Die Vereinigung Cockpit und der leidige Kampf gegen „die Presse“

Der erste Teil des Editorials der VC Info 4/2017. (c) VC

Ein Editorial in einer Zeitschrift ist das Vorwort des Herausgebers einer Zeitschrift und enthält üblicherweise den Leitartikel der Zeitung. Im hier zitierten Fall ist das Editorial zweigeteilt: die erste Hälfte enthält undifferenzierte Presseschelte, erst der Rest Weiterlesen

VC will der Öffentlichkeit die Diskussion verbieten

Der Flugdatenschreiber (der zweite Teil der so genanten Black Box) ist endlich gefunden und wird ausgewertet. Viel Neues wird es dabei zwar nicht geben, aber weitere Details zum Herumwühlen für die wissbegierige Öffentlichkeit.

Wer aber will es einem Vielflieger verübeln, wenn er oder sie sich nun auch Gedanken macht und sich mit anderen austauscht über die eigene Sicherheit beim nächsten Flug? Wenn hoffentlich nicht mehr nur in Fachkreisen diskutiert wird, wie man dieses vermaledeite 9/11 Türkonzept verbessern oder durch eine sinnvollere Lösung ersetzen kann?

Heute schickte die Vereinigung Cockpit (VC) eine Pressemeldung in die Welt, die genau das ankreidet:

……Im Rahmen der Unfalluntersuchungen des Germanwingsfluges 4U9525 hält die Vereinigung Cockpit es für nicht zielführend, dass in Politik und Öffentlichkeit vorschnell immer weitere Diskussionen über mögliche Maßnahmen zur Verhinderung einer solchen Katastrophe entbrennen.…

Passagiere, schön kusch.

So so. Aber in Hauruck-Manier von Fluglinien umgesetzte Aktionen ohne Gesetzesvorlage sind okay? Schnell, nur um der öffentlichen Meinung zu Gefallen zu sein?

Und die Ängste und Sorgen der Passagiere nach dem Vorfall dürfen Passagiere nicht in der Öffentlichkeit diskutieren? Unmündige Öffentlichkeit 3.0?

Dennoch ist die Gründung einer Taskforce aus Verkehrsministerium, Airlines, Berufsverbänden und weiteren Experten ein richtiger Schritt…

So so.. Die gleichen, die uns auch schon die halbgare 9/11 Türe verpasst haben. Experten

Wie wäre es mal mit einer Runde von Andersdenkenden, Weiterdenkenden, die nicht immer nur gedanklich im eigenen Süppchen schmoren und die Eurozeichen im Auge haben?

Mit offenen Augen und Ohren, einer Gesellschaft 3.0 angemessen?

Ein wenig Mut und Weiterdenken? Denn das im eigenen “Experten”-Saft schmoren hat uns ja offensichtlich sicherheitstechnisch nicht weiter gebracht.

Kabinenluft: Wie sauber und gesund ist sie?

Dass Piloten in vieler Hinsicht einen auch körperlich stressbelasteten Beruf haben, geht vielfach in der öffentlichen Meinung unter. Im Fall der mehr oder weniger gesunden Atemluft betrifft es allerdings auch die Passagiere.

Passagiere haben das Problem insofern weniger, als sie nicht täglich mehrere Flüge absolvieren, eine potentielle Gefährdung also nicht so häufig auftritt wie bei beim fliegenden Luftfahrtpersonal. Das jahrelange Geringfügig-Reden der Problematik bei Airlines und Flugzeugherstellern ist allerdings auch hier fragwüdig.

Die Technik: So kommt die (Atem-)Luft ins Flugzeug (sehr vereinfacht):
Luft strömt vom Druckluftsystem der Triebwerke (Bleeds) direkt in die Klimaanlage (Air Conditioning Packs). In einer sogenannten Mixerunit wird sie mit bereits vorhandener Kabinenluft durchmischt und im Flugzeug auf verschiedene Sektionen verteilt: Cockpit, vorderer Kabinenteil und weitere Kabinenbereiche, je nach Größe und Typ des Flugzeugs.

Die direkte Druckluft aus dem Triebwerk hat um die 200 Grad Celsius. Je nach Expansion (so wird die Luft kälter) kann man die Temperatur in der Klimaanlage regeln. Zudem kann indirekt über Kaltluft von aussen gekühlt werden.

Aufgrund der vielen im Cockpit verbauten Elektronik ist es dort am wärmsten und daher der Luftdurchsatz am höchsten.

 

Den aktuellen Stand erläutert Kapitän Jörg Handwerg, (Vorstand Vereinigung Cockpit).

 

Das Problem ist so international wie der Luftverkehr. Offensichtlich scheint es um den Austausch zwischen den Airlines international nicht gut bestellt zu sein; so behauptete nicht nur jüngst die Lufthansa wieder einmal, sie sei die einzige Airline weltweit, die sich um das Thema bemüht, sondern fast zeitgleich erschien eine Veröffentlichung von einem Star Alliance Mitglied mit dem gleichen Tenor. Hier gibt es definitiv noch Verbesserungspotential.

Ein Grund für den mangelhaften Austausch sind sicherlich die Hersteller, die nicht offen mit dem Thema umgehen wollen, sondern nach wie vor versuchen das Thema möglichst „auszusitzen“, statt offensiv an Lösungen, die auch etwas bringen, heranzugehen.

Unstrittig, auch seitens der Triebwerkshersteller, ist mittlerweile die Tatsache, dass es kein komplett öldichtes Triebwerk gibt.

Abhängig von technischer Auslegung, Betriebszustand, Wartung, Verschleiß oder Bauteilversagen kommt es immer wieder zum Übertritt von Öldampf in das Zapfluftsystem und damit in die Klimaanlage.

Heftiges Streitthema zwischen Luftverkehrsgesellschaften, Herstellern, Verbänden und der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr ist die gesundheitliche Bewertung der eingeatmeten Öldämpfe. Bei schwereren Vorfällen scheint die Lage insofern klar zu sein, als eine Bedrohung des Luftverkehrs wegen des Ausfalls der Piloten vorkommen kann; hier gibt es ja auch eindeutige Handlungsanweisungen der Hersteller, die Masken aufzusetzen und zu landen. Schwierig wird es aber bei der Beurteilung, inwiefern nicht nur diese heftigeren Vorfälle sich negativ gesundheitlich auswirken können, sondern auch wie die langfristigen Folgen aufgrund niedriger Dosen aussehen. So dürfte hier sicherlich die aufgenommene Menge eine Rolle spielen, aber auch, ob die Stoffe sich im Körper anreichern und/oder in welchem Zeitraum sie wieder ausgeschieden oder verstoffwechselt werden können.

Zu diesen Themenkomplexen gab es im Jahr 2013 mehrere Konferenzen und Arbeitstreffen unter Beteiligung der Vereinigung Cockpit (VC), einiger Luftverkehrsgesellschaften, Hersteller, BG Verkehr, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI), medizinischen Diensten und Politikvertretern.

Die Ergebnisse waren zumeist marginal, es wurden Ankündigungen gemacht und Arbeitsausschüsse seitens der Industrie gegründet; alles bisher ohne greifbare Ergebnisse. So gibt es immer noch keine einheitliche Meinung darüber, ob eine Gesundheitsgefährdung aus Einzel- oder Dauerbelastung oder einer Kombination daraus resultieren kann, geschweige denn geeignete technische Maßnahmen um das Problem abzustellen.


Die wissenschaftliche Aufarbeitung des gesundheitlichen Risikos ergibt aktuell folgendes Bild:

Das Gemisch aus den verschiedensten Organophosphaten der Triebwerks- und Hydrauliköldämpfe stellt ein akutes sowie langfristiges Risiko für die Gesundheit und gegebenenfalls auch die Flugsicherheit dar.

Nicht der einzelne Stoff, wie das medial immer wieder herausgehobene TCP, birgt ein Risiko, sondern die Vielzahl an Stoffen und dies teils in der Kombination.

Deshalb ergibt die reine Einzelstoffbewertung keinen Sinn. Die Auswirkungen dieser Öldampfmixturen auf den Einzelnen sind nicht vorhersehbar.

Es deutet vieles darauf hin, dass es sich so verhält, wie Prof. M. Abou-Donia von der Duke University in North Carolina vermutet. Es ist einerseits die langfristige unterschwellige Belastung, andererseits die akute Belastung, die dann bei stärkeren Vorfällen hinzukommt, die Menschen schädigt.

Entscheidend dafür, ob und wie ein Mensch reagiert, ist die genetisch disponierte Entgiftungsmöglichkeit des Individuums.

Die enzymatische Schwankungsbreite liegt im Bereich zwischen 1 und 10.000. Jeder hat also seinen persönlichen Grenzwert, der nicht überschritten werden darf, um keine Symptome zu entwickeln.

Die meisten Menschen scheinen nicht so empfindlich zu sein, dass dieser Wert leicht überschritten wird.

Bei einigen können aufgrund hoher Sensibilität in Verbindung mit der kontinuierlichen Belastung und bei dann erfolgenden stärkeren Vorfällen Schädigungen des Nervensystems auftreten. Diese können im schlimmsten Fall teilweise oder völlig irreversibel sein.

Um die Auswirkungen von Öldämpfen auf biologische Systeme besser zu verstehen, werden wir in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie und Umwelttechnik (IUTA) in Duisburg und dem klinischen Forschungslabor der Universitätsklinik Tübingen für Thorax-, Herz- und Gefäßchirurgie ein Forschungsprojekt auflegen. Diese beiden Institutionen sind führend in der Analyse, Filtration und biologischen Bewertung von Gift- und Schadstoffen. Weitere Forschung ist hier sicherlich notwendig und hilfreich.

Gleichzeitig haben wir aber immer wieder Fälle mit mehr als deutlichen Indikatoren für die Gefährlichkeit von Dämpfen aus der Klimaanlage. Aufgrund dieser ist es nicht hinnehmbar, dass wir nun erst jahrelang nur Grundlagenforschung betreiben. Sehr eindrücklich war hier der Las Palmas-Fall der Condor im vergangenen Jahr, bei dem eine Kollegin so geschädigt wurde, dass sie noch immer teilweise Lähmungserscheinungen hat. Deshalb drängen wir auf sofortige Maßnahmen!

Am besten wäre natürlich eine Abkehr vom bisherigen Bleedsystem, insbesondere bei noch nicht gefertigten Flugzeugen. Dabei haben es die Verantwortlichen der Airlines auch heute schon in der Hand, durch die gezielte Auswahl des Flugzeugtyps bei Neuanschaffungen dem Gesundheitsschutz Rechnung zu tragen. Bisher ist das aber nicht erkennbar. Damit könnte auch den Herstellern gegenüber ein Zeichen gesetzt werden, welchen Stellenwert die Gesundheit von Passagieren und Besatzungen bei den Airlines einnimmt.

Bei bestehenden Flugzeugen dürfte eine Umrüstung aber kaum realistisch sein.

Deshalb müssen für bestehende Flugzeuge schnellstmöglich Filter entwickelt werden, die möglichst alle Organophosphate aus der Bleed Air, soweit möglich, herausfiltern. In diesem Bereich hat sich leider aufgrund der Widerstände, insbesondere von Airbus, dem in Europa dominanten Anbieter, bisher quasi nichts getan.

Airbus selbst versucht nach Einschätzung der VC das Thema auf die lange Bank zu schieben und spricht höchstens hin- und wieder von unzureichenden Lösungen, wie von Filtern im Rezirkulationskreislauf. Am liebsten möchte man wohl die billigste Lösung, nämlich einfach ein Stück des bisher dort verbauten Schwebstoff-Filters (HEPA Filter) einsparen – da er größer als notwendig dimensioniert ist – und durch einen Organophosphatfilter mit geringem Wirkungsgrad ersetzen.

Das hat den Haken, dass dies zunächst die Gase in das Flugzeug bläst und dann erst bei der Rezirkulation wieder langsam entfernt, bei jedem Durchlauf nur einen Bruchteil. Ob das eine Verbesserung der Gesundheitsproblematik mit sich bringt, scheint nicht wahrscheinlich. Eine solche Lösung könnte man sich höchstens vorstellen, wenn es sich um eine Sofortmaßnahme handelt und parallel dazu weiter an einer Lösung gearbeitet wird, die die unerwünschten Stoffe gar nicht erst in die Kabine gelangen lässt.

Eine weitere Forderung ist, schnellstmöglich Sensoren zu bauen, die erkennen, ob Stoffe in erhöhtem Maße durch die Aircondition in die Kabine gelangen. So wäre es zumindest möglich, bei einem größeren Eintritt von Dämpfen in die Bleedkanäle den entsprechenden Kanal zu erkennen und abzuschalten. Auch hier spielt die Industrie auf Zeit und redet sich immer damit heraus, dass man erst einmal genau wissen müsse, welcher Stoff in welcher Konzentration ein Problem darstelle, damit man einen passenden Sensor bauen könne.

Bei über 200 Stoffen, die bei der Verdampfung von Öl entstehen können, sowie deren Kombinationsmöglichkeiten kann man sich mit der Erforschung dieses Wissens sicherlich die nächsten dreißig Jahre beschäftigen. Nach Meinung der VC reicht es, wenn man sich einen Markerstoff sucht, der immer bei verdampfendem Öl auftaucht und diesen detektiert. Setzt man dann den Auslösewert für die Warnung so hoch, dass er über dem Normalbetrieb liegt, wäre schon eine deutliche Besserung gegenüber dem Status quo erreicht.

Ein ganz wichtiger Punkt ist auch die akute Versorgung, Untersuchung und Nachsorge von Betroffenen. Zurzeit gibt es noch keinen zertifizierten Bluttest für eine Belastung mit Organophosphaten. Sollte es doch einmal zu einer Beweisführung kommen müssen, beispielsweise im Rahmen der Anerkennung einer Berufskrankheit, ist es gut, Gefrierblut zur späteren Verfügung zu haben. Es ist nach dem aktuellen Stand das Einzige, was Sie tun können um nicht jegliche Möglichkeit des Nachweises der Schädigung zu verlieren. Sollte es in der Zukunft also einen Test geben, so hat man mit dem aufgehobenen Blut zumindest noch eine Chance, etwas nachweisen zu können. Haben Sie dies nicht, fehlt ein Glied in der Beweiskette und sie gehen mit hoher Wahrscheinlichkeit leer aus. Im schlimmsten Fall jedoch haben Sie ein wenig Blut umsonst aufgehoben.

 

————————————————————————————————————-

Der Beitrag ist in voller Länge, unter anderem mit speziellen Hinweisen für Crews, in der VC-Info 1/2014 enthalten. Kürzungen und textliche Anpassungen im Blog erfolgten mit Absprache des Autors.

Schlafmangel im Cockpit

Im Memo „Pilot and crew fatigue — frequently asked questions European Commission – MEMO/13/854 04/10/2013“ veröffentlicht die EU-Kommission Informationen, um ihren Vorschlag zu Neuregelung der Flugdienstzeiten zu verteidigen. Unter dem Titel „Was sind die Hauptmythen, die im Umlauf sind – was sind die Fakten?“ beispielsweise die Aussage: „Der Vorschlag erlaubt den Besatzungen nach 8 Stunden Bereitschaft einen anschließenden Dienst von 14 Stunden zu übernehmen und somit nach 22 Stunden und mehr zu landen“ wäre unwahr, es könne realistischer Weise nicht zu mehr als 18 Stunden Wachzeit kommen.

Beginnt aber ein Bereitschaftsdienst etwa um 05:00 Uhr, so wird man um 04:00 Uhr aufstehen müssen, damit man um 05:00 Uhr bereit zur Abfahrt im Falle eines Einsatzes ist. Wird man nun um 11:00 Uhr zu einem Einsatz ab 12:00 Uhr gerufen, so ist man bereits acht Stunden wach, bis der Dienst beginnt. Dieser darf nun noch 14 Stunden betragen, so dass eine Landung um kurz vor 02:00 Uhr Nachts legal wäre!

Schlafen während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus. Der Pilot ist verpflichtet, zu Dienstbeginn ausgeruht zu sein, so dass sein Schlafbedürfnis bis 04:00 morgens Uhr gedeckt sein muss. Schlafen, wenn man ausgeschlafen ist, funktioniert aber nicht, auch dies ist wissenschaftlich belegt. Somit kommt es sehr realistisch zu solchen Dienstzeiten.

Unter „Mythos #2“ behauptet die Kommission weiter, dass es nur eine Studie gäbe, die nachts nicht mehr als zehn Stunden Flugdienstzeit für vertretbar hält. Der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA, lagen hingegen fünf Gutachten vor, die zehn Stunden als die maximal vertretbare Zeit propagieren. Selbst die von der EASA beauftragten Studien zeigten aber immer wieder, dass mehr als zehn Stunden nicht verantwortbar sind. Im Gegensatz dazu haben bis heute weder EASA noch Kommission irgendwelche wissenschaftlichen Belege vorgelegt, die Dienstzeiten in der Nacht bis zu elf Stunden stützen würden. Elf statt zehn Stunden bedeutet eine Verschlimmerung der Übermüdung von 20-30% und somit eine erhebliche Gefahrenzunahme!

Als „Mythos #3“ bezeichnet die EU-Kommission die Aussage, dass der Regelungsvorschlag nicht sicher und nicht wissenschaftlich basiert ist. So nimmt die Kommission in Anspruch, dass man über Jahre mit drei Wissenschaftlern, sowie Experten aus dem Luftfahrtbereich gearbeitet hätte. Fakt ist, dass die Wissenschaftler selbst bemängelten, dass die EASA weder richtig verstanden habe, was sie aussagen wollten, noch sich die Mühe gemacht hätte, dies zu tun. Auch weigerte sich die EASA, ihren eigenen Vorschlag noch einmal in Gänze von den Wissenschaftlern auf dessen Sicherheit bewerten zu lassen. Dr. Mick Spencer, einer der beteiligten Wissenschaftler drückte auf einer Podiumsdiskussion der Vereinigung Cockpit  (ab 24:20 min.) seine Enttäuschung darüber aus.

Zuletzt hatte ein weiterer Wissenschaftler der ersten von der EASA beauftragten Studie, Dr. Alexander Gundel (DLR), den Verkehrsausschuss der EU ausdrücklich davor gewarnt, dem Regelwerk zuzustimmen, da dieses nicht in Einklang mit den Erkenntnissen der Wissenschaft stünde (ab Minute 12:58). Auch die Bemühungen der Piloten, Sicherheit für Besatzungen und Passagiere durch Schilderung eigener Erfahrungen zu erlangen, wurden zur Seite geschoben und als „Gewerkschaftsarbeit“ diffamiert.

(Nach Informationen der Vereinigung Cockpit)

Lärm um Frankfurt

Lärm ist generell etwas Schreckliches. Stört. Was Lärm ist – im Gegensatz zu notwendigem Geräusch – wird von jedem anders empfunden. Es gibt wenig Objektives dazu, selbst eine objektive Dezibelzahl wird von unterschiedlichen Menschen unterschiedlich bewertet.

Was allerdings dem Gesetz entspricht, oder zu entsprechen hat, ist vorgeschrieben. Und daran mit Meinungen und Stammtischgeschwätz herumzudoktern, hat mit realem Recht wenig zu tun.

Der folgende Text nach Informationen der Vereinigung Cockpit (VC) soll hier Licht ins (Wissens)Dunkel bringen:

Lufthansa ändert ab dem 01.06. das Startverfahren seiner Flugzeuge so ab, dass sowohl die Thrust-Reduction als auch die Beschleunigung wieder in 1000 Fuß über Grund stattfinden. In Printmedien, wie auch im Internet, war zu lesen, dass die Grünen aus Nauheim planen, jeden Flugzeugführer anzuzeigen, der ab Juni diesen neuen Vorschriften beim Abflug aus Frankfurt folgt. Nach Ansicht der Partei seien diese nicht zulässig, da sie gegen geltendes Recht verstoßen.

„Noise Abatement Departure Procedures“ sind grundsätzlich in vier verschiedenen Regelwerken festgelegt: ICAO Doc 8161, EU-OPS 1.235, AIP-Deutschland und in den Operation Manuals der Airlines.

ICAO Doc 8168 regelt unter Anderem, dass die frühste Thrust Reduction Altitude 800ft AGL betragen darf. Diese Regel gilt auch in Deutschland und wird durch das neue Verfahren der Lufthansa nicht verletzt. Die beiden dort erwähnten Verfahren NADP1 und NADP2 dienen nur als Beispiele und sind in keiner Weise verbindlich.

Durch EU-OPS 1.235 wird der Operator dazu verpflichtet, Abflugverfahren festzulegen, die sich an die Regeln des ICAO Doc 8168 halten. Mit der Bestimmung der neuen Thrust-Reduction- und Acceleration-Höhen tut Lufthansa genau dies und verletzt somit nach Sicht der VC auch hier keine Bestimmungen.

Die AIP-Deutschland empfiehlt lediglich lärmmindernde Abflugverfahren („Alle Flugzeugführer werden gebeten, diese Verfahren … anzuwenden“). Dies auch nur für Flugzeuge, die nach ICAO Annex 16, Chapter 2 und 3 zugelassen sind. Die meisten Lufthansa-Flugzeuge sind jedoch nach Chapter 4 zugelassen. Für diese Flugzeuge gibt es in der AIP-Deutschland noch nicht einmal eine Empfehlung. Folglich gelten die Verfahren im Operations Manual des Luftfahrtunternehmens.

In diesem Sinne: wer bei einer Sachfrage mitdiskutieren möchte und vor allem dabei anderen Gesetzwidrigkeit unterstellt, der möge sich zuerst über die Fakten informieren – auch wenn es schwer fällt.