Update zum Crash vom 29.10.2018

Am 7.11. gibt die amerikanische Behörde FAA ein Emergency Airworthiness Directive für alle B737 Max heraus. Im wesentlichen enthält sie das Gleiche wie das Boeing Bulletin zur Sache (siehe unten)

Update zum Crash vom 29.10.2018:

Aufgrund dieses Absturzes und der derzeitigen Erkenntnisse davon veröffentlicht Boeing am 6. November eine Ergänzung zum Betriebshandbuch (Operations Manual Bulletin OMB) für alle 737 Max.

Nach den derzeitigen Erkenntnissen hatten bei dem Unfall Angle-of-Attack-Sensoren falsche Messwerte geliefert, worauf das Trimmsystem des Flugzeugs die Flugzeugnase ohne reale Begründung nach unten trimmte, um so einen (in der Realität nicht existenten) Strömungsabriss (Stall) zu verhindern.

Moderne Flugzeuge – Airbus lang vor Boeing  – haben eine sogenannte Envelope Protection, eine Art Schutzbereich, innerhalb derer ein menschlicher Pilot schalten, walten und fliegen kann (darf). Werte (etwa für die Geschwindigkeit bei bestimmen Konfigurationen) kann man als Mensch dann nicht mehr frei wählen. Dies soll einen Schutz darstellen.

Dass diese Vorsichtsmaßnahmen (etwa bei fehlerhaften Sensoren, Eingabewerten) auch nach hinten losgehen kann, hat Pionier Airbus schon erfahren. Boeing setzte dagegen lange auf freie konventionelle Pilotenentscheidungen statt durch den Computer eingeschränkte sogenannte Flight Envelopes. Die 737 Max zählt elektronisch gesehen zu den modernsten Boeing Flugzeugen.

Das OMB weist die Piloten darauf hin, die bereits existierenden Verfahren für fehlerhafte Angle of Attack Sensoren (AOF) anzuwenden. Das Verfahren ist, mit dem elektrischen Trimm manuell wieder in die korrekte Richtung zurückzutrimmen, also das automatische Trimmen außer Kraft zu setzen (overrulen). Sollte dann nach 5 Sekunden erneut in die falsche Richtung getrimmt werden, dies erneut außer Kraft zu setzen und dann die komplette elektrische und automatische Trimmung auszuschalten. Daraufhin funktioniert nur noch die manuelle Trimmung.

Das Boeing Bulletin im Originaltext