Flugsaurier landen am Frankfurt Airport

bionikfraporta40Sieben Stunden arbeitete Konditor Matthias Hüfner, bis der Flugsaurier auf der quadratischen Torte sicher ruhte: ein Traum aus weißer Modellier-Schokolade, hellgrün bepinselt und mit neugierigem Blick.

„Kurzschwanzsaurier sind die mit dem Horn auf dem Kopf“, erklärt der Konditor und fügt hinzu: „Das weiß ich auch erst, seit ich vor kurzem den Auftrag für die Torte erhalten habe und dann die Originale für meinen Saurier genau recherchierte.“

bionikfraporta3Nach Eröffnung der Bionikausstellung am Frankfurter Flughafen wurde die Torte vermutlich gänzlich verspeist. Die zahlreichen Flugsaurier, die vom Senckenberg Museum eigens für diese ungewöhnliche Zusammenarbeit zwischen Internationalem Flughafen und der Senckenberg Gesellschaft für Naturforschung erstellt wurden, bleiben jedoch noch für zwei Jahre in der Öffentlichkeit zu besichtigen.

Die Gesellschaft ist eine Forschungseinrichtung, die sich der biologischen Vielfalt verschrieben hat und sie ist mit dem Frankfurter Haus eines der größten Naturkundemuseen Europas.

bionikfraporta6Die Idee, das Image eines Flughafens aufzuwerten und den Fluggästen zusätzlich zum Flug- oder Umsteigeerlebnis auch ein wenig Kunst und Kultur zu vermitteln ist, nicht neu. Wir hatten über die Flugkarten-Ausstellung am Denver Airport bereits im Juli 2016 berichtet. Dort sind die interessanten Schaukästen (am Rande) des Weges platziert, den alle ankommenden Fluggäste abschreiten müssen und so stoppte auch ich an den Glaskästen trotz knapper Zeit bis zum Weiterflug.

bionikfraporta8Am Fraport ist die kostenfreie und allgemein zugängliche Ausstellung im Terminal 2 auf einer Stellfläche vor dem Transportmittel Skyline zu besichtigen (Ebene 4). Da kommt ein Passagier der in Frankfurt dominierenden Passagiere von Lufthansa oder Star Alliance normalerweise nicht vorbei, im Terminal 2 sind die Fluggesellschaften von Oneworld und Sky-Team untergebracht.

Schade, aber vielleicht fährt der eine oder andere mit oder ohne Familie auch mal extra dafür zum Flughafen und guckt sich an, was lange ausgestorbene Reptilien und eine 747 gemeinsam haben.

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Kurzschwanzflugsaurier mit Horn am Kopf. Bemerkenswert für Fallschirmspringer sind eher die gespannten Hautteile zwischen den Extremitäten. Allerdings klingt Batman besser als Dinosaur-Man…

Auch unter Wasser flogen oder fliegen manche Tiere, ihre Fortbewegung ähnelt mehr dem Flattern oder Schlagen von Flügelflächen als einer Schwimmbewegung. Beispiel dafür sind das von der Decke hängende Monster im Introbild und heute noch lebende Pinguine.

Die Texte an den Infocubes sind knapp gehalten, auch die zwölf informativen Filme sind im Schnelldurchgang zu sehen, man möchte ja den Fluggast nicht aufhalten vor oder nach seinem Flug;

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Wozu das Segel am Kopf (verifiziert durch Abdrücke) diente, ist den Wissenschaftlern nicht ganz klar. Als Pilot würde man sofort vermuten: Seitenruder fürs Fliegen.

sondern faszinieren – mit Wissen über die Schönheit und Klugheit der Natur, die der Mensch oft mühsam und nur unzulänglich nachzubilden versteht.

 

 
(c) alle Fotos: H. Kleisny

IOCC: die neue Lufthansa-Verkehrsleitzentrale in Frankfurt

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Foto: Oliver Rösler

Das Allerheiligste einer Airline ist nicht der Schreibtisch des Vorsitzenden (sorry) sondern die Schnittstelle der operativen Mitarbeiter – bei Lufthansa Integrated Operations Control Center (IOCC) genannt. Es liegt örtlich im sechsten Stock des BG2* (also ganz oben) und vereint an Technik alles, was das kommunikative Herz begehrt.

Im IOCC treffen alle Entscheidungen zusammen, die das operative Geschäft des Tages bringt. Im besten Fall bemerkt der Passagier nichts von seiner Existenz – wenn alles, wie geplant läuft, das Wetter 1a mitspielt und gegebenenfalls die Crews und die Bodenmitarbeiter die kleineren Missgeschicke mit ihrem Einsatz ausmerzen.

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Foto: hkl

Rund 74 Prozent der Passagier am Frankfurter Flughafen sind sogenannte Umsteige-Gäste. Nun kann ein Kapitän mit seiner Crew vielleicht die Verspätung seines Fluges minimieren, und das auch nur, wenn er weiter denkt, als sein eigentlicher Einsatz es erfordert. Eine Verspätung am Morgen zieht sich durch den ganzen Tag und addiert sich in der Praxis gerne zu weiteren Verspätungen des Fliegers auf Folgeflügen auf. Um zwei Uhr nachmittags fangen die ersten Überlegungen an, welche Flüge auch später noch am Tag zu Problemfällen werden könnten und mit welchen Mitteln oder Planungsänderungen man dies vermeiden oder zumindest abschwächen kann.

Richtig brenzlig wird es dann, wenn abends das Nachtflugverbot zuschlägt und der Langstreckenflieger nicht ewig auf die Connecting-Gäste warten kann. In Frankfurt ist um 23 Uhr Schluss. Egal, wie viele Gewitter, Schneeflocken, politische Entscheidungen oder andere Widrigkeiten den Flugplan durcheinandergebracht haben.

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Der Ausblick nach draußen ist umwerfend. Bei der Anzahl der Bildschirme, die die Mitarbeiter auf ihrem Arbeitsplatz im Blick haben müssen, zählt das leider wenig. Foto: hkl

Das IOCC vereint das Operations Control Center (OCC) und das Hub Control Center (HCC) und steuert von hier aus die täglichen Flüge von und nach Frankfurt mit rund 200 stationierten Flugzeugen.

Seit 16. November 2015 sind ihm IOCC alle operativen Einheiten für die Steuerung des Boden- und Flugbetriebs von Lufthansa vereint, alle Profis der Verkehrs- und Passagiersteuerung sind somit in der neuen Verkehrsleitzentrale am Frankfurter Flughafen räumlich unter einem Dach vereint. Die Mitarbeiter können so schnell rund um die Uhr auf operative Änderungen reagieren und den weltweiten Flugbetrieb der Lufthansa leichter steuern.

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Dr. Gerrit Klempert, Chef des HCC, macht so manches möglich, was so nicht im Buch steht: Mit seinem energischen und dem großen Einsatz seiner Mitarbeiter, in Zusammenarbeit mit „Boden“, Catering, Cleaning und vielen anderen schaffte er ein „Umdrehen“ (Zeit von der Landung mit Passagieren bis wieder zum Losrollen mit den Gästen des nächsten Fluges (und ihrem Gepäck!) eines Langstreckenfliegers von 89 Minuten.
Foto: hkl

Was bei allem Einsatz der Mitarbeiter und technischen Aufgebot (Nachtbeleuchtung im Raum**) ein wenig auf der Strecke bleibt, ist bei dieser auf Effizienz optimierten Steuerung der persönliche Kontakt zu den Crews.

Während früher, als die einzelnen Abteilungen des heutigen IOCCs noch nicht über den Schreibtisch hinweg kommunizierten, sondern unterschiedliche Abteilungen an unterschiedlichen Orten waren, sich auch ein Crewmitglied persönlich mit einem Verantwortlichen austauschen und Lösungen präsentieren konnte, funktioniert das heute nur mehr über das mühsame ACARS-Sytem (im Flug) oder per Telefon am Boden.

Die Mitarbeiter des IOCCs sitzen für die Allgemeinheit hinter einer verschlossenen Glastür, hermetisch abgeschlossen. Das mag die Prozesse intern beschleunigen, ist aber für die Kommunikation zu den handelnden Personen draußen nicht unbedingt förderlich. Im alten OCC konnte jedes Crewmitglied, also auch ein Flugbegleiter, direkt mit dem betreffenden Personaleinsatzplaner sprechen. Das ist im neuen IOCC nicht mehr gewünscht. Die Crews, inklusive der Kapitäne, haben keinen Zutritt mehr. Kommunikation kann also nur über Telefon stattfinden, auch wenn man sich ohnehin im Gebäude aufhält. Ist der Anschluss des nunmehr einzigen Ansprechparters besetzt, fällt die Kommunikation also erstmal aus. Mit allen Konsequenzen.

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Foto: Oliver Rösler

Der Bau des IOCC ist ein wesentlicher Baustein des Lufthansa-Projekts „Future Ops Control“, das interne Prozesse, IT sowie die Infrastruktur der Steuerung der Lufthansa-Operations optimieren soll. Neben dem OCC und HCC sind die wichtigsten externen und konzerninternen Schnittstellenpartner, wie Fraport, Lufthansa Technik, LSG Sky Chefs und Lufthansa LEOS im IOCC vertreten.

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*BG 2 = Bürogebäude der Lufthansa Flight Operation.
Hier sind die Flotten- und Kabinenleitungen untergebracht, also das operationelle Personal. Es ist das Kernstück der LH-Basis am Flughafen Frankfurt.


**Wer im IOCC arbeitet, muss zu seiner Dienstzeit hellwach und ansprechbar sein; auch in einer Nachtschicht. Ob da das abendliche Umschalten auf Schummerlicht soviel bringt, ist fraglich.

Sicherheitscheck in Fraport und Sparen, koste es was es wolle

Es geht ja doch. Auch am Fraport (Flughafen Frankfurt).
Der Bericht vom 29. April 2015, wie es sicherheitstechnisch und menschlich nicht ablaufen darf, stand hier.

Auch wenn sich keiner bei mir entschuldigt hat oder sich, geschweige denn, bei mit bedankt hat für das Aufzeigen von Sicherheitslecks, meine kritischen Anregungen, wie man professionell an einem Flughafen einen Fallschirm behandelt beim Sicherheitscheck, wurden mittlerweile umgesetzt und so geht das Ganze für alle Seiten nun stressfrei über die Bühne.

Das Gurtzeug wird geswiped, der Eigentümer darf dabeibleiben und sieht, was mit seinem Fallschirmsystem geschieht und kein Unbedarfter reißt mehr unkontrolliert und wütend an Griffen und Kabeln, deren Funktion ihm nicht im Entferntesten geläufig ist.

Das kann man so allgemein schreiben, weil ich die Prozedur mit meinem heißgeliebten Schirm diese Woche gleich an zwei Tagen hintereinander durchführen durfte. Dank Lufthansa. Sparen, koste es was es wolle, führte nämlich dazu, dass der Contingency-Flieger, der im Falle eines technischen Ausfalles eines Flugzeugs zum Einsatz bereit stehen soll, auch ausfiel. Und das kostet dann richtig Geld. Und Ansehen der Fluglinie bei den Gästen.

Nach einer Stunde mit bereits geschlossenen Türen und allen Passagieren an Bord, erklärte der Kapitän den Flieger als unklar und alle mussten wieder aussteigen. Danach gab es für die Passagiere und das LH-Gate-Personal erst richtig Stress. Es war der einzige Flieger des Tages, der die Destination direkt anfliegt. Um 8 Uhr hatte ich das Haus verlassen, um 19:30 war ich nach einem mehrstündigen Vergnügen mit öffentlichen Verkehrsmitteln wieder zuhause.

Das hat die Airline richtig Geld gekostet. Die anderen Passagiere erhielten das Kempinski als Übernachtungshotel und sicher noch einiges mehr an Erstattung vergütet. Abgesehen davon, dass die meisten mit anderen Airlines auf Umwegen zur Destination flogen, denn der Flieger am Tag danach lief auch ohne die Gesamtheit der Paxe vom Vortag schon über. Eben Sparen, koste es was es wolle. Maintenance nur alle heilige Zeiten, weil die kleinen Reparaturen ja nicht unbedingt nötig sind. Was dem Einsparer dabei nicht ins Gehirn geht, ist, dass die Summe der Kleinigkeiten auch zählt, und wenn dann noch ein kleines Item dazu kommt zu den vielen davor, die nicht in Ordnung sind, dann bleibt der Flieger eben stehen. Mit obigen Folgen.