Wie die Anflugkarten entstanden

Flugpionier Elrey Jeppesen

Flugpionier Elrey Jeppesen

Nicht jeder hat eine Fluglizenz, die von Orville Wright unterschrieben ist. Der junge Mann auf dem Foto links mit dem ungewöhnlichen Vornamen: Elrey hat(te) sie.

Sein Nachname: Jeppesen steht fürs IFR-Fliegen schlechthin. Wenn es nicht Airline-interne Karten für Berufspiloten sind, dann hat ein Pilot, der nach Instrumentenflugregeln fliegt, heute üblicherweise Jepp-Co* Karten dabei; diese Tage meist auf dem iPad oder sonstigem elektronischen Gerät.

Aber was wir heute als selbstverständlich ansehen – Luftfahrt-Information, stets detailgetreu und aktuell vorliegen zu haben – entstand in den 1920er Jahren aus harter Pionierarbeit.

Hierzulande gab es, Jahrzehnte später, ähnliche Pionierarbeit. Auf meinem ersten Flug in die Ex-DDR, nachdem man endlich legal dahin fliegen durfte, erhielten wir als Fliegermagazin-Crew noch ein handgezeichnetes und -geschriebenes, vergleichbares Büchlein der DDR-Flugplätze.

Zurück zu Elrey. Alle Fotos in diesem Beitrag stammen von einer Ausstellung auf dem Denver International Airport, der auch ohne diese Vitrinen zu den schönsten und praktikabelsten Flughäfen dieser Erde zählt. Die Ausstellung ist absolut sehenswert und ich war trotz Umsteige-Zeitproblemen nicht der einzige Pilot, der sich die ausgestellten Devotionalien mit Respekt und Freude ansah.

* Pilotenjargon

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Und hier nochmals die gleichen Bilder einzeln, damit der informative Text darauf auch lesbar ist.

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Alle Fotos: (c) hkl

Luftraumstruktur in Deutschland

„Le Bourget“ – die zweijährliche Luftfahrtmesse – an dem kleinen Flugplatz nordöstlich von Paris ist wieder einmal erfolgreich zu Ende gegangen. Für die Fachjournaille der übliche „Ich hab mehr verkauft oder mehr Auftrags-Optionen“- Wettbewerb zwischen Boeing und Airbus, bei dem die Emails der beiden Hersteller abwechselnd im Stundentakt auf dem Server eintrudeln. Highlight in diesem Jahr war der Erstflug des A350. Fazit: Weniger Besucher, mehr Verkäufe/Optionen und Regentage auf dem weitläufigen Gelände der Veranstaltung.

Interessanter für viele Beiträge und Diskussionen aus der Luftfahrt in diesem Blog ist aber die Luftraumstruktur in Deutschland, die wir uns nun ansehen. (Und auch in späteren Beiträgen darauf Bezug nehmen.)

Denn der Luftraum ist für alle da: Linienpiloten müssen ihn sich mit Gleitschirm- und Drachenfliegern, mit Fallschirmspringern und mit vielen anderen Piloten kleinerer Flugzeuge teilen. Um da Konflikte zu vermeiden, ist der Luftraum strukturiert und unterliegt festen Regeln. Die Regeln stammen von der International Civil Aviation Organisation (ICAO) und sind in geringem Maß von deutschen Behörden angepasst worden.

Grundsätzlich unterteilt sich der Luftraum in unkontrollierten und kontrollierten Luftraum.

Im Unkontrollierten Luftraum (G und F im obigen Bild) findet, wie der Name schon sagt, keine Kontrolle durch die Flugsicherung statt. Hier ist grundsätzlich nur Sichtflug möglich (Ausnahme: Luftraum F. Dieser ist sehr speziell und kommt nur selten vor). Die Piloten fliegen nach „See and Avoid“.

Der unkontrollierte Luftraum liegt so zu sagen auf dem Boden auf und erstreckt sich bis maximal 2500 Fuß (etwa 750 m) über Grund. Er wird an den Flughäfen, die nach Instrumentenflug angeflogen werden können von Luftraum D (einem kontrollierten Luftraum) durchbrochen, damit hier die Kontrolle der Flugsicherung vom Start bis zur Landung erfolgen kann. Sichtflug ist in diesem Luftraum D möglich, bedarf aber einer Freigabe durch den zuständigen Lotsen.

Über dem unkontrollierten Luftraum G liegt flächendeckend der Kontrollierte Luftraum E. Der erstreckt sich bis 10.000 Fuß (auch FL (Flugfläche) 100 genannt; dies entspricht 3.000 m) über Meeresspiegel. In diesem Luftraum E ist sowohl der kontrollierte Instrumentenflug als auch der unkontrollierte Sichtflug möglich. Der Sichtflug findet in E ohne Freigabe statt. Deshalb werden von der Flugsicherung auch nur die Instrumentenflüge untereinander gestaffelt und separiert. Für Sichtflüge untereinander als auch für Instrumenten- zu Sichtflügen gilt „See and Avoid“.

Aufgrund dieses Mischverkehrs und dem gegenseitigen Ausweichen nach Sicht gelten für den Sichtflieger in E die strengsten Wettermindestbedingungen: mindestens 8 km Flugsicht; seitlicher Wolkenabstand 1500 m; vertikaler Wolkenabstand 300 m. Wenn diese Bedingungen nicht eingehalten werden können, dann darf im Luftraum E nicht nach Sicht geflogen werden.

Da dieser Mischverkehr in dicht beflogenen Lufträumen um die Verkehrsflughäfen problematisch sein kann, wurden dort oberhalb des Luftraum D bis zu einer Höhe von 10.000 Fuß entweder ein weiterer kontrollierter Luftraum D oder der ebenfalls kontrollierte Luftraum C eingerichtet, um den An- und Abflug von Verkehrsflugzeugen zu schützen. In beiden darf ein Sichtflieger nur mit Freigabe unterwegs sein, wodurch alle Flieger mit Verkehrshinweisen und Ausweichempfehlungen seitens der Flugsicherung versorgt werden können. Darüber hinaus werden in C die Sichtflieger von den Instrumentenfliegern positiv separiert.
Über 10.000 Fuß gibt es flächendeckend nur noch Luftraum C.

Höhenangaben erfolgen in der Luftfahrt üblicherweise in den englischen Maßeinheiten Fuß (ft, feet) über Grund (GND, above Ground) oder über Meeresspiegel (MSL, Mean Sea Level) sowie in Flugflächen (FL, Flight Level).

Flugflächen bezeichnen unabhängig von meteorologischen Bedingungen wie Luftdruck und Temperatur eine Höhe in Hektofuß über der Standardisobare von 1013,2 hPa. So entspricht FL 100 einer Flughöhe von 10.000 ft (3048 m) über der Standardisobare.

Die Sicherheitsmindesthöhe soll unnötige Lärmbelästigungen sowie unnötige Gefährdung von Personen und Sachen vermeiden. Sie darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist. Über Städten, dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen beträgt sie 300 m (1000 ft) über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 m, ansonsten eine Höhe von 150 m (500 ft) über Grund/Wasser.

Segelflugzeuge, Hängegleiter, Gleitsegel, Fallschirmspringer und Ballone können die Höhe von 150 m auch unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebes dies notwendig macht und eine Gefahr für Personen und Sachen nicht zu befürchten ist. Brücken oder ähnliche Bauten sowie Freileitungen und Antennen dürfen nicht unterflogen werden.

Der Standarddruck ist nach einer internationalen Definition willkürlich auf 1013,2hPa festgelegt. Stellt man den Höhenmesser auf diesen Wert ein, zeigt der den aktuellen Abstand von der Druckfläche 1013,2 hPa. Diesen Abstand bezeichnet man als Flugfläche.

QNH ist der aktuell gemessene Luftdruck, korrigiert unter Berücksichtigung der Höhenlage des Messortes und auf MSL (Mean Sea Level; auch NN, Normal Null) bezogen. Die „normale“ Anzeige im Flugzeug ist also immer die Höhe über dem Meeresspiegel, nicht über dem aktuellen Boden. Stellt der Pilot nun das QNH am Höhenmesser ein, so zeigt dieser die Höhe über dem Meerespiegel (MSL).

QFE ist der aktuell gemessener Luftdruck eines Ortes. Stellt der Pilot (üblich bei Segelfliegern und Kunstfliegern) das QFE ein, so zeigt der Höhenmesser am Boden eine Höhe von 0 m oder o ft an. Im Flug zeigt er noch immer die Höhe über der Station/Flugplatz an, von der/dem das QFE eingestellt ist.