 (also A320, A340, A330, A380 und A350) eine solche Flight Envelope Protection.
    Bei Boeing ist sie von der Philosophie her anders ausgelegt, als bei Airbus.
    Die Airbusse lassen nicht zu, dass der Flight Envelope verlassen wird. Hört sich toll an, ist es aber nicht. Denn wenn das Flugzeug seinen Envelope aufgrund von Sensorfehlern (z.B Ausfall der Fahrtmesser) falsch berechnet, dann kommt man als Pilot in Teufelsküche. Deshalb gibt es für die Envelope Protection zahlreiche Fehlermodi. Das führt aber hier zu weit. Bei Boeing wird den Piloten die Grenze des Envelopes unmissverständlich aufgezeigt ein bewusstes Überdrücken ist aber möglich.
    Soweit bisher bekannt war der Stickshaker bereits aktiv. Die B777 hat also den Piloten klar gemacht, dass das Flugzeug in der Nähe des Stalls ist. Die Protection, die den Stall verhindert hätte, brauchte aber noch nicht eingreifen, da das Flugzeug nicht gestallt wurde. Es wurde in der Nähe des Stalls gegen die Kannte der Seemauer geflogen.
    Nach mehr als 8000 Stunden Erfahrung auf A320/330/340 bin ich überzeugt, dass dieser Unfall genauso mit allen Airbussen passiert wäre.
    Die angesprochene Autothrustfunktion, die automatisch Vollgas gibt, wenn das Flugzeug zu langsam wird, ist bei der B777 eventuell nicht vorhanden, dazu habe ich zu wenig Kenntnisse von diesem Flugzeugtyp. Doch auch bei den Airbussen hätte sie nicht helfen können, da sie in Bodennähe nicht mehr funktioniert. Sie darf nämlich aus den gleichen Gründen wie oben für die GPWS Modi in Bodennähe nicht funktionieren, da sie sonst bei jeder Landung im Ausschweben über der Bahn Vollgas geben und das Landen unmöglich machen würde.

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    • Helga Kleisny 15. Juli 2013 / 13:53

      🙂 Wow! Danke für den Insight.

      Ich freue mich auch, dass sich dieses Forum zunehmend zu einem Forum entwickelt, von und für Piloten und von und für fliegerisch interessierte Leser, die alle korrekt informiert sein wollen und auch ihr Wissen und ihre Einschätzung gerne an andere weitergeben!

      Vielen Dank an ALLE, die dazu beitragen!

      Auf weitere rege Diskussionen! Auf weitere Fragen und konstruktive Antworten!

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  3. 2xhinschauen 15. Juli 2013 / 19:23

    @Pino, das war klasse, danke. Keine weiteren Fragen 🙂

    Oder, naja, eher eine Anmerkung: Der Laie denkt sich sicher, dass „das Flugzeug“ einen irregulären Anflug „eigentlich“ gut von einem zunehmend schiefgehenden unterscheiden können müsste, und die Ingenieure bei Boeing und Airbus haben da bestimmt viel geschwitzt über der Frage und sich dann aber offenbar gegen ein allzu voreiliges Eingreifen entschieden. Offenbar gibt es (noch) zu viele Sonderfälle, und eine optische Höhenführung statt des ILS-Glidepath-Signals wie in diesem Fall dürfte die Unterscheidung mit technischen Mitteln nicht leichter machen.

    Bin im übrigen sicher auch nicht der erste, der die unterschiedliche Auslegung der Envelope Protection bei Boeing und Airbus, die du geschildert hast, mit „typisch“ kommentieren würde: Der Europäer reguliert und verbietet alles, der Amerikaner klebt erstmal nur Warning Labels drauf :))

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  4. Pille 16. Juli 2013 / 11:02

    „Der Europäer reguliert und verbietet alles, der Amerikaner klebt erstmal nur Warning Labels drauf“ Naja! Schon mal Überraschungseier in den USA gesehen? Sind nämlich verboten…

    Unabhängig davon: zusammenfassend lässt sich doch über den Vorfall vor allem Eines sagen: nach jetzigem Wissensstand hat der Pilot einfach Mist gebaut, oder?

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    • Helga Kleisny 16. Juli 2013 / 12:25

      🙂 Prinzipiell korrekt. Etwas differenzierter:

      Mit dem jetzigen Wissensstand liegt die Vermutung nahe, dass der Pilot Flying zu tief im Endanflug war (Unstabiler Anflug). Das CRM (der Kommunikation im Cockpit, schon mal in einem früheren Kommentar genauer erklärt), das dies auffangen hätte sollen, hat nicht funktioniert.

      Wenn einer zu tief oder sonst wie off vom geforderten Flugweg ist, ist der zweite Pilot im Cockpit dazu da, das zunächst verbal zu kommunizieren und, wenn das zu spät ist oder nicht mehr hilft, mit: I have Control oder wie auch immer das in der Firmenconvention/Landessprache heißt, den Fauxpas zu beheben. Rechtzeitig.

      Das kann in manchen Kulturen, bevorzugt im Osten (Japan, Korea, Arabische Länder, aber hierzulande auch etwa in Spanien) eine Hemmschwelle sein, als jüngerer einem (vielleicht sogar Dienst-)Älteren „das Ruder zu entreissen“.

      Ich sehe das nun nicht unbedingt als Pilotenfehler, sondern eher als systeminhärenten Fehler. Kulturen, die auf grundlegend anderen, sehr patriachalischen Werten beruhen, wenden unsere westliche Technologie an und da clascht es dann eben. Nicht am mangelnden Wissen, das ist durchaus vorhanden, aber im komplett anderen alltäglichen Prozedere.

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  5. Theres 16. Juli 2013 / 12:57

    Gab es nicht den „Supervisor“ an Bord, der die Verantwortung trug, oder habe ich da etwas verwechselt?

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    • Helga Kleisny 16. Juli 2013 / 13:58

      Der Instruktor war bei diesem Flug (wie bereits früher beschrieben) der verantwortliche Pilot. (Ist nicht in jedem Fall so).

      Auch Altersangaben und Gesamtflugerfahrung der Piloten sagen noch nichts darüber aus, wie lange der Pilot bereits bei der Firma beschäftigt ist, und daher per se nichts über seinen Status in der Hierarchie der Firma.

      Genau deshalb versuche ich Vermutungen und (Schuld-)Zuweisungen vor dem Abschlussbericht der Untersuchung zu vermeiden.

      🙂 Ihr könnt gerne weiter diskutieren, was die Ursachen sein könnten. Ich werde mich aus den Vermutungen allerdings (wieder) heraushalten.

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