Wie jedes Jahr wollen wir im speziellen allen, die sich in diesen Tagen für andere einsetzen und arbeiten, möglichst ruhige und positive Feiertage wünschen.
Und weil es in letzter Zeit zu wenig Aviation hier auf FuZ gegeben hat, noch einige aufmunternde Links im folgenden. Passend zu unserem Weihnachtsmann in diesem Jahr. 😉
Weiterlesen »Diese Bildgeschichte ist speziell für alle, die an den Festtagen arbeiten: Das sind nicht nur Piloten und Fluglotsen; auch Polizisten, Krankenhauspersonal und viele andere, die mit ihrem Arbeitseinsatz zur Weihnachtszeit anderen eine schöne Zeit bieten.
Alle Fotos stammen aus der Weihnachtszeit 2013. (c) H. Kleisny.
Die Personen sind real, da dies aber nur einer von zahlreichen Weihnachtsumläufen ist, soll er aus der Sicht der Cockpitcrew exemplarisch darstellen, wie das Weihnachtsfest im Flugeinsatz abläuft und enthält keine Namensnennung. (Und auch, weil mich der ewig gleiche journalistische Schnittmuster-Aufbau mit den drei Protagonisten, die als Standard in Journalistenschulen gelehrt und erzwungen wird, grenzenlos langweilt.)
Für (in alphabetischer Reihenfolge):
Alessandro, Andrea, Anja, Bianka, Claudia, Daniele, Davide, Erik, Iris, Janis, Lena, Michael, Michael, Norbert, Sarah, Silke, Tommaso und Vanessa.
Ein Weihnachtsumlauf.
Das ist fürs fliegende Personal einer Airline ein ganz normaler Einsatz, in diesem Fall vier Tage lang, ohne an der Heimatbasis (Frankfurt) zu übernachten. In unserem Fall ist der Beginn mittags am 23.12. und Ende abends am 26. Dezember.
Die ersten beiden Flüge („Legs“) gehen nach Moskau und wieder zurück nach Frankfurt. Dann folgt der Abendflug nach Wien.
Bevor es am nächsten Nachmittag nach Frankfurt weitergeht, bleibt Zeit für ein ausgiebiges Frühstück im Hotel. Das letzte vernünftige Essen bis 24 Stunden später in Venedig. Das übliche Weihnachtsessen am 24. abends mit Familie und die Bescherung danach entfällt.
Der Abflug in Frankfurt wird spannend. Das schöne Wort „Night Curfew“ beinhaltet die Tatsache, dass wegen des Nachtflugverbots alle Flieger in Frankfurt vor 11 Uhr abends gestartet sein müssen. Kurz vor Abflug kommt der Gatemitarbeiter an Bord und bittet den Kapitän, noch 10 Minuten zu warten, weil ein Connecting Gast zu spät kommen wird, der aber unheimlich gerne abends mit seiner Familie in Venedig Weihnachten feiern möchte – anstatt alleine in Frankfurt im Hotel zu übernachten.
Der Kapitän beschließt zu warten und es klappt. Der Gast ist überglücklich und bedankt sich nach der Landung mehrfach.
Auf dem Flug sind auch einige andere Piloten, die nach Venedig zur Familie möchten, rechtzeitig zum Fest.
So sieht Freude bringen aus.
Der Rückflug nach Frankfurt am 26.12. wird der Morgenflug aus Venedig, mit Aufstehen um halb vier Uhr. Doch zuvor folgt noch am 25. abends das für die Crew Firmengesponserte Abendessen im Hotel (vor 19 Uhr geht gar nicht, wir sind noch immer in Italien).
Eis.
Schmeckt super innerhalb eines Fliegers, ausserhalb auf dem Flugzeug kommt es gar nicht gut.
Große Verkehrsflugzeuge haben daher Enteisungsmöglichkeiten für die Triebwerke (Turbinen) und an den Tragflächen. Das funktioniert gut, aber nicht hundertprozentig und es gibt auch zahlreiche Stellen am Flieger, an denen sich trotzdem Eis ansetzen kann. Das erhöht das Gewicht enorm und verändert zudem das Profil der Tragflächen. Und das alles innhalb weniger Sekunden oder Minuten. Klareis legt sich unglaublich stabil um die Oberfläche. Nur höhere Temperatur kann ihm etwas anhaben.
Die Kombination aus größerem Gewicht und schlechterem Auftrieb kann dazu führen, dass das Flugzeug auch bei maximaler Leistung der Triebwerke nicht mehr in der Lage ist, die Höhe zu halten. Ferner wird die Charakteristik des Strömungsabrisses verändert. So kann zum Beispiel bei einigen Flugzeugtypen das Ausfahren der Landeklappen einen Strömungsabriss am Höhenleitwerk hervorrufen. Ein vereistes Flugzeug muss in jedem Fall schneller angeflogen werden, als normal.
Auf dem Flug von Venedig nach Frankfurt hören wir schon am Funk von anderen Piloten, dass es in Flughöhe 11000 Fuß (3350 Meter) Eisansatz an deren Fliegern gibt. Im Cockpit sieht man das am besten direkt vorne an der Flugzeugnase. Bei unserem Airbus A320 ist dort ein Stift angebracht, der sogar beleuchtet ist. An diesem Stift, der in der Luftströmung steht, kann die Crew genau erkennen, ob sich Eis ansetzt. Bleibt der Stift eisfrei, ist auch sonst am Flugzeug kein Eisansatz vorhanden.
Wann immer sichtbare Feuchtigkeit vorhanden ist (Wolke) und die TAT (Total Air Temperature; das ist die vom Flugzeug „gefühlte“ Temperatur; am Staupunkt der Vorderkanten des Flugzeugs ist die Temperatur aufgrund der Kompressibilität der Luft immer höher als in der „ruhenden“ Luft) unter +10 Grad Celsius liegt, werden die Triebwerkseinläufe mit warmer Luft aus den Verdichtern der Triebwerke beheizt. Die Flächenvorderkanten werden normalerweise erst mit der gleichen warmen Luft beheizt, wenn der erste Eisansatz erkennbar ist.
Bevor wir in 11000 Fuß im Sinkflug in die Wolken eintauchen, schaltet deshalb der PM (Pilot Monitoring) auf Kommando vom PF (Pilot Flying) bereits das Engine Anti Ice ein. Wegen der zahlreichen Pilot-Reports wird mit dem Eintauchen in die Bewölkung auch gleich das Wing Anti Ice per Knopfdruck aktiviert.
Sofort ist dann auch Eisansatz an dem beschriebenen Stift zu erkennen. Er wird von den Piloten als „light to moderate“ beurteilt. Das ist für einen A320 prinzipiell kein Problem, doch es wird von den Piloten genau verfolgt. Auch mit einem mit Anti Ice geschützten Flugzeug möchten Piloten nicht unnötig lang im Bereich der Vereisung bleiben. Severe Icing stellt selbst für große Verkehrsflugzeuge ein Problem dar, da die Vereisung an den ungeschützten Bereichen des Flugzeugs zu groß werden kann.
Da heißt es, schnell die Höhe wechseln. Entweder nach unten, weil es da wärmer ist, oder wieder nach oben, wenn man da frei von Wolken ist. Schnelle Verkehrsflugzeuge können sich auch mit Beschleunigen behelfen, da die TAT bei Geschwindigkeiten von über 200 Knoten merklich ansteigt.
Wir sinken bei unserem Anflug weiter und verlassen in 7000 Fuß (2100 Meter) den Bereich der Vereisung wieder. Knapp vor der Landung in 4000 Fuß (1200 Meter) ist dann auch der nicht beheizte Stift wieder eisfrei und die Crew kann davon ausgehen, dass nun kein Eis mehr am Flugzeug vorhanden ist.
Dass das Thema sowohl von den Piloten, als auch von den Fluglotsen sehr ernst genommen wird, erkennt man daran, dass jeder auf der Frequenz Beginn, Ende und den Schwere-Grad der Vereisung meldet und so alle anderen vorgewarnt werden können.
Weihnachten, etwas anders.
Da Weihnachten das Fest der Begegnung ist, gibt es hier auch ausnahmsweise Persönliches aus meinen Welten. 🙂
Diese Bilder sind in den USA kurz vor dem obigen Umlauf entstanden. Auch hier gilt: (c) H. Kleisny
flugundzeit 