🙂 Wir meinen hier das fliegerische Durchstarten – den Go-around –, und nicht den Neuanfang im Leben.

Den Go-around sicherer zu machen, hat sich Dr. Barbara Holder, Professorin der Embry Riddle Aronautics University als Ziel gesetzt. Die von der FAA finanzierten Forschungsarbeiten über die Gestaltung von Cockpitverfahren stellte Holder in einem Workshop vor, an dem leitende Angestellte aus den Bereichen Ausbildung und Flugstandards von sechs großen US-Fluggesellschaften und einer regionalen Fluggesellschaft sowie leitende Angestellte von Airbus, Boeing, der FAA und der NASA teilnahmen. Ziel des Workshops war es, führende Vertreter der Branche einzubinden, um die neuen Verfahren zu diskutieren und realistische Wege bei der Umsetzung aufzuzeigen. 

Die Gründe fürs Durchstarten

Stets ist der Grund, dass zu dem Zeitpunkt eine sichere Landung nicht durchführbar ist. Aus Sicht der Flugsicherung, des Piloten oder beider. Das kann am Wetter liegen (Gewitterturm oder zu schlechte Sicht im Endanflug), dass die Landebahn nicht frei ist (anderes Flugzeug oder Geräte, Tiere) oder der Pilot oder das Flugzeug nicht vollständig auf die unmittelbare Landung vorbereitet sind.

Laut dem Bericht Advancing Safety Through Science, den die Federal Aviation Administration (FAA) Anfang des Jahres veröffentlichte, führt einer von zehn Go-arounds zu einem potenziell gefährlichen Ergebnis, einschließlich der Überschreitung der Leistungsgrenzen des Flugzeugs oder der sicheren Treibstoffmenge. Außerdem wird einer von sechs Go-arounds falsch durchgeführt.

Da generell der Kontrollverlust während des Fluges (Loss of Control, LOC) von der FAA als größtes Sicherheitsproblem eingestuft wird, sind potentielle Kontrollverluste während Go-arounds von besonderem Interesse. 

Simulation entspricht nicht der Realität

Go-arounds in der Ausbildung sind in der Regel weniger kompliziert und besser vorhersehbar als Go-arounds in der Praxis, die in der Regel unerwartet und mit wesentlich komplizierteren Faktoren verbunden sind, wie zusätzlich zahlreiche von der Flugsicherung angeordnete Kurs-/Höhenänderungen, Ablenkungen durch Lärm, eine übermüdete Besatzung und betriebliche Zwänge im Zusammenhang mit Treibstoff, Zeitplanung, Verkehr und mehr). Um die Sicherheit beim Go-around zu verbessern, so Holder, muss die Lücke zwischen den Flugbedingungen in der Ausbildung und der realen Welt geschlossen werden.

Um das Kontrollverlust-Risiko zu vermindern, sehen die von Holder neu gestalteten Verfahren unter anderem eine gemeinsame Verantwortung für Crew-Call-Outs vor. Das soll einzelne Störungen reduzieren, die Aufmerksamkeit wieder auf den Flugweg lenken und die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung ausgleichen. Die neuen Verfahren wurden bei drei großen US-Fluggesellschaften evaluiert – von 10 737-Besatzungen und sieben A320-Besatzungen, die jeweils 18 Go-arounds durchführten und anschließend Feedback zu ihren Erfahrungen gaben.

„Das Verfahren zwingt den Pilot, sich bewusst die reale Leistung und den Pitch anzusehen und dann zu verbalisieren, anstatt die Werte, ohne sie zu kontrollieren, aufzusagen“, so ein Pilot über die neuen Go-around-Verfahren. Ein anderer fügte hinzu, dass Holders Methode „ein konsolidiertes, klares Bild vermittelt“, während andere meinten, dass die „Call-Outs zwar wortreich sind, aber richtig erscheinen“.

Sicher Durchstarten

„In der ersten Phase der Forschung ging es darum, die mit Go-arounds verbundenen Gefahren zu verstehen“, sagte Holder. „Wir identifizierten 10 Abhilfemaßnahmen und wandten die Wissenschaft der menschlichen Faktoren (Human factors) an, um neue Go-around-Verfahren für die Flugzeugtypen Boeing 737 und Airbus A320 zu entwickeln, die die Gefahr des Kontrollverlustes mindern. Wir haben diese Verfahren mit drei Fluggesellschaften evaluiert, und die Ergebnisse sind vielversprechend. Jetzt arbeiten wir an unserem Abschlussbericht mit Empfehlungen an die FAA für deren Umsetzung und Schulung.“