Der Crash scheint zu interessieren und zum Nachdenken anzuregen. Ich extrahiere nun erneut einen Kommentar eines Lesers als Beitrag – zur besseren Les- und Kommentierbarkeit.
Das ist kein flugundzeit-Fakt-Artikel, sondern als Gastbeitrag ein fachlicher Kommentar eines auf flugundzeit geschätzten Mitlesers namens Flugkapitän. Was er wohl (letzteres auch) ist. Also:
Flugkapitän schreibt als Kommentar zum Lion Air Crash
Ich denke schon die ganze Zeit über diesen Unfall nach.
Wie es scheint, hat die Crew ja, so wie die Crews auf den Flügen davor, den Flieger unter Kontrolle gehalten. Wenn die ADS-B Daten stimmen, dann sind sie allerdings recht flach und mit hoher Vorwärtsgeschwindigkeit gestiegen. Auch im Geradeausflug in ca. 5000 Fuß waren sie sehr schnell unterwegs: über 300 Knoten Groundspeed; bei wenig Wind also auch um die 300 Knoten Airspeed. Das ist deutlich über der maximal zulässigen Speed für ausgefahrene Klappen.
Was mich erstaunt ist der Umstand, dass nach einer längeren Zeit im mehr oder weniger stabilen Geradeausflug die Sache so plötzlich eskaliert, dass der Flieger in wenigen Sekunden auf das Wasser aufschlägt. Es scheint mir, dass da plötzlich was passiert ist.
Deshalb frage ich mich, ob jemals die Klappen eingefahren wurden? Wenn nicht, dann wurden sie die ganze Zeit überlastet. Wenn dann auf einer Seite ein Teil der Klappen abreißt, dann entsteht sofort eine unkontrollierbare Drehung um die Längsachse und der Flieger stürzt ab.
Ich bin sehr auf die Auswertung der Rekorder gespannt.
Ferner möchte ich noch was zu den ganzen Protections sagen, die die neuen Flugzeuge heutzutage so haben:
Sie sollen natürlich das Fliegen sicherer machen. Das tun sie auch, wenn sie eine gut ausgebildete und hoch qualifizierte Crew unterstützen.
Unterstützen im Sinne von: Eine Crew davor zu bewahren im immer stressiger werdenden Fliegeralltag einen Flüchtigkeitsfehler zu machen, eine Unachtsamkeit der Crew ausbügeln oder die Crew sonst wie „wach rütteln“.
All diese Protections haben aber eines gemeinsam: Sie sind nicht unfehlbar, da sie von den Sensoren des Flugzeugs abhängig sind. Liefern diese Sensoren fehlerhafte Werte, dann greifen die Protections falsch und schaden dann meist mehr, als sie nützen.
Deshalb müssen die Crews dahingehend sehr gut ausgebildet sein. Sie müssen die Zusammenhänge der ganzen Unterstützungen und Protections verstehen und in der Lage sein, eine fehlerhafte Unterstützung oder Protection zu umgehen. All das im manuellen Flug und unter Zeitdruck. Eine gut ausgebildete Crew kann das. Sie wird auch auf dem 5. Flug des Tages nach 13 Stunden im Dienst von jeder Protection aus Ihrer Müdigkeit oder Lethargie gerissen und ist sofort hellwach, nimmt den Flieger „in die Hand“ und folgt dem entsprechenden Prozedere.
Je mehr Protections so ein Flugzeug hat, desto umfangreicher muss die Ausbildung sein und desto mehr Wert muss darauf gelegt werden, dass die Crew das Flugzeug auch jederzeit manuell gut fliegen kann. Dies setzt auch eine fundierte Grundausbildung voraus.
Natürlich funktioniert es auch eine Zeit lang ganz gut, die Crews nun schlechter auszubilden, da das Flugzeug die Crews ja von den meisten Dummheiten abhält. Aber eben nur so lange, bis die Crew das erste Mal an eine fehlerhafte Protection gerät und dann vollkommen „aufgeschmissen“ ist.
Ein Beispiel vom Autofahren
Moderne Autos haben heute oft einen Spurhalte-Assistenten.
Das ist eine tolle Sache für Leute, die viel unterwegs sind und hat sicher auch schon so manchen erfahrenen, sicheren und gut ausgebildeten Autofahrer davor bewahrt, um halb eins in der Nacht versehentlich von der Spur abzukommen.
Der gleiche Autofahrer hat auch keine Probleme damit, dass sein Spurhalte-Assistent in der Baustelle das eine oder andere mal nicht wusste, welche der vielen weißen und gelben Linien die richtige war und falsch eingreifen wollte. Er hat ihn einfach übersteuert oder abgeschaltet.
Wenn man nun aber einen Autofahrer hat, der nur deshalb auf der Autobahn fahren kann, weil ihn ein Spurhalte-Assistent auf der Straße hält, dann möchte man nicht erleben, was passiert, wenn die erste Baustelle auftaucht, oder das Ding sonst wie ausfällt.
flugundzeit 
Lieber Flugkapitän,
wunderbarer Beitrag, und ich schätze immer die reflektierte Perspektive des Praktikers und der Praktikerin, auch wenn ich nicht oft kommentiere. Hier lernt man was. Darf ich trotzdem ein wenig den Advocatus Diaboli geben?
Du beschreibst das Berufsbild des heutigen Linienpiloten, der viel weniger ein „Flieger“ ist als „früher“ und viel mehr der Manager eines fliegenden Computers mit ein paar Sensoren und Aktuatoren außen am Gehäuse.
Du forderst, dass ein zeitgemäßer Pilot deshalb viel gründlicher ausgebildet werden müsste als seine Vorgänger, eben weil zum „reinen Fliegen“ eben noch der ganze Automatisierungskram dazukommt UND man im rein Fliegerischen ja immer weniger Praxis hat – geht ja normalerweise immer alles von selbst. Man braucht das ja auch nur, wenn die Technik kaputt ist. Und man muss das überhaupt erstmal bemerken, dass sie kaputt ist!.
Anekdote dazu: Vor über 20 Jahren (aber da waren wir diesbezüglich schon weitgehend da, wo wir jetzt sind) hatte ich das Privileg, bei einem halbjährlichen Checkflug im Simulator dabei sein zu dürfen. Hinten sitzen und Klappe halten, is‘ klar. Der Pilot Flying hatte einen künstlich erschwerten und kurvigen Anflug zu absolvieren und hat das trotzdem manuell gemacht – „man kommt da ja im Alltag nicht dazu“. Hat mich beeindruckt. Klar ist der Simulator zum üben da, aber das war immerhin ein Checkflug.
Ich bin IT’ler, was ein sehr fehlerorientierter Beruf ist. Wenn alles läuft, hast Du „eigentlich“ keinen Job, aber wenn es anfängt, streng zu riechen, dann musst Du Deine Systeme kennen und die Dinge zur Not auch mit der Hand machen können. Und draus lernen und nächstesmal besser machen.
Nur… die Zuverlässigkeit der Systeme und deren Automatiserung und der Kontrollsysteme und deren Automatisierung usw. usf. wird immer besser, und Du brauchst immer weniger Cracks. Analog zur Fliegerei.
Mein Herz sagt, Du hast recht und die Ausbildung der Crews muss /wegen/ der Automatisierung und der vielen zusätzlichen Fehlerquellen, die sie kreiert, immer besser werden. Die Statistik hinsichtlich der Flugunfälle pro Jahr, pro Passagierkilometer etc sagt seit langem trotz jährlich steigender Zahlen für Flugzeuge in der Luft, Flüge, Passagiere: Geht auch so. Braucht man nicht. Du brauchst im Cockpit keine Admins, nur User. Oder eben Manager.
Bevor Du explodierst: Ich weiß, es gibt auch andere Einflussfaktoren, die die Statistik positiv beeinflussen. Ich will Dich oder Deinen Berufsstand nicht pauschal angreifen. Aber die Statistik ist die Statistik.
Du hast die individuelle Sicht auf das Fliegen (und, ja, die Leben-und-Tod-Situationen), und ich habe hier die statistische Sicht angeführt. Dein Argument ist, dass sich die Dinge verschlechtern, meins ist, dass sie sich verbessern.
Hoffe das ich dabei nicht respektlos rübergekommen bin.
Klar, kann man so machen. Wird dann halt **** – siehe AF447.
Oder aber man hat eine Crew, die weiß, was sie tut – siehe QF32.
Wortwahl! (Sternchen wurden vom Admin eingesetzt!)
Bitte mit mehr Niveau und Respekt vor anderen, sonst werden keine weiteren Kommentare des Users auf flugundzeit veröffentlicht.
Lieber 2xhinschauen
Die Diskussion lebt davon, dass man unterschiedliche Ansichten präsentiert. Wenn immer alle gleicher Meinung sind, dann kommt man nicht voran. Deshalb begrüße ich Deinen Kommentar.
Und nein, er war nicht respektlos!
Du hast vollkommen recht: Die Sicherheit ist in den letzten Jahren immer besser geworden. Nicht zuletzt, weil die Technik und viele andere Rahmenbedingungen immer zuverlässiger geworden sind. Die Frage ist jetzt, was mache ich mit der Ausbildung der Crews?
Ich nehme mal wieder den Straßenverkehr, und schaue mir einige Zahlen an
(Achtung: Was jetzt kommt ist keine wissenschaftliche Abhandlung. Das will ich mir nicht anmaßen 😊):
Als ich in Deutschland vor 35 Jahren den Führerschein gemacht habe, hatten wir in der BRD alleine fast 12.000 Verkehrstote jährlich (in ganz Deutschland ca. 15.000).
2017 waren es 3177. Diese tolle Verbesserung ist noch vor dem Hintergrund des dramatisch gestiegenen Verkehres zu sehen. Wie ist das zu erklären? Nun, damals gab es viele der heute vorhandenen technischen Raffinessen noch nicht. Was ist nun mit der Ausbildung der Autofahrer?
Anfang der 80er Jahre war meine 8. Fahrstunde auch schon gleich meine Prüfung. Die ganze praktische Ausbildung hat 3 Wochen gedauert. Fertig!
Heute liegt der Schnitt an Fahrstunden mit diesen tollen Superautos bei 30 Fahrstunden und die ganze Ausbildung dauert ca. 4 Monate.
Das könnte darauf hindeuten, dass die deutliche Absenkung der Verkehrstoten nicht nur an den besseren Autos und den besseren Rahmenbedingungen liegt, sondern auch an einer besseren, ausführlicheren Ausbildung.
Nehmen wir doch einfach ein westliches Land, das in den letzten 30 Jahren fast nichts an seiner Fahrausbildung geändert hat: Die USA:
Hier gab es vor 35 Jahren 43.000 Verkehrstote. In 2017 waren es 41.000.
Auch hier fahren die deutlich besser gewordenen Autos. Sie haben aber gerade den Anstieg an Verkehrsvolumen ausgleichen können. Eventuell könnten 30 Fahrstunden, Theorie und 4 Monate Ausbildungszeit hier einiges erreichen.
Nun wieder zur Fliegerei. Wir bleiben in den USA.
Hier ist der Luftverkehr der sicherste der Welt. Denn im Gegensatz zum Auto, wird in den USA an der Ausbildung der Piloten nicht gespart. Im Gegenteil: Die Anforderungen, um als Copilot in einem Airliner Cockpit zu sitzen wurden in den letzten Jahren nochmals erhöht.
Das zeigt Wirkung. Nicht nur die Hudson Landung, sondern auch einige andere „Events“, die nicht immer in die Öffentlichkeit dringen, weil es eben keine Toten gab, belegen, wie oft die Crew den Flieger retten kann, wenn sie denn qualifiziert genug ist.
Einer, der es in die Öffentlichkeit geschafft hat, weil es leider einen Toten gab, war der Triebwerksausfall mit plötzlichen Druckverlust einer Southwest 737 im Frühjahr.
Trotz der körperlichen Schmerzen, die bei einem Druckverlust unweigerlich entstehen und im Simulator nicht trainiert werden können, hat Captain Tammie Jo Shults die 737 sofort in einen Notsinkflug gesteuert (von Hand, da sich der Autopilot verabschiedet hatte; nur so am Rande angemerkt) und sicher in Philadelphia gelandet. Absichtlich mit höherer Anfluggeschwindigkeit, als vom Verfahren vorgesehen war, weil sie bis zu Landung nicht wußte, wissen konnte, wie stark die Beschädigungen an der linken Fläche waren und welchen Einfluss sie auf die Stall-Charakteristik hatten.
Dann war da noch ein A320 eines Westeuropäischen Carriers bei dem 2 der 3 Angel off Attack Sensoren einheitlich falsch anzeigten und so mit die Flight Control Computer im Stall wähnten. Trotz voll gezogener Sidesticks nahm das Flugzeug die Nase nicht hoch. Es wurden daraufhin von der Crew 2 Computer gezielt ausgeschaltet der Flieger ins so genannte Direct Law gezwungen und nach Hause geflogen. Das ist nur Luftfahrt Intern bekannt, weil es nichtmal die Passagiere des betroffenen Flugs mitbekommen haben.
Nun hat eine 737 mit einem Angel of Attack Sensor Probleme, die der Crew sogar vor dem Abflug bekannt gewesen sein müssen, und stürzt ab.
(Helga, ja ich weiß. Und deshalb: Achtung, wir wissen noch nicht, warum der Flieger letztendlich abgestürzt ist, und ob es mit dem Sensor zusammen hängt)
Oder einfach allgemeiner:
Die Statistik der Unfälle in Asien im Vergleich zu den Unfällen in den USA macht deutlich:
Ausbildung matters! Denn es sind überall die gleichen Flugzeuge.
Eines noch:
Bei den ganzen alten etablierten westlichen Airlines sitzen links die alten Säcke (sorry Tammie) rum, die das Fliegen von der Pike auf gelernt haben. In den drei von mir erwähnten Beispielen (Hudson, Southwest, Doppelt falscher Angel of Attack A320) waren es diese alten Säcke, die zuallererst folgendes sagten: „My Aircraft!“
Lieber Flugkapitän,
nochmal zu den Autos (bin nur Segelflug-Pilot, kann also zu den fliegenden Computern nichts sagen…).
So ganz sicher bin ich nicht, ob es wirklich (nur) die erweiterte Ausbildung ist, die für den deutlichen Rückgang der Verkehrstoten gesorgt hat. Im Gegensatz zur Fliegerei gibt es ja für Privatleute keinerlei Nachschulungen oder Zwischenprüfungen. Ich vermute, daß auch andere Dinge eine Rolle spielen wie Verkehrsdichte (dichterer Verkehr gibt mehr Unfälle, aber eventuell weniger tödliche), zunehmende Reglementierung und Trennung der Verkehrsströme bei Kreuzungen.
Die Beispiele aus der Luftfahrt (und besonders dabei die, wo „nichts passiert“ ist!) sollten aber viel mehr publik gemacht werden, insbesondere auch denen immer wieder gezeigt werden, die ohne große Sachkenntnis von den Segnungen des automatisierten oder autonomem Fahrens schwärmen und die Rolle des Fahrers auf die Routeneingabe und den Startknopf reduzieren möchten. Dank kontinuierlicher Propaganda hat sich die Meinung dazu von einem falschen Extrem ins andere falsche Extrem gewandelt: Als die ersten ABS-Systeme aufkamen, gab es viele Autofahrer, die davon nichts hielten und sicher waren, daß sie es besser könnten als diese seltsame Stotterbremse. Heutzutage kann man Sätze hören wie „Wozu Winterreifen? Ich habe doch ESP!“
Wenn man dann noch bedenkt, daß die Systeme bei Autos deutlich simpler ausgelegt sind als bei Flugzeugen (z.B. keine Redundanz der Sensoren), aber andererseits in den meisten Fällen wesentlich weniger Platz und Zeit für Reaktionen bleibt, sollte man etwas vorsichtiger sein.
Zwei Aspekte zur Thematik:
Egal, wie man dazu steht, die komplette Automatisierung im Fliegerischen wird kommen. Früher oder später. Ablehnen hat wenig Sinn. Nur Mitarbeiten, und versuchen, möglichst viel Insight hier miteinzubringen.
Darum ist die Diskussion dazu so wichtig und immer wieder ein Thema auf flugundzeit.
Und: Es wird nach einer langen Zeit der sicheren Luftfahrt zu einer Zeit der vermehrten großen Unfälle kommen: in der Übergangszeit (Mischmasch zwischen menschlichem Eingreifen und Computer). Erst danach (und das wird länger dauern) bis alle Bereiche der Luftfahrt komplett automatisiert sind (etwa auch die Flugsicherung), wird die Sicherheit wieder sichtbar zunehmen.
Analog dem Übergang auf Jettriebwerke von den Kolbenmotoren im letzten Jahrhundert. Jettriebwerke sind generell wesentlich zuverlässiger. Aber in der Anfangszeit nahmen die Abstürze zu.
Die Einführung von komplett anderer Technik (wenn ich das mal so vereinfachen darf) geschieht in Wellenbewegungen, was die Korrelation mit der Sicherheit betrifft.
Richtig – genau die Sammlung von möglichst viel Insight ist ein wesentlicher Punkt!
Beim derzeitigen Stand der Technik kann ein computergestütztes System nur die Fälle berücksichtigen, die auch irgendwo im Code berücksichtigt sind.
Wenn aber eine Situation auftritt, an die bis dahin keiner der Entwickler gedacht hat, kann es passieren, daß das System nicht nur falsch reagiert, sondern eventuell sogar die Piloten daran hindert, die notwendigen Maßnahmen durchzuführen (frühes Beispiel bei Airbus ist der Landeunfall bei LH2904, wo wegen Aquaplanings die Räder nicht drehten und der Bordcomputer deswegen Klappen und Schubumkehr nicht freigab).
Ein eher amüsantes Beispiel für die Unkenntnis auch von „Spezialisten“ ist ein Test, den die Technikredaktion der FAZ vor einigen Jahren gemacht hat, um das Funktionieren eines durch einen Radar ausgelösten automatischen Notbremssystems zu zeigen. Dazu hatten sie einen Styroporklotz auf die Straße gestellt, vor dem der Wagen automatisch zum Stehen kommen sollte.
Nun ist Styropor für einen solchen Radar ungefähr genauso „sichtbar“ wie Luft, daher fuhr das Auto völlig ungebremst durch den Klotz. Ich kann mich jetzt nicht mehr daran erinnern, ob die Redakteure verstanden hatten, was da schiefgelaufen war…
Nachdenklich hat mich aber gemacht, daß solch ein System vermutlich ziemlich zuverlässig ein anderes Auto erkennt – aber was ist mit einem Fußgänger oder Radfahrer?
Das ist nicht mehr der Stand der Technik. Es gibt selbstlernende KI, die auf eigene „Ideen“ und Lösungen kommt. Die Lösungen sind manchmal sogar besser, als ein Mensch sie finden hätte können.
Aber eben nicht immer. Diese Problematik wird sicher noch länger (als ich) existieren.
Die KI – ja, im Prinzip schon…
Aber das wird in der Tat länger dauern, weil die sie ja eben auch „lernen“ muß. Vielleicht kann man das aber in einem künstlichen Schnellverfahren machen, wenn man in einem Simulator zufällige Situationen erzeugt, dann schaut, was die KI damit macht und die dann sortiert?
Bei Fällen mit falschen Daten von den Sensoren kann sie allerdings nicht leicht merken, daß etwas nicht stimmt, sie hat ja nur diese „Augen“ – ein Mensch aber noch seine dazu (reicht leider auch nicht immer, siehe AF447).
Gute Idee. Das macht man analog etwa bei den nervenden „ich bin kein Computer“-Auswahlbildchen, bei denen viele Menschen korrigieren, was die KI als Bus, Verkehrszeichen oder was auch immer „sieht“. Ähnlich verbessert sich auch „google translate“, wenn man es korrigiert.
Das Entwerfen „aller möglichen Szenarios zur Überprüfung“ wird m.E. am längsten dauern. Der Mensch (Pilot) muss auch lernen, was er als Anfangsbedingungen stellt. Die Computerruns selbst gehen recht schnell.
„Falsche Daten“ von Sensoren sind oft nicht übereinstimmende Daten von redundanten Sensoren. In der Luftfahrt ist Redundanz auch ohne Computer schon sinnvoll und erst recht mit.
Bei heutigen konventionellen Bordcomputern sagt der Automatismus dann simpel: Oh, das ist so nicht vorgesehen, übernimm mal Mensch, ich steige aus und schaltet sich ab.