Oshkosh19: Innovation

Urban Air Mobility

„We do not talk about it“ (…wir erzählen zum Entwicklungsstand des e-VTOL nichts) ist ein interessanter Standpunkt, wenn man seine Vision für künftige Verkehrskonzepte im Innovationspavillion auf der EAA in Oshkosh ausstellt.

(c) EmbraerX
(c) EmbraerX

Peter R. Berger kann sich die Aussage leisten. Er ist Director of Innovation bei EmbraerX im Silicon Valley. EmbraerX ist die disruptive Innovationssparte des weltweit drittgrößten Flugzeugherstellers Embraer, der 1992 mit seinen Regionaljets für viele aus dem Nichts den Markt der Businessjets eroberte. Vielleicht klappt das Überholen ohne großes vorheriges Marketing ja erneut auch im urbanen Flugverkehr.

In vier Jahren, so Berger, seien die zurzeit von rund 150 Mitstreitern anvisierten Konzepte für den luftigen Individualverkehr im städtischen Bereich Realität. Nicht in China, nicht in Dubai, sondern zunächst in den USA. Und natürlich nicht mit allen Anbietern, Start-ups und großen Firmen, die sich auf dem Entwicklungsmarkt dafür tummeln. Denn da muss zuvor noch eine größere Konsolidierung stattfinden.

Viele der Projekte, die man jedesmal erneut oder auch neu auf den Luftfahrtmessen sieht, sind sogar nur als Versuchsträger anvisiert. Gerade die Großen wie Airbus und Boeing betonen stets, dass ihre Konzepte als Versuchsträger, als Machbarkeitsstudien für einzelne Techniken ausgelegt sind. Airbus immerhin hat sich in den letzten Jahren wie angekündigt vom Einsitzer E-Plane zum Mehrsitzer Vahana entwickelt.

Bionik: Vom Adler abgeschaut

(c) Airbus
(c) Airbus

Nun stellt Airbus ein komplett neues Flugzeug-Konzept vor: Bird of Prey ahmt einen Flugvogel nach. Biomimicry (inspiriert von der Natur) nennt sich das.

Das Flugzeug in Kompositbauweise wird beim Start von zwei hybrid-elektronischen Turboprop-Triebwerken angetrieben. Ist der bionische Flieger dann in der Luft kommen die Vogelähnlichen Flügelenden zum spritsparenden Einsatz.

HUDs für kleine Flieger

Head up display HUD
(c) H. Kleisny

Head up Displays (HUDs) kennt man üblicherweise von Militärjets oder Regionalflugzeugen. Jedenfalls von größerem Gerät als Vier- oder Zweisitzer. Mit dem nötigen Kleingeld (rund 25000 Dollar) läßt sich das aber auch in eine Cessna 172 oder vergleichbaren Flugzeugen integrieren. Professionell (hinter dem Panel) an die vorhandene Elektronik wie Garmin 430 und G5 anschließen und das Display-Plexiglas in Piloten-Sichthöhe anbringen und schon sind alle Informationen, die sonst auf den Panel-Geräten verteilt abzulesen sind, auf kleinstem Raum im Sichtfeld zusammengefasst.

Horten, der Nurflügler

(c) Horten

Auch die Deutschen haben ihren Platz bei der Innovation in Oshkosh: HX-2 ist die Wiederfindung des Nurflüglers, ein bereits 1910 von Hugo Junkers patentiertes Konzept für einen so aerodynamisch optimierten Flugzeugrumpf, dass nur mehr die Flügelfläche in ihrer ganzen Spannweite übrig bleibt.

Der Prototyp des rumpflosen Zweisitzer HX-2 hatte seinen Erstflug im April 2019. Laut Hersteller sei „das anpassungsfähige Design der Zelle optimal geeignet, um neue Antriebstechnologien zukünftig zu integrieren.“

Noch einige bildliche Impressionen der Zukunftsforschung:

Das gab es zwar auch schon im letzten Jahr bei den Innovationen zu sehen, ist aber noch immer nicht Stand der Technik: Das Flugzeug projiziert selbst die Gefahrenzone um seine Triebwerke auf den Boden.

Links: Direktantrieb für Propeller. Dahinter und auf dem rechten Bild: zwei gegenläufige Propeller.

Rob Bulaga, President von Trek Aerospace, mit einem seiner ersten Fluggeräte. Das Ingenieursunternehmen aus Folsom, Kalifornien, ist in der Branche bekannt für seine ummantelten Propeller, die zahlreiche, unterschiedliche Protoypen von künftigen Fluggeräten antreiben. Dragonfly und Springtail etwa nennen sich die Personal Air Vehicles.

FK2, (c) Trek Aerospace

Mit dem Modell FlyKart 2 nimmt die Firma am Boeing GoFly-Wettbewerb teil und ist nun bereits in Phase II des Wettbewerbs unter den besten fünf und somit zur Entscheidungsphase zugelassen.

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