Oshkosh 2017 (Samstag) Drohnenfliegen, Stealthflieger und Night Air Show

Nicht alles, was abhebt, fliegt. Manches hovert auch nur in Ameisenkniehöhe (15 Fuß, aka 4 einhalb Meter als maximale Flughöhe) über dem Boden. Macht aber Krach wie ein Großer.

Kitty Hawk im „Flug“.

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E-Plane: Die Zukunft des Flugzeugs

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Didier Esteyne, Foto (c) Kleisny

“Wissen Sie, dass wir 2015 als erste mit einem elektrisch angetriebenen Flugzeug den Ärmelkanal überflogen haben?” sagt Didier Esteyne stolz und blickt liebevoll auf das kleine, schnittige E-Plane hinter ihm. Das mit dem “ersten” ist so eine Sache, der Rekordflug war ein regelrechter Krimi, aber etwas Besonderes ist der einsitzige Versuchsträger durchaus. Und als Konstrukteur und einer den beiden Testpiloten, die den Flieger fliegen dürfen, sind Esteyne etliche der noch zu lösenden Probleme durchaus bewusst.

eplane3Das zunehmende Maunzen am Boden gegen Dieselmotoren und damit auch der Drang hin zur schnelleren Entwicklung von effektiver Elektromobilität zeigt auch Auswirkungen für die dritte Dimension. Je weniger herkömmliche Kraftstoffe am Boden nachgefragt werden, umso teuerer wird ihre Herstellung und Avgas, der Kraftstoff für die kleinen Ottomotoren der Lüfte, war schon immer ein Sonderfall.

eplane4Avgas (Aviation Gasoline) ist vom technischen her so etwas ähnliches wie Autobenzin. Allerdings muss der Kraftstoff dieser Ottomotore in luftiger Höhe funktionieren und braucht daher einen niedrigeren Dampfdruck. Das erreicht man mit einer hohen Oktanzahl und Additiven, aber anderen, als für den erdgebundenen PKW. Die im Mogas enthaltenen Zusatzstoffe beschädigen die Tankversiegelung von Flugzeugen.

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(c) hkl

Nun macht die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA endlich Druck bei der Suche nach einem Alternativtreibstoff für Flugbenzin: Bis spätestens 2018 soll ein Ersatztreibstoff für das verbleite Aviation Gasoline 100LL zugelassen sein. In Oshkosh gab es erste vielversprechende Angaben über die Forschung des Ersatzluftsprits.

Avgas (Flugbenzin) wird nur von (meist kleineren) Flugzeugen mit Ottomotor verwendet. Meist größere, turbinengetriebene Flugzeuge und Flugzeuge mit Dieselmotoren setzen als Kraftstoff Jet A-1 ein, das ist Kerosin (Dieselkraftstoff).

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(c) hkl

Die Suche nach einem neuen Kraftstoff ist das eine. Die andere Lösung wäre natürlich die Investition in eine neue, andere Art des Antriebes. Am Boden scheint da momentan der Elektroantrieb die besten Zukunftsaussichten zu haben – warum also nicht auch in der Luft?

Der Klotz der Batterie an Volumen und Gewicht ist auch bei PKWs noch immer ungeliebtes Beiwerk und verhindert längere Fahrten ohne Aufladen. In der Luft, wo man auch so schon auf jedes Gramm achtet, sind zusätzlicher Platzbedarf und schrankgroße Batterien ein absolutes Unding.

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(c) hkl

Trotzdem will Airbus ein viersitziges Flugzeug mit Hybridantrieb in Serie entwickeln. Die Airbustochter Voltair mit Sitz in der Nähe von Toulouse kann mittlerweile einen einsitzigen Versuchsträger vorweisen. Der derzeitige E-Fan 1.2 mit Hybrid elektrischem und Gasantrieb ist der Nachfolger des E-Fans 1.1, der mit Elektroantrieb den Ärmelkanal überquerte. Sehr leise soll er sein. Laut Esteyne hatten sie Probleme, bei herkömmlichen Lärmmessungen mit vergleichbaren Flugzeugen die Geräusche des E-Fans aufzuzeichnen.

eplane2Noch hat der Prototyp 1.2  ein provisorisches Stützradfahrwerk, vieles ist noch nicht so wie es einmal sein soll. “Wozu sollen wir zurzeit auch noch einen Antrieb für ein zweites Rad mitschleppen, der nur am Boden gebraucht wird”, meint Didier Esteyne dazu. Offiziell spielt Airbus den Studienzweck des E-Fans für elektrisch oder hybrid angetriebene Verkehrsflugzeuge herunter und betont, dass man vor allem an der Entwicklung des Viersitzers interessiert sei.

Die Probleme der Lithium-Ionen-Batterien wurden hier im FlugundZeit-Blog ausführlich unter anderem in den Kommentaren zum Brand im Dreamliner 2013 diskutiert. Daran hat sich, wie man kürzlich beim Teslaauto gesehen hat, wenig geändert. Der Kurzschluss, der sich in der Luft auch durch gewitterträchtige Wolken oder andere Aufladungen ergeben könnte, hätte in der Luft noch wesentlich fatalere Folgen. Es gibt in der Forschung erste Versuche mit Lithium-Luft-Batterien. Allerdings reicht deren Kapazität zurzeit noch nicht einmal für eine Platzrunde.

Das vernetzte Cockpit (Connected Cockpit)

Pilotentraum: Der Pilot bereitet seinen Flug entspannt zuhause vor. Nimmt das Notepad, klickt es im Flugzeug ins Cockpit-Panel ein und nach einer kurzen Hardware- (Flugzeugrundgang) und SW-Überprüfung macht er seinen Flug, bei dem alles am Pad aufgezeichnet wird: exakter Flugweg, technische Daten, Zeiten und Orte. Lästige Nachbereitung wie Flugbuch und Bordbuch führen entfällt, alle Daten sind im Pad gespeichert. Sein Notepad klinkt der Pilot nach dem Flug wieder aus und nimmt es mit.

Das Connected Cockpit ist eine weitere Entwicklung, an der Airbus arbeitet. Es soll gleich bei der Schulung zum Piloten eine neue Ära des Fliegens einleiten.

(Pilotenanmerkung: In diesem futuristischen Konzept fehlt leider noch das lästige Putzen des Fliegers der angesammelten Mücken.)

Und was macht die Konkurrenz? Boeing zeigt bisher offiziell nur Studien für Flugzeuge mit Elektroantrieb. Aber Konkurrenz treibt gerade in der Technik gerne den Fortschritt an.

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Das anvisierte Datenblatt für den E-Fan 2.0

Max. Abfluggewicht: unter 600 kg (LSA)  
Max. Flugdauer pro Flug: 1 Stunde + 30 Minuten Reserve  
Verfügbarkeit (durch Nachladen):
5 Flugstunden pro Tag
 
Spannweite: 10,98 m  
Länge: 5,67 m  
Höhe: 1,68 m

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alle Fotos, wenn nicht anders gekennzeichnet (c) Airbus

Bemannte Drohne

Das Gelände der Firma in Anderson in Indianapolis, (eher bekannt durch Autorennen), Illinois, ist militärisch. Hier bauen Techniker die erste Drohne, die auch Menschen befördern kann. Ist sicher eine Sache der Definition, denn Ein-Mann/Frau-Helikopter gibt es versuchsweise schon länger. Dieses Ding hier aber soll zusätzlich auch ferngesteuert funktionieren.

Pete Bitar ist der Mann an den Controls der überdimensioniert aussehenden Drohne.
Er „flog“ bisher auch nur Minuten im einstelligen Bereich und Abheben wäre wohl der korrektere Ausdruck. „Wir wollen zur Zeit nur zeigen, dass das Konzept funktioniert“, sagt Bitar, der auch President der Firma AirBuoyant LLC ist, dem Erfinder und Hersteller des VertiPod®.

Die Drohne soll der allgemeinen Öffentlichkeit in Oshkosh im Sommer vorgeführt werden. Dann gibt es hier im FlugundZeit-Blog mehr davon. Bis dahin soll die blaue plumpe Standplattform noch durch stalksige Beinchen ersetzt werden. 120 Pfund wiegt das Gerät zurzeit ohne Menschen an Bord.

Im Endeffekt soll es ein Hexacopter werden mit sechs Motoren, sechs Propellern und weiteren Akkus. Die Zuladung soll 250 Pfund betragen.

Die bemannte Drohne kann als FAA-zugelassenes Part 103 Ultralight Vehicle geflogen werden, von jedem, der es sich zutraut; ohne Pilotenlizenz oder gesetzlich vorgeschriebenem Training; oder eben wie jede andere Drohne, kann sie remote vom Boden aus gesteuert werden.

Der Preis soll bei rund $23,950 liegen für die ersten 1000 Kunden.

NASA probiert Orion Launch und Oshkosh 2015

orionlaunch1Heute Morgen um 7:04 hätte Orion mit einer Delta IV Heavy Rocket von Cape Canaveral starten sollen.

 

Die Delay-Gründe (der Start ist zurzeit um 24 Stunden auf morgen früh verschoben) waren wie folgt:

 

  • (ziviles, nicht eingeplantes) Boot in der Sicherheitszone
  • zu viel Wind
  • Ventilprobleme
  • erneut zu viel Wind

Zum Thema zu viel Wind kommentierte ein NASA-Shuttle-Astronaut: 20 Knoten seien das Limit und der Computer hätte eben bei kurzzeitig 21 Knoten die NoGo-Warning abgeliefert.

Der Countdown war schon bis auf 3 Minuten heruntergezählt, alle Systeme waren auf GO, dann kam der Breakoff des Computers. Die Go-Meldungen der Vor-Startcheckliste werden von einem Menschen abgefragt und von den Menschen an den einzelnen Positionen bestätigt. Das No-Go liefert aber nun der Computer. Und wenn es nur ein Knoten zu viel ist. Automation eben, nicht mehr Menscheneinschätzung. (So in etwa der leicht enttäuschte Kommentar des Shuttle-Astronauten, der das wohl auch noch anders kennt.)

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Mission Control.

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Insgesamt gibt es im Flug und Zeit Blog 3 Artikel zum Thema Orion Start:

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Für Piloten zum Thema passend, eine Vorankündigung für Oshkosh 2015:

Das Air Venture war lange Jahre eine gute Gelegenheit, direkt mit NASA-Astronauten ins Gespräch zu kommen. Dann war die NASA gar nicht mehr am Event vertreten und in 2014 versuchte sie mit teilweise für Europäer inhaltlich peinlichen Veranstaltungen (weil das fachliche Niveau so tief war) wieder Flagge zu zeigen.

Im nächsten Jahr sollen nun Jim Lovell (Apollo 13 Mission Commander) und Flight Director Gene Kranz teilnehmen. Wir erinnern uns mit Kranz: „Failure is not an Option“ für die Apollo 13 Mission.

Der erfolgreiche Ausgang dieser Mission soll dann 45 Jahre später mit den Originalbeteiligten gefeiert werden. Sicher ein Highlight von Oshkosh 2015!

 

 

Screenshots: hkl (NASA)

 

Oshkosh 2014: Dienstag, Tag 2

Man kann nicht alles sehen und erleben. In Oshkosh sind so viele spannende fliegerische Ereignisse, Flüge, Vorträge und andere Veranstaltungen gleichzeitig, dass es stets schwer fällt, sich zu entscheiden. Meine Beiträge sind also inhaltlich sehr subjektiv selektiert. Trotzdem sollen sie Anregungen für andere Piloten geben, die gerade nicht hier sein können.

Mein Tag begann mit einem Vortrag über die SR-71, einem ausgedienten Spionageflugzeug der Amerikaner. Dieses schwarze, sleeke Ungetüm ist (in meinen Augen) so aussergewöhnlich und faszinierend seit ich es zum ersten Mal reell gesehen habe, vor Jahren, graziös in der Wüste Arizonas geparkt.

Graham
Col. Richard H. Graham

Heute sprach einer seiner Piloten, Col. Richard H. Graham, der auch vier Bücher zur SR-71 verfasst hat, über seine persönlichen Erlebnisse während des Einsatzes. Über die Geheimhaltung hinaus war der Piloteneinsatz in diesem Extremflieger noch stärker reguliert als bei Airlinepiloten. Follow the black line (dem Kurs) ohne Sperenzchen ist da noch das Mindeste.

Stundenlange Vorbereitungen jeder Menge Menschen vor einem Flug, sogar eine medizinische Tauglichkeitsuntersuchung der Piloten vor jedem Flug (wenn einer da aussortiert wurde ging die gesamte Crew, es gab keine Mix&Match Crews) und die Hot-Standby-Crew übernahm. Nach dem Briefing (mit Tankercrew und anderen Beteiligten) herrschte absolute Funkstille. Jeder wusste, was er in seiner Funktion zu tun hatte.

Graham: „Über 60000 Fuß gehört der Luftraum dir.“ Während der bis zu 11 Stunden dauernden Flugeinsätzen saßen die Piloten festgezurrt in ihren Druckanzügen auf ihren Sitzen und atmeten reinen Sauerstoff. „Das hörte sich dann an, wie Darth Vader, wenn wir untereinander flüsternd kommunizierten,“ so Graham. Nach der Landung gab es weitere stundenlange Briefings: Der Geheimdienst wollte informiert werden, ein operationelles Debrief folgte und die Techniker wollten wissen, was sie wo erneuern müssen.

Dick-Rutan

Dick Rutan, der Bruder des innovativen Flugzeugkonstrukteurs Burt Rutan, erzählte ziemlich offen über Human Factors bei seinen Rekordflug, mit Jeana Yeager in der Voyager vor 28 Jahren (1986). Der erste nonstop-Um-die-Welt-Flug, ohne aufzutanken. 9 Tage dauerte die Reise in einer Umgebung, „die kleiner als eine Telefonzelle war“, so Rutan.

Eine der Schlussfolgerungen war, dass man aktiv sein Gehirn ständig gebrauchen sollte, wenn man bei tagelangem Schlafentzug weiterhin einigermassen vernünftig denken und handeln muss. Sonst kommen die Halluzinationen und das ist beim Fliegen tödlich. Eine weitere war, dass man seiner Erwartungshaltung, gerade in Krisensituationen, nicht folgen sollte. Sondern: Zurücklehnen, entspannen und dann die Sache möglichst objektiv wahrnehmen und einschätzen. Das kann Leben retten. Das Falsche schnell zu tun, hilft selten.

Und dann ging es noch ums Entscheidungen fällen (decision making), einer ebenso Lebenserhaltenden oder Lebennehmenden Sache beim Fliegen. Kann ich das (heute) durchführen? So wie es sein soll?

NASAOrion1 Das NASA-Briefing zum Trip to Mars war heute erfreulicherweise ausführlicher als gestern. Mit Fokus auf das neue Space Launch System (SLS) und die Crew-Kapsel Orion, die zunächst Fracht und später auch Menschen zum Mars befördern soll.

Orion’s erste Mission, genannt Exploration Flight Test-1 (EFT-1) ist für Dezember 2014 geplant. Das Raumschiff fliegt dabei 3600 Meilen, 15 Mal weiter in den Raum als die Internationale Raumstation. Bei dieser Mission erhalten die EFT-1-Ingenieure kritische Daten zu Orion’s Hitzeschild und den Flugsystemen. Alles als Basis für den späteren Transport von Menschen.

Charlie Precourt, Vice President und General Manager, ATK Space Launch Abteilung, hält nicht viel von Simulationen: „Das muss unter realen Bedingungen getestet werden, sonst fehlen immer irgendwelche Faktoren.“ Als Beispiel führt er an, dass das Recylingsystem für Urin zurück zu Wasser am Boden hervorragend funktioniert hatte. An Bord der Internationalen Space Station aber verstopfte es recht bald und gab seine Funktion auf. Grund war das Calcium aus den Knochen der Astronauten, das in der Umlaufbahn vom Körper in wesentlich höherem Maß abgebaut wird als auf der Erde.

Nasakids
Selfie mit dem Astronauten Charlie Precourt

In der amerikanischen Bevölkerung ist nichts mehr von dem Space Enthusiasmus des Apolloprogrammes von vor 50 Jahren zu spüren. Mehrfach weisen die Vortragenden darauf hin, dass die NASA nicht mit der Aufgabe des Space Shuttle Programmes aufgehört hat zu arbeiten oder zu existieren. Auch die Fragen aus dem Publikum würden in Europa eher bei Grundschulklassen vorkommen. Sie sind wissensmäßig auf dem Stand von vor 50 Jahren. Da hat die ESA in Europa erfreulicherweise in den letzten Jahrzehnten gute Arbeit geleistet. Es ist ganz schöner Effort notwendig, die amerikanische Bevölkerung wieder für die Raumfahrt zu begeistern. NASA bemüht sich zurzeit redlich. Wir wünschen gutes Gelingen!

Weitere Themen:

Was auf den ersten Blick wie eine Kotztüte für Hunde aussieht, ist – eine Sauerstoffversorgung für Hunde. Wenn der Druck in der Kabine abfällt, soll doch auch der geliebte Vierbeiner weiterleben.
Was auf den ersten Blick wie eine Kotztüte für Hunde aussieht, ist – eine Sauerstoffversorgung für Hunde. Notwendig bei Flügen in großen Höhen ohne Druckkabine.
Cessna stellt eine neue 172er mit Turbodiesel vor. Der Motor ist von Continental und baut auf dem hierzulande gut bekannten Thielert-Diesel auf. 435000 Dollar soll der Flieger mit dem sparsameren Antrieb kosten.Cs-Diesel Cs-Diesel1
Einen neuen kleinen Wasserflieger will MVP Aero bauen. Ist noch im Konzeptstadium, werden wir hier später ausführlicher vorstellen.

Steve Pugh, Geschäftsführer von MVP Aero
Steve Pugh, Geschäftsführer von MVP Aero

 

Icon: Oshkosh Pressekonferenz

Foto: H. Kleisny
Foto: H. Kleisny

Eines der optisch schnuckeligsten, elegantesten Wasserflugzeuge ist die Icon. Sie hat nur einen Nachteil: Seit Jahren bemüht sich CEO der Fima, Kirk Hawkins, um eine Zulassung. Jahr für Jahr steht oder fliegt der Icon-Prototyp in Oshkosh und erntet viel Bewunderung. Kaufen zum Selber-Fliegen kann man den kleinen, schnittigen Flieger, der seine Flächen zusammenklappen und dann auf einem Trailer hinter dem PKW gezogen werden kann, noch nicht.

Nun endlich erteilte die FAA (Federal Aviation Administration = Luftfahrtbehörde der USA) der Firma Icon Aircraft die Genehmigung, bei der Icon A5 – ein Light Sport Amphib (Leicht Sport Wasser/Landflugzeug) – das zulässige Maximalgewicht um 250 Pfund (113 kg) zu überschreiten. Somit kann Icon nun die nötigen Strukturen einarbeiten, die das Flugzeug Trudelresistent machen.

Selbst das Cockpit sieht eher nach Rennwagen als nach einem Wasserflugzeug aus. Foto: H. Kleisny
Selbst das Cockpit sieht eher nach Rennwagen als nach einem Wasserflugzeug aus. Foto: H. Kleisny

Bereits vor 2 Jahren hatte Icon bekannt gegeben, dass sie unter anderem mit einer größeren Tragfläche erreichen konnten, dass die A5 die FAA Zulassungsbedingungen für trudel-resistente Flugzeuge einhält. Allerdings konnten sie das nicht ohne die für Light Sport Wasserflugzeuge geltende Maximalmasse von 1430 Pfund (650 kg) zu überschreiten.

Deshalb bat Icon bei der FAA um eine Ausnahmegenehmigung mit der Prämisse, dass das Mehrgewicht aus der A5 ein viel sichereres Flugzeug machen würde. Jetzt, 14 Monate später, kam die Zustimmung.

In der Begründung heißt es, dass die FAA zum Schluss kam, dass eine Gewichtserhöhung für diese spezielle Sicherheitsverbesserung im öffentlichen Interesse und in Übereinstimmung mit der FAA Zielsetzung der Sicherheitserhöhung für kleine Flugzeuge ist. Icon geht aber inzwischen davon aus, dass sie nur ungefähr ein Drittel des nun geschaffenen Handlungsspielraums brauchen. So sollen die ersten serienkonformen Testflugzeuge ein Maximalgewicht von 1510 Pfund (685 kg) haben.

Sun 'n Fun 2013 findet statt!

Trotz der US-amerikanischen Sequestration (Zwangsverwaltung), die seit gestern in Kraft ist, soll die erste große Luftfahrtmesse des Jahres Sun ’n Fun in Lakeland stattfinden. So die Veranstalter.

Die von Obama verordneten Einschnitte quer durch alle Ressorts im Umfang von 85 Milliarden Dollar (65 Milliarden Euro) für das laufende Haushaltsjahr treffen die FAA (Pendant zum Deutschen Luftfahrtbundesamt und zur Flugsicherung) erheblich: 46% der US-amerikanischen Tower sollen ab April geschlossen werden. Dann kommunizieren die Piloten nur mehr untereinander, ohne Flugsicherung in der Umgebung dieser 168 Tower.

Lakeland Linder Regional Airport in Florida ist einer von den betroffen Flughäfen. Übers Jahr gesehen ist der Flugverkehr des Regionalplatzes überschaubar. Von 9-14 April findet dort aber die 39. Luftfahrtmesse Sun ’n Fun statt, ein Treffen, zu dem die meisten Teilnehmer mit kleineren Flugzeugen selbst hinfliegen.

Solche Veranstaltungen (die größte weltweit ist jedes Jahr in Oshkosh, WI), haben für den Veranstaltungszeitraum sogenannte Massenarrivals (und am Ende -Abflüge). Da wird unter den wachsamen Augen von etlichen Kontrollern im Turm kontinuierlich in kurzen Abständen angeflogen, die Anordnungen der Lotsen werden nicht zurückgelesen wie sonst überall auf der Welt, sondern gleich umgesetzt. Keine Flugzeugkennzeichen, sondern nur Typ/Art, Position und eventuell Farbe des Luftfahrzeugs als Bezeichnung (low wing, right downwind – follow blue Cessna…). Höchste Konzentration für Lotsen und Piloten. Auch mit erfahrenen FAA-Controllern.

Nach den Organisatoren der Sun ’n Fun werden nun Air Traffic Controller, die für private Organisationen arbeiten, eingesetzt. Das allerdings wird (hohe) Kosten verursachen, die so nicht geplant waren. Und das wird vermutlich zu Lasten von Aktivitäten für den fliegerischen Nachwuchs gehen. Es gibt nur ein Budget…

Die Anflugprocedures für Piloten in Lakeland 2013
Beispiel Audio Massenanflug: Oshkosh Funk

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Update 22.3.13:
SUN ‘n FUN 2013 will take off as scheduled with official, certified FAA Air Traffic Controllers insuring safe and expeditious handling of all arrivals and departures at Lakeland Linder Airport, April 8-15.

 

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About SUN ’n FUN Fly-In, Inc.
SUN ’n FUN is not only an annual event and Florida’s largest convention, it is a year-round commitment to the future of aviation.  SUN ’n FUN’s mission is to preserve and enhance the future of flight through world-class events, inspiring and educating people of all ages. SUN ’n FUN Fly-In, Inc., is a 501c3 corporation.  Located at the Lakeland Linder Airport, the SUN ’n FUN campus on 160 acres is the year round home of the Central Florida Aerospace Academy and the Florida Air Museum Aviation Center for Innovation and Exploration with educational training centers donated by the Tom Davis Foundation.  The most recent addition to the campus is a FedEx retired Boeing 727.  Active aviation programs include the Lakeland AeroClub, Civil Air Patrol, Future Eagles, flight training schools, and an arm of Junior Air Force ROTC.  STEMtastic™ aerospace Saturday camps, Destination Aviation and STEMtastic™ summer camps, Wings ’n Things, Teacher In-Service workshops as well as public/private school aerospace outreach events are offered year-round.