Am 6. September 2026 landete eine Boeing 767 um 13:53 Uhr Ortszeit (17:53 Z) in Miami International (MIA), rollte jedoch über das Ende der Landebahn 30 hinaus.
Das Frachtflugzeug der Fluggesellschaft 21 Air (Registrierung N1997A) flog im Auftrag von Amazon Prime von Puerto Rico (Luis Muñoz Marín International Airport in San Juan) nach Miami in den USA.
Laut ADS-B-Daten setzte das Flugzeug 4.000 Fuß (1130 Meter) hinter der (versetzten) Landebahnschwelle auf. Die restliche Landebahn war nur noch 4500 Fuß (1380 Meter) lang.
Beim Aufsetzen in der Bahnmitte hatte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 160 Knoten über Grund und am physischen Bahnende noch immer 112 Knoten.
Die 767 rollte weiter über das Ende der Landebahn hinaus und überquerte eine Straße. Dabei rammte sie mehrere Fahrzeuge und kam etwa 460 Meter/1500 Fuß hinter dem Ende der Landebahn auf einem Tesla-Parkplatz zum Stillstand.
Dabei brach ein Feuer aus, das aber rasch gelöscht wurde. Es gab 5 Todesopfer und 5 Verletzte, davon 3 mit lebensbedrohlichen Verletzungen. Das Flugzeug erlitt erhebliche Schäden, darunter den Bruch der rechten Fläche.
Wetter
Zum Zeitpunkt der Landung standen etliche Gewitter in der Umgebung von MIA.
METAR 13:53 lokaler Zeit (tatsächlich zum Unfallzeitpunkt):
KMIA 061753Z 19017G26KT 10SM TS SCT020CB BKN048 BKN150 BKN250 30/22 A2994 RMK AO2 PK WND 18026/1752 WSHFT 1737 SLP137 TSB12 OCNL LTGICCG E-S TS E-S MOV E CB DSNT NW T03000222 10333 20261 55003 $=
12:53 lokaler Zeit (1 Stunde vor dem Unfall)
KMIA 061653Z 26005KT 10SM SCT030CB SCT039 BKN250 32/23 A2991 RMK AO2 SLP130 CB S-SW MOV E TCU W T03220228 $=
METAR 13:13 lokaler Zeit (40 Minuten vor dem Unfall, also das, was die Piloten an Information während ihres Fluges zur Verfügung haben konnten)
KMIA 061713Z VRB03KT 10SM TS SCT030CB BKN050 BKN250 32/22 A2992 RMK AO2 TSB12 OCNL LTGICCG S TS S MOV E T03220222 $=
FuZ-Beurteilung der METARs (METeorological Aerodrome Report)
METARs werden in den USA üblicherweise im Abstand von einer Stunde veröffentlicht (Europa alle 30 Minuten). In Miami ist das immer um 7 Minuten vor der vollen Stunde. Davon wird nur abgewichen, wenn sich das Wetter significant ändert.
Das Wetter um 12:53 (eine Stunde vor dem Unfall) sieht noch unproblematisch aus:
Der Wind kommt aus 260 Grad mit nur 5 Knoten. Die Sicht liegt bei mehr als 16 km (das ist das Maximum; mehr kann nicht angegeben werden).
Einzig in der untersten Wolkenschicht, leicht bewölkt in 3000 Fuß (SCT30) gibt es den Zusatz Cumulonimbus (Quellwolken, CB).
In der Remark Sektion (RMK) werden die Quellwolken dann noch näher beschrieben:
„CB S-SW MOV E TCU W“ bedeutet, dass sich die Quellwolken südsüdwestlich befinden und sich Richtung Osten bewegen; das sollte aufhorchen lassen.
Um 13:13 (40 Minuten vor dem Unfall) kommt eine außertourliche Wettermeldung. Diese beschreibt den Wind mit 3 Konten aus variabler Richtung. Die Sicht liegt immer noch bei mehr als 16 Km. Allerdings werden jetzt Gewitter (TS = Thunderstorm) gemeldet. In den Bemerkungen (Remark, RMK) sieht man, dass es Blitze südlich des Platzes gibt und dass das Gewitter südlich ist und nach Osten zieht.
Die nächste Wettermeldung wird erst zeitgleich mit dem Unfall veröffentlicht:
Wind aus 190 Grad mit 17 Knoten und in Böen 26 Knoten.
Im Remark sieht man, dass der maximale Wind (Peak Wind) um 1752 Z = 13:52 lokal aus 180 Grad mit 26 Knoten (PK WND 18026/1752) gemessen wurde.
Daraus ergibt sich ein Rückenwind von 13 Knoten und ein Seitenwind von 23 Knoten.
Das war der tatsächliche Wind, mit dem die verunfallte Maschine aufgesetzt ist.
FlugundZeit
(Beurteilung basiert auf offiziellen Daten, Flightradar24 und Bodenvideos)
Wie man aus einem der Bodenvideos vom Anflug sehen kann, traf das Flugzeug schon im Endanflug auf Turbulenzen, Up and Downdrafts. Heftige Gewitter und Turbulenzen sind zu dieser Jahres- und Tageszeit in Südflorida an der Tagesordnung.
Der Anflug sieht instabil aus, zu schnell, und nach dem Aufsetzen ist noch immer das linke Hauptfahrwerk leicht in der Luft. Vermutlich ist das Fahrwerk also nicht fest genug am Boden, damit die Spoiler (Störklappen) und Reverser (Umkehrschub) aktiviert werden können. Das Flugzeug rast fast ungebremst weiter.
Ein rechtzeitiger Go-Around (Durchstart-Manöver) hätte den Unfall möglicherweise verhindern können. Durchstarten ist unter diesen Bedingungen in Florida durchaus häufig.
