Dieser Beitrag hat zwei Vorläufer auf FlugundZeit:
Jetzt ist der Zwischenbericht der deutschen Untersuchungsbehörde BFU erschienen. Wir bringen eine gekürzte Zusammenfassung der nun bekannten und veröffentlichten Fakten.
BFU Interim Report
Am 15. August 2026 sollte eine Boeing 787-9 eines vietnamesischen Betreibers von München nach Hanoi fliegen. An Bord befanden sich 271 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder, darunter vier Piloten. Niemand wurde verletzt. Das Flugzeug wurde jedoch erheblich beschädigt.
Die Maschine war beim Start mit rund 241 Tonnen sehr schwer und hatte knapp 69 Tonnen Treibstoff an Bord. Für den Start auf der 4000 Meter langen Bahn 26L waren drei wichtige Geschwindigkeiten berechnet worden:
Bei 169 Knoten lag die sogenannte Entscheidungsgeschwindigkeit V1, bei 175 Knoten die Geschwindigkeit zum Anheben der Flugzeugnase (VR) und 180 Knoten waren als sichere Geschwindigkeit nach dem Abheben (V2) vorgesehen.
Während des Startlaufs zeichnete der Flugschreiber mehrfach eine Betätigung der Radbremsen auf.
Bereits kurz nach Beginn des Startlaufs wurden Bremspedalbewegungen registriert.
Offenbar vom Pilot der links saß (Kapitänsseite) und für den Start Pilot Flying war. Später erreichte das vom Bremssystem aufgezeichnete Bremskommando links etwa 27 Prozent und rechts etwa 17 Prozent.
Gleichzeitig blieb die Geschwindigkeit des Flugzeugs für ungefähr 18 Sekunden bei rund 168 Knoten, anstatt weiter kontinuierlich anzusteigen. Kurz vor dem Abheben erhöhte der überwachende Pilot (Pilot Monitoring; rechts sitzend) den Triebwerksschub geringfügig von 100 auf 101 Prozent N1.
Erst mit 163 Knoten – also deutlich unterhalb der vorgesehenen Geschwindigkeit zum Anheben der Nase (VR) von 175 Knoten – begann das Flugzeug am Ende der Startbahn mit dem Abheben.
Die Boeing rollte über das Bahnende hinaus, überquerte noch die 60 Meter lange Sicherheitsfläche und fuhr anschließend ins Gras. Die Reifenspuren endeten etwa 240 Meter hinter dem Ende der Startbahn.
Dabei kollidierten das Hauptfahrwerk und der hintere Teil des Rumpfes mit Teilen der Anflugbefeuerung. Insgesamt wurden 20 Lampen beschädigt. Das Flugzeug hob schließlich aus dem Gras hinter der Startbahn ab.
Unmittelbar nach dem Abheben befand sich der Dreamliner in einem sehr steilen Anstellzustand. Darauf reagierte die automatische Überziehschutzfunktion des Flugzeugs:
Die Vorflügel an der Vorderkante der Tragflächen fuhren automatisch weiter aus, um die Flugeigenschaften bei niedriger Geschwindigkeit zu verbessern. Erst anschließend gewann die Maschine an Geschwindigkeit und Höhe.
Die Besatzung entschied sich zur Rückkehr nach München. Um das Gewicht für die Landung zu reduzieren, wurden in rund 2700 Metern Höhe insgesamt 62 Tonnen Treibstoff abgelassen. Bei zwei Anflügen mit ausgefahrenem Fahrwerk konnten Personen am Boden dessen Zustand visuell überprüfen. Beide Anflüge endeten in einem beabsichtigten Durchstartmanöver (Go-around)
Um 15:56 Uhr Ortszeit landete die Boeing schließlich sicher auf der Parallelbahn 26R mit einem reduzierten Ladegewicht von 176,5 Tonnen. Nach der Landung waren alle vier Reifen des linken Hauptfahrwerks beschädigt.
Am Flugzeug entstand erheblicher Schaden am unteren hinteren Rumpf durch den Kontakt mit dem Boden und der Anflugbefeuerung. Hinweise auf ein Feuer gab es nicht. Die BFU konnte die Daten der beiden Flugschreiber auslesen. Die Tonaufnahme des eigentlichen Starts war allerdings bereits überschrieben, da zwischen Start und Abschalten der Stromversorgung mehr als zwei Stunden vergangen waren.
Der Zwischenbericht gibt ausdrücklich noch keinen Verursacher für den Unfall an.
Auffällig sind die während des Startlaufs aufgezeichneten Bremsbetätigungen.
Die BFU hat deshalb unter anderem die Steuergeräte des Bremssystems (BSCU) und die Steuergeräte der elektrischen Bremsaktuatoren sichergestellt und untersucht diese weiter.
Erst die weitere Untersuchung soll klären, wie es zu dem ungewöhnlichen Startverlauf kam.
©Bilder BFU (Interim Report)
