Flugtaxi sind so eine Sache. Lange Zeit waren sie eher in futuristischen Filmen beheimatet. 2010 startete Volocopter in Deutschland mit der Idee einer flugfähigen Drohne, die Menschen befördern sollte. Der zentraleuropäische Markt entpuppte sich als zäh und vorsichtig, getragen von Rules und Regulations, die der Sicherheit dienen, aber auch die angestammten Luftfahrt-Player schützen sollen. 

Volocopter expandierte mit seinen Flugversuchen in den arabischen Raum und nach Singapur. Die mangelnde Akzeptanz der mitteleuropäischen Allgemeinheit für Flugtaxis – gerne belächelt und nicht ernstgenommen – hängt den Deutschen wie ein Klotz am Bein.

Der Durchbruch gelang dem Team auf der Paris Airshow in Le Bourget 2023 mit einer Vereinbarung mit der Groupe ADP, einem internationalen Flughafenbetreiber mit Sitz in Paris, und der französischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC (Direction de l’Aviation Civile et de la Région Paris), um bis zum nächsten Sommer ein Flugtaxi-Netz in Paris aufzubauen.

Flugtaxi-Netz in Paris

In 500 Meter Flughöhe soll jeweils ein Passagier und ein Pilot zwischen verschiedenen Landestellen innerhalb von Paris fliegen können. Geplant sind zunächst drei Routen für den öffentlichen Nahverkehr, die Flughäfen, Heliports und Vertiports miteinander verbinden, sowie zwei touristische Routen für Hin- und Rückflüge. 

Nun ja, transportmässig gesehen ist das nicht die Crème de la Crème mit einem Passagier pro Vehikel. Aber es ist ein Anfang in Mitteleuropa und Paris wäre damit weltweit die erste Stadt mit Lufttaxiverbindungen. Auch Bertha Benz fuhr langsam und hatte zunächst nur ihre beiden Kinder im Fahrgastraum. Die Zeit wird’s zeigen. Nicht allein die Technik, auch die Akzeptanz und die Infrastruktur muss von Null auf wachsen für jede neue Art der Fortbewegung. 

VoltAero Cassio

Mit einer Förderung von 5,6 Millionen Euro von der französischen Regierung hat das französische Unternehmen VoltAero gute Startbedingungen. Als ein neuer Airbus CEO feststellte, dass man sich doch besser auf die großen Flugzeuge fokussieren sollte und damit die Forschung und Entwicklung des einsitzigen E-Versuchsträger beendete, gründete Jean Botti, ehemals CTO bei Airbus, das Startup VoltAero. Sein Team wählte er sorgfältig und mit Bedacht aus: Didier Esteyne testete schon den elektrischen Versuchsträger im Airbusprojekt. 

Von Kawasaki holte Botti sich mit Yuichiro „Jamie“ Imai den Leiter der dortigen Fun-Abteilung [Zitat Iamai]. Rennmotorräder und andere Highend-Motorenentwicklung sind dort seine Spezialität. Kawasakis High-End-Motor soll die Basis für den Motor der e-Flieger-Reihe namens Cassio sein. Auch wenn sich ein Motorrad zeitlich nicht so lange in die Kurve legt, wie sich ein Flugzeug in drei Dimensionen bewegt, so kommt ein Motorradmotor den Anforderungen doch näher als ein Autoantrieb, der strikt für die zweidimensionale Fortbewegung ausgelegt ist. Man sei sich den zusätzlichen Anforderungen aus der Luftfahrt bewusst bei Kawasaki, sagt Imai, auch wenn er nicht über die Details der Lösung Auskunft geben wollte.

Nachhaltigkeit. Nachhaltigkeit. Nachhaltigkeit.

Nachhaltigkeit. Man kann es bei jeder Vorstellung eines neuen Produktes nicht oft genug erwähnen. VoltAero will das in mehreren Ausbaustufen erreichen. Zunächst soll der Fünfsitzer Cassio 330 einen 330 kW elektrischen Hybrid-Antrieb haben. Danach ist ein Sechssitzer (Cassio 480) geplant und die vorläufige Endausbau ist als 12-Sitzer (Cassio 600) anvisiert. Die Reichweite soll rund 1300 Kilometer bei einer Reisegeschwindigkeit von 370 km/h betragen. Rein elektrisch wäre sie immerhin 150 Kilometer.

Das hybrid angetriebene Flugzeug soll den E-Motor beim Rollen, Take-Off und der Landung einsetzen. Als „Range Extender“, also für den Reiseflug, kommt der weiterentwickelte Rennmotor zum Einsatz. Der soll während des Fluges dann auch die Batterien für den E-Antrieb aufladen.

Wisk Aero

Airbus stellte sein zukunftsträchiges Projekt ein. Boeing übernahm im Mai 2023 das Unternehmen Wisk Aero, das auf Google Gründer Larry Page’s Idee basierte. Mit 450 Millionen Dollar Boeing-Investment hat Wisk gute Rückendeckung. 

Alle Bilder von Wisk Aero, Version 5.

Wisk Aero flog in Oshkosh den weltweit ersten Flug eines völlig autonomen, elektrisch betriebenen Senkrechtstarters (eVTOL) mit festem Flügel. Der Versuchsträger zeigte einen Multi-Transitionsflug, bei dem das Lufttaxi viermal vom Schwebeflug in den Tragflächenflug überging und weitere Manöver, die die Fähigkeiten des Flugzeugs demonstrierten, wie Schwebeflug und 360-Grad-Drehungen an Ort und Stelle.

Das Flugtaxi fliegt selbst

Wisk ist eines der wenigen Unternehmen, das einen autonomen Ansatz verfolgt. Das sei das Herzstück der Gesamtstrategie des Unternehmens und vor allem ein entscheidendes Element, um eines der sichersten Systeme der Luftfahrt auf den Markt zu bringen, so Brian Yutko, CEO von Wisk. „Zusammen mit den Fortschritten, die wir bei der Typenzertifizierung für unser Lufttaxi der 6. Generation machen, beweisen wir, dass Autonomie möglich ist, und zwar schon heute. Wir freuen uns darauf, noch in diesem Jahrzehnt den ersten Passagierdienst mit einem vollelektrischen, autonomen Lufttaxi zu starten.“

Autonomer Flug mit menschlicher Aufsicht

Bei diesem Flug gibt es keinen Piloten an Bord und kein Personal. Das Flugzeug fliegt die Kunden selbst, der Flug wird nur von Personen an einem Ort am Boden überwacht. Zunächst soll das für je ein Flugzeug gelten und später so als Art Flugaufsicht von einer Person für mehrere Flugzeuge. „Es gab in Oshkosh keinen Piloten an Bord, keine Steuerelemente im Flugzeug und kein Stick-and-Rudder am Boden. Der gesamte Flug wurde per Knopfdruck gesteuert“, sagte Jim Tighe, Chief Technology Officer bei Wisk. „Mit branchenführender Autonomie in der Luft und menschlicher Aufsicht am Boden nutzt unser selbstfliegender Ansatz das Beste aus beiden Welten, um die Sicherheit zu erhöhen.“

Wisk setzt dabei auf eine Vereinfachung bei der Konstruktion, um so die Gesamtzahl der sicherheits- und flugkritischen beweglichen Teile zu verringern. Weniger bewegliche Teile bedeuten weniger Fehlerquellen. Zusätzlich zur vereinfachten Konstruktion sind mehrere redundante Systeme eingebaut um singuläre Fehlerquellen auszuschließen.

Der Ansatz auch beim Wisk-Projekt ist, dass die Flugrouten zunächst auf bestehen Flugkorridoren in und um Großstädte führen sollen. Also möglichst auf Bestehendem aufbauen und keinen speziellen Luftraum beanspruchen. Aber trotzdem mit der amerikanischen Behörde FAA gleich von Beginn an zusammenarbeiten um die neue Technologie möglichst gut in die bestehende Infrastruktur einzugliedern. Denn, auch für Behörden ist diese Technologie ein Neuland. Es gibt noch keine Regeln und Erfahrungen, die sich speziell mit Flugtaxis befassen.

Zudem müssen weitere Standards entwickelt werden. Standards für Ladeanschlüsse, Landeports, Passagierwege und vieles mehr. Flugtaxis sind keine Hubschrauber; Flugzeuge im derzeitigen Sinne aber auch nicht. 

Mit branchenführender Autonomie in der Luft und menschlicher Aufsicht am Boden nutzt unser selbstfliegender Ansatz das Beste aus beiden Welten, um die Sicherheit zu erhöhen.

Quelle: Wisk

In der Vorhersehbarkeit des Systems (“highly deterministic“) sehen die Wisk-Entwickler ihren Vorteil bei der Akzeptanz und der Entwicklungsgeschwindigkeit ihrer Version des Flugtaxis.

Antrieb:	Vollelektrisch
Flugzeugklassifizierung:	eVTOL (elektrisch, senkrecht startend und landend)
Konfiguration:	Lift + Lift/Reiseflug
Betrieb:	Autonom (selbstfliegend) mit menschlicher Aufsicht
Reiseflughöhe:	2500 – 4000 Fuß über Grund
Abmessungen:	<50 Fuß Flügelspannweite
Reichweite:	90 Meilen (mit Reserven) / 144 Kilometer
Reisegeschwindigkeit:	110-120 Knoten
Aufladezeit:	15 Minuten
Sitze:	4 + Handgepäck