Dieser Beitrag richtet sich spezifisch an Wasserflieger und Fallschirmspringer, die gerne in Florida ihrem Lebensinhalt frönen. 🙂 An alle anderen: Freut auch auf den nächsten Beitrag. 🙂
Seaplanes und Skydiving
Schlagwort: Icon
Oshkosh 2016
Weil ich in diesem Jahr nur verkürzt (3 Tage!) am Air Venture teilnehmen konnte, gibt es statt der täglichen Berichterstattung zunächst eine Übersicht. Die dafür als Fotostory für alle, die in diesem Jahr gar nicht dabei sein konnten.
Eine subjektive Auswahl der Highlights:
Das E-Plane von Airbus – dem möchte ich noch einen eigenen Beitrag widmen. Rechts im Hintergrund der Entwickler Didier Esteyne; er ist auch einer der beiden Testpiloten des schnuckeligen Airbus-Kleinfliegers. „E“ steht für Elektroantrieb…
Ein wenig Flugshow zwischendurch… Formationsflug in Perfektion.
Die Martin Mars, das größte Wasserflugzeug war ursprünglich ein Transportflugzeug zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Danach wurde sie als „Wasserbomber“ zur Bekämpfung von Waldbränden eingesetzt.
Mit 7000 Gallonen Wasser im Bauch (rund 26500 Liter) war das mehrfach demonstrierte Löschen während des Fluges über dem Wittman Airfield in Oshkosh eine eigene Show.
Zum Air Venture geflogen wurde sie von Kermit Weeks, der vermutlich jedes Wasserflugzeug, das je abgehoben hat, bereits pilotierte.
Und hier ein Flugvideo (für mobile Geräte), das den Start der Martin Mars zeigt, aufgenommen von einem anderen prominenten Wasserflieger: Steve Pugh, der noch an seiner Vision des perfekten Wasserfliegers arbeitet. Siehe Bericht Freitag Oshkosh 2015.
Hier das Flugvideo, im Querformat für den Computer (Vorsicht große Datei).
Noch zwei Youtubelinks zur Martin Mars:
Landing (leider mit Music statt mit Originalton)
Walking through the Mighty MARTIN MARS Air Tanker
Der Schlauch auf der Trommel rechts und etliche schwimmende „Noodles“ (nicht im Bild) sind zum Tanken des Riesen-Wasserfliegers Voraussetzung.
Am letzten Tag landete die Martin Mars zu nahe am Ufer von Lake Winnebago (der Seaplane Base von Oshkosh) und rammte sich dabei einige Steine in den Flugzeugrumpf. Sie wurde vorort „notverarztet“.
Nicht nur die Handys sondern auch die Anzeigen der kleinen Flugzeuge werden immer „elektronischer“. Ich versuche dabei das Wort „intelligenter“ zu vermeiden.
Beim Fallschirmspringen gehöre ich zu den Neandertalern, die noch immer mit einem barometrischen analogen Höhenmesser springen. Der zeigt auch bei minus 20 Grad oder noch kälter korrekt an, und bei Hitze sowieso. Zudem kann der Mensch eine Zeigerstellung schneller und sicherer erfassen als Zahlen.
Fürs Fliegen allerdings gefällt mir das G5 recht gut. Es ist wesentlich kostengünstiger als ein herkömmlicher künstlicher Horizont und kann zudem mehr anzeigen.
Wieder zurück in Deutschland, ergab die Nachfrage bei einer Werkstatt, dass es hierzulande noch nicht angekommen ist. Auch in den USA ist es zurzeit nur für Nachrüstung in bestehende Flugzeuge per sogenannter STC (Supplemental Type Certificate) zugelassen. Diese Art der Zulassung wäre auch in Europa möglich.
Um dem journalistischen Anspruch genüge zu tun: Es gibt auch vergleichbare Instrumente anderer Hersteller, beispielsweise das ESI-500 von Lynx. Aber sowohl mir als auch anderen Piloten, mit denen ich mich am Air Venture ausgetauscht habe, gefällt das G5 besser.
In jedem Fall müssen hierzulande alle diese neuen wunderschönen Gadgets erst von der europäischen Behörde EASA zugelassen werden.
Das Flugzeug, das lacht: die neue XCub von CubCrafters. Dass ich Cubs gerne fliege – vor allem als Wasserflugzeug –, ist bekannt. Nur sind die meisten, wie fast alle Kleinflugzeuge, schon in die Jahrzehnte gekommen. Und da kommt ein moderner Nachbau so richtig gut.
Von außen ist sie auf den ersten Blick die Alte geblieben. Von innen mutet das edle schwarze Lederinterieur so manchem angestammen Cubflieger ungewohnt an: Das ist doch keine Cub, meint ein amerikanischer Pilot zögerlich. Immerhin hat er zwei von den Originalen bei sich zuhause stehen.
🙂 Da wäre ich nicht so wählerisch, ich finde den Nachbau sehr schonend und gelungen.
Zwischendurch wieder ein wenig Flugshow und etwas fürs Männerauge: (reale) Ladies, die Werbegeschenke verteilen oder wie jedes Jahr (imaginäre), die sich auf der Flugzeugnase räkeln.
Zurück zum Ernst des Fliegens. Nun ja, nicht so ganz, denn selbst der erhobene Zeigefinger ist (beim sicher weltweit einzigen Cessna150-Fluglehrer mit 10000 Stunden) in Humor gepackt.
Der Anteil der Humorverpackung schwankt bei den einzelnen Vorträgen von Rod Machado – je nach Zielgruppe der Zuhörer. Der Kern der Botschaft an die Piloten aber bleibt.
Seinem Bushido-Appell (nein, nicht der Sänger, sondern die originale japanische Bedeutung der Verhaltensregeln für Krieger) habe ich schon mehrmals gelauscht:
Irgendwann kommt der Moment bei jedem Piloten, an dem das eigene und das Leben der Passagiere davon abhängt, ob man seine Grenzen kennt und sich daran hält.
Mit Bushido meint Machado, dass man sich in Ruhe am Boden überlegt, wo die eigenen Limits liegen. Mit wieviel Rest-Sprit fliege ich noch weiter zum Ziel (unabhängig von gesetzlichen Vorgaben)? Wo liegen meine (und die des Fluggerätes) Wetterminima? Wann kehre ich um, obwohl ich eigentlich weiterfliegen sollte/möchte? Welchen Crosswind oder welche Windshears kann ich mit meinem Flugzeug handeln? Und so weiter…
Auch wenn es immer wieder der gleiche Appell ist – das tägliche Fliegerleben zeigt, dass sich doch etliche im Ernstfall nicht an die eigenen Vorgaben halten. Oder sie – noch schlimmer – gar nicht gesetzt haben.
Das Analoge gilt für Fallschirmspringer (und Autofahrer und viele andere…). Bei welchen Windbedingungen (Abwinde, Windrichtungsänderungen in Relation zur Windstärke, Wolken…) springe ich noch? Manchmal ist es mehr cool, am Boden zu bleiben, als von der Rettung abgeholt zu werden…
Zurück zu Oshkosh 2016 und zu einigen Bewegungsmöglichkeiten ebendort.
Jetzt müssen wieder ein paar Mädels her. Nicht nur ein paar, sondern besser gleich eine Menge: Insgesamt 5000 grüne T-Shirts für Pilotinnen wurden dieses Jahr bei Vorzeigen der Pilotenlizenz verteilt…
Tammera Holmes heißt die schmucke Lady im weißen Kleid. Sie weiß als Geschäftsführerin einer Luftfahrtfirma in Illinois bestens, wie man sich präsentiert. So kommt das grüne T-Shirt fürs Foto eben oben drüber.
Bis zum offiziellen Foto dauerte es in diesem Jahr noch länger als gewohnt. Das lag daran, dass einige Mädels noch ein Flugzeug rangieren mussten. Genauer gesagt, eine Boeing 737-900ER, die fürs Women Venture von Alaska Airlines mit einer 100% weiblichen Crew geflogen wurde.
Und nun ein wenig Raumfahrt, zur NASA:
Modell der Orion Kapsel
Fast zum Abschluss noch ein auch leider hierzulande fliegerisch aktuelles Thema: Drohnenflug. Erst vor wenigen Tagen irritierte eine Drohne im kurzen Endanflug einen Airbus der Lufthansa am Münchner Flughafen. Drohnen sind leider nicht mehr wegzuschweigen, wir müssen mit ihnen leben und den Drohnen“Piloten“ am besten zeigen, wie man diese richtig und sicher fliegt.
Dazu gab es auch in diesem Jahr im Aviation Gateway Park wieder den Drohnenkäfig, in dem nachmittags jeder seine eigene Drohne oder von unterschiedlichen Herstellern am Platz geborgte Drohnen sicher fliegen konnte.
Das hierzulande gerne Ignorieren der Drohnen in unserer Welt spiegelt leider nicht die Realität wider. Rechtliche und sachliche Aktionen müssen gesetzt werden. Jetzt. Bevor es zu spät ist.
Ach ja, und noch ein Foto von der abfahrbereiten Icon. Die hochtrabenden Töne des Herstellers werden leiser. Auch dieses Jahr soll noch keine der anvisierten 20 produzierten Icons an einen Kunden gehen: „nur für internen Gebrauch“…
Man munkelt in der Branche, dass Icon mit einem chinesischen Investor im Gespräch ist. Das wäre dann vermutlich die letzte Abfahrt für die anvisierte Hollywood-Kientel der Käufer.
Wie erwähnt, ist die obige Auswahl der Highlights 2016 stark subjektiv. Oshkosh ist in jedem Sommer ein derartig großes Event, das sicher jedem Besucher oder Teilnehmer eigene Highlights der Veranstaltung bietet.
Alle Fotos (c) H. Kleisny
Die Bevormundung und Überwachung von Flugzeugkäufern
Super ultra cool soll es sein, das Flugzeug. Zu Wasser und zu Land zu starten und zu landen (Amphibium nennt sich das im Fachslogan), und von jedem Filmstar nach kurzer Einweisung zu fliegen. So die Vorstellung von Kirk Hawkins, Gründer und CEO von ICON.
Seit mehr als einem Jahrzehnt machen Hawkins und seine Mitarbeiter mit Designerbildern, real großen Flugzeugmodellen und ästhetischen Werbefilmen gestandenen und angehenden Wasserflugpiloten den Mund wässrig. In Oshkosh im letzten Jahr wurde dann endlich die erste an das Young Eagles Programm ausgeliefert. Die wollen ihre Icon nun versteigern. Der glückliche Bieter muss allerdings in einen sehr sauren Apfel beissen.
Es begann schon mit einer versuchten Gängelei der Fach-Presse im letzten Jahr. Wer nicht versicherte, dass er positiv über das Flugzeug berichten würde, kam gar nicht in den Genuss eines Probefluges. Seriöse Medien wie AVweb berichteten darüber und sahen von einer Berichterstattung über das Flugzeug ab, andere, auch deutsche Medien lobten, was das Zeug hält.
Jetzt aber geht es an die Kunden. Ja, genau an die, die seit Jahren trotz gehöriger Anzahlung auf ihren Flieger warten und wieder und wieder vertröstet wurden, weil es weitere Entwicklungs- und Zulassungsprobleme gab. Alle Kunden müssen nun vor der Auslieferung des Flugzeugs an sie einen 41-seitigen Vertrag unterschreiben, dass sie sich von Icon-firmeneigenen Instruktoren ausbilden lassen und das Flugzeug auch nur von Icon zugelassenen Mechanikern gewartet werden darf. Das ist unüblich in der Allgemeinen Luftfahrt. Nicht nur der 41-seitige Vertrag, sondern auch die Zwangsvorschreibung, wo ein Flugzeug zu warten ist. Entspricht auch nicht so ganz dem Freiheits-Gedanken, der sich eigentlich mit dem schicken Gerät verbinden sollte.
Aber es geht noch weiter:
Icon will seine Produkthaftung stark einschränken, und verlangt von den Eigentümern dafür, dass sie eine Erklärung (Waiver) unterschreiben, in der sie sich verpflichten, in keinem Fall gegen Icon zu klagen. Wer das nicht tut, für den erhöht sich der Kaufpreis um 10.000 Dollar.
Zudem besteht eine Überholungsverpflichtung des Flugzeugs bei Icon nach spätestens 2000 Flugstunden oder zehn Jahren. Das hat mit normaler Wartung und Jahresnachprüfung nichts zu tun, sondern ist eine mehr oder minder zwangshafte Grunderneuerung des Flugzeugs. Cessna etwa hat die 2000-Stunden Überprüfung nur bei kommerzieller Nutzung als Requirement und der Halter kann dies bei jedem zugelassenen Betrieb durchführen lassen. Die schnuckelige Icon ist allerdings primär als Fun-Flieger für die sehr private Nutzung angedacht.
Diese Überholung kann nur zweimal wiederholt werden. Ist die Icon also ein Wegwerfflieger? Denn nach 30 Jahren oder 6000 Flugstunden ist Schluß. Eine Cessna feiert da gerade mal Halbzeit.
Der richtige Hammer, den sich auch der normale Autofahrer als mögliche Zukunftsvision durch den Kopf gehen lassen sollte, kommt aber erst jetzt: Jede Icon ist wie ein großes Verkehrsflugzeug mit einem Flugdatenschreiber ausgestattet, den der Pilot ständig eingeschaltet haben und auch selber warten muss. Icon kann dabei alle Daten jederzeit auslesen und nach ihren Wünschen und Vorstellungen weiterverwenden. Der Besitzer hingegen hat nur eingeschränkten Zugang zu diesen Daten.
Sollte das Flugzeug weiterverkauft werden, muss der ursprüngliche Besitzer sicherstellen, dass der neue Besitzer sich an diese Vorgaben hält oder er zahlt 5000 Dollar Transfergebühr. Außerdem behält sich Icon das Recht vor, das Flugzeug zurückzukaufen zu einem Marktwert, der wie es aussieht, von Icon bestimmt wird.
Fun? Mit Einschränkungen.
Oshkosh 2014: Montag, Tag1
Zum Icon-Event gestern abend
Zunächst einmal ist die Icon-A5 ein Amphibienflugzeug, das wahlweise auf festem Boden mit Fahrwerk oder auf dem Wasser landen kann. 
Man kann aber auch die Flügel abmontieren, den Flieger auf den Hänger packen und mit dem PKW vornedran zu einem anderen Ort fahren. Klingt recht praktisch. Noch doller wird es, wenn es an die Zielgruppe geht. Die soll nämlich einfach nur Geld haben und Spaß an der Freude. Der Sinn nach Fliegen oder Pilot sein zu wollen, ist nicht Voraussetzung.
Seit sechs Jahren nun verfolgen Seaplane-Enthusiasten das Wirken, die Erfolge und die Rückschläge des Konzeptes.
Ein gängiger Pilot lernt Spin Recovery in seiner Ausbildung. Und hoffentlich auch, wie man Spins von vorneweg vermeidet und warum und wie sie entstehen. Spins sind immer schneller werdende Drehungen, die sich anfangs noch stoppen lassen, je nach Kunst des Piloten aber mit zunehmender Anzahl der Drehungen nicht mehr und dann im Absturz enden.
Ist ein Flugzeug Spin-Proof, also per se nicht fähig, in einen Spin als Flugzustand zu gehen, dann fällt die Anforderung, da wieder herauszukommen, für den Piloten natürlich weg. 
Aufgrund der gesetzten Zielgruppe sollte die Icon also Spin-proof sein. Das erforderte weitere Konstruktionsänderungen und verzögerte die Entwicklung des aussergewöhnlichen Fliegers. Das Cockpit sieht eher wie ein Autocockpit aus, als das eines Flugzeuges. Auch das ist gewollt. Soll doch der angehende Flugzeugführer nicht durch die allgemein übliche, relative große Anzahl von (sinnvollen) Anzeigen abgeschreckt werden.
Gut, das alles ist seit den letzten sechs Jahren bekannt. Unter großem Tamtam wurde gestern abend nun feierlich der erste Produktionsflieger vorgestellt.
Presse war spärlich vertreten, der Großteil der Besucher waren Icon-Mitarbeiter und Owner. Owner, also Eigentümer, sind dem Verständnis nach Menschen, die etwas gekauft haben und dies in ihrem Besitz haben. Bei der A5 trifft der erste Teil zu: mehrere 1000 Menschen haben bereits eine Icon A5 (an)bezahlt, nur existiert ihr Flugzeug noch nicht. Die zurzeit Letzten haben eine Wartezeit von 4 Jahren voraus, bis ihr Flieger produziert wird.
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Heute abend tritt beim großen Konzert auf der Freibühne (hörbar auf dem gesamten Gelände und darüber hinaus) Kenny Loggins auf. Nicht so ganz meine Musikrichtung, die angejahrten Beach Boys in live fand ich spannender.
Der Montag im schnellen Foto-Rückblick:
Groß angekündigt und mit Spannung erwartet: Die Pressekonferenz der NASA zu ihren Spaceplänen bis zur Human Mission auf dem Mars. War dann aber doch eher oberflächlich und wenig detailliert.
Mit dabei: Charlie Precourt, vice president und general manager, ATK Space Launch Division; Larry Price, deputy Orion program manager; Lockheed Martin Tom Martin, project manager for Advanced Space & Launch Strategy; Aerojet Rocketdyne Jeremy Redden, systems integration project engineer; und ATK Myron Fletcher, rocket propulsion engineer von Boeing erzählten, was ihre Firmen so beitragen (wollen) für den Weg zur ersten human Marsmission. Die wird, das gleich vorweg, nicht vor 2030 stattfinden.
Am Dienstag ist Space Tag auf der EAA und bei der NASA geht es dabei um das künftige Mensch- und Fracht-Transportvehikel Orion. Mal sehen. Wir berichten.
Dieselmotoren haben sich bisher in der Luftfahrt nicht durchgesetzt. Nichtsdestotrotz gab es zahlreiche Versuche, den optimalen (Diesel-)Flugmotor zu entwickeln: von Deutschen (Thielert), Österreichern (Austrodiesel), Franzosen (Safran SMA) und Amerikanern (Continental auf Thielert aufbauend).
Dick Rutan erzählt gern stolz, dass die Aufteilung bei den beiden Brüdern stets so war (und ist): er sei der Hero, der Fighterpilot und Burt der Genius, der Techniker, der Erfinder. Nun ja. Stimmt zwar, ist aber trotzdem ein ganz schön abgehobenes Statement.
Nun jedenfalls hat er diese Grenzen überschritten und gemeinsam mit EPS einen Flugdiesel entwickelt, der das Nonplusultra eines Flugmotors sein soll. Ein Dieselmotor von Scratch an entwickelt, also nicht von einem Automotor ausgehend wie die meisten Vorgänger.
Dick Rutan: „Das Ergebnis, nach 6 Jahren harter Arbeit, ist der Graflight V-8.“ Der erste in einer Serie von Flugmotoren, die einen neuen Standard setzen sollen. Alles Angaben nach Aussagen von Rutan und EPS: Dieser leichte 8-Zylinder Viertaktmotor hat Maximalleistungen im Bereich von 320 bis 420 PS. Er verbrennt Jet-A1, Diesel, JP-8 und Biokraftstoff.
Die Verbrauchswerten sollen 40% unter vergleichbaren Avgas-Motoren und unter anderen Dieselmotoren liegen. Dies bedeutet eine enorme Reduktion der Betriebskosten. Mit einer angestrebten TBO (Time Between Overhaul; Zeit zwischen Grundüberholungen) von 3000 Stunden – gegenüber von etwa 2000 Stunden für Avgas-Motoren – sind die Einsparungen sogar noch größer. Rutan: „Wir haben alles getan, um Haltbarkeit und Zuverlässigkeit zu garantieren.“
Der Name des Motors wurde von Compacted Graphite Iron (CGI) abgeleitet. CGI ist ein hoch entwickeltes Material, das außergewöhnliche Festigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Ermüdung aufweist. Dadurch wird der Motorblock leichter und fester als ein Aluminium-Motorblock. CGI bietet somit ein enormes Verbesserungspotential in einem sehr problematischen Punkt bei den meisten Flugmotoren, denn Kurbelgehäuse aus Aluminium sind anfällig für Ermüdungsbrüche. Der Garflight V-8 soll dieses Problem nicht haben durch die hohe Zugfestigkeit von CGI, die größere Haltbarkeit bewirkt. Rutan: „Unsere Kolben sind zudem aus Stahl gefertigt, um hohe Lebensdauer und minimale Verformung zur Verbesserung des Ölverbrauches zu garantieren.“
Keep up your novel work.
Blue skies
Amelia Earhart
(c) alle Fotos: H. Kleisny
Icon: Oshkosh Pressekonferenz
Eines der optisch schnuckeligsten, elegantesten Wasserflugzeuge ist die Icon. Sie hat nur einen Nachteil: Seit Jahren bemüht sich CEO der Fima, Kirk Hawkins, um eine Zulassung. Jahr für Jahr steht oder fliegt der Icon-Prototyp in Oshkosh und erntet viel Bewunderung. Kaufen zum Selber-Fliegen kann man den kleinen, schnittigen Flieger, der seine Flächen zusammenklappen und dann auf einem Trailer hinter dem PKW gezogen werden kann, noch nicht.
Nun endlich erteilte die FAA (Federal Aviation Administration = Luftfahrtbehörde der USA) der Firma Icon Aircraft die Genehmigung, bei der Icon A5 – ein Light Sport Amphib (Leicht Sport Wasser/Landflugzeug) – das zulässige Maximalgewicht um 250 Pfund (113 kg) zu überschreiten. Somit kann Icon nun die nötigen Strukturen einarbeiten, die das Flugzeug Trudelresistent machen.
Bereits vor 2 Jahren hatte Icon bekannt gegeben, dass sie unter anderem mit einer größeren Tragfläche erreichen konnten, dass die A5 die FAA Zulassungsbedingungen für trudel-resistente Flugzeuge einhält. Allerdings konnten sie das nicht ohne die für Light Sport Wasserflugzeuge geltende Maximalmasse von 1430 Pfund (650 kg) zu überschreiten.
Deshalb bat Icon bei der FAA um eine Ausnahmegenehmigung mit der Prämisse, dass das Mehrgewicht aus der A5 ein viel sichereres Flugzeug machen würde. Jetzt, 14 Monate später, kam die Zustimmung.
In der Begründung heißt es, dass die FAA zum Schluss kam, dass eine Gewichtserhöhung für diese spezielle Sicherheitsverbesserung im öffentlichen Interesse und in Übereinstimmung mit der FAA Zielsetzung der Sicherheitserhöhung für kleine Flugzeuge ist. Icon geht aber inzwischen davon aus, dass sie nur ungefähr ein Drittel des nun geschaffenen Handlungsspielraums brauchen. So sollen die ersten serienkonformen Testflugzeuge ein Maximalgewicht von 1510 Pfund (685 kg) haben.
flugundzeit 