Besucherzahlen: Rund 650.000 – ein Rekord (bisherige Marke: 642.000 im Jahr 2019) und 7 Prozent über der Besucherzahl von 2021 (608.000).
Flugzeuge insgesamt: Mehr als 10.000 Flugzeuge landeten auf dem Wittman Regional Airport in Oshkosh und anderen Flughäfen in Ost-Zentral-Wisconsin. Allein auf Wittman wurden in den 11 Tagen vom 21. bis 31. Juli 18.684 Flugzeuge gezählt, was einem Durchschnitt von etwa 121 Starts/Landungen pro Stunde entspricht, wenn der Flughafen geöffnet ist.
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Aus rund 1300 Einsendungen wählte die Jury der sprachkritischen Aktion das Unwort des Jahres 2021: Pushback. Echt jetzt? Leute, habt ihr mal geguckt, dass ihr damit einen ganzen seriösen, sicheren Berufsstand diskreditiert?
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Am 28.4.2021 ist der für einige Mondumrundungen „einsamste“ Mensch der Welt mit 90 Jahren gestorben. Michael Collins war der „dritte“ Mann bei der Apollo 11 Mission. Während Neil Armstrong und Buzz Aldrin (mit dem ich vor Jahren ein gemeinsames unvergessliches Mittagessen erleben durfte) ihre Geschichtsbücherreife Mondlandung hinlegten, wartete Collins geduldig in der Umlaufbahn auf die Rückkehr seiner Fellow Astronauts.
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In den einschlägigen (Piloten-)Foren geht noch immer das große Bedauern fürs Coronabedingt abgesagte Event in diesem Sommer um, abwechselnd mit der Vorfreude auf Oshkosh 2021. Die Lösung fürs virtuelle Foto der Frauen in der Luftfahrt wurde in 2020 liebevoll als Collage erstellt. Vielen Dank an die Organisatoren.
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Wie ich heute erfahren habe, ist Peter Raab, allen Besuchern des International Tents in Oshkosh und auf der Sun ’n Fun bestens bekannt, bereits im Februar zu Hause verstorben.
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Der Sommermittelpunkt für Luftfahrer: Oshkosh ist gerade sehr weit weg. Nicht nur in Kilometern, sondern auch in der Jahreszeit. Für einige sollte es trotzdem gerade im Interessensmittelpunkt liegen.
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Nicht alles, was abhebt, fliegt. Manches hovert auch nur in Ameisenkniehöhe (15 Fuß, aka 4 einhalb Meter als maximale Flughöhe) über dem Boden. Macht aber Krach wie ein Großer.
“Wissen Sie, dass wir 2015 als erste mit einem elektrisch angetriebenen Flugzeug den Ärmelkanal überflogen haben?” sagt Didier Esteyne stolz und blickt liebevoll auf das kleine, schnittige E-Plane hinter ihm. Das mit dem “ersten” ist so eine Sache, der Rekordflug war ein regelrechter Krimi, aber etwas Besonderes ist der einsitzige Versuchsträger durchaus. Und als Konstrukteur und einer den beiden Testpiloten, die den Flieger fliegen dürfen, sind Esteyne etliche der noch zu lösenden Probleme durchaus bewusst.
Das zunehmende Maunzen am Boden gegen Dieselmotoren und damit auch der Drang hin zur schnelleren Entwicklung von effektiver Elektromobilität zeigt auch Auswirkungen für die dritte Dimension. Je weniger herkömmliche Kraftstoffe am Boden nachgefragt werden, umso teuerer wird ihre Herstellung und Avgas, der Kraftstoff für die kleinen Ottomotoren der Lüfte, war schon immer ein Sonderfall.
Avgas (Aviation Gasoline) ist vom technischen her so etwas ähnliches wie Autobenzin. Allerdings muss der Kraftstoff dieser Ottomotore in luftiger Höhe funktionieren und braucht daher einen niedrigeren Dampfdruck. Das erreicht man mit einer hohen Oktanzahl und Additiven, aber anderen, als für den erdgebundenen PKW. Die im Mogas enthaltenen Zusatzstoffe beschädigen die Tankversiegelung von Flugzeugen.
Nun macht die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA endlich Druck bei der Suche nach einem Alternativtreibstoff für Flugbenzin: Bis spätestens 2018 soll ein Ersatztreibstoff für das verbleite Aviation Gasoline 100LL zugelassen sein. In Oshkosh gab es erste vielversprechende Angaben über die Forschung des Ersatzluftsprits.
Avgas (Flugbenzin) wird nur von (meist kleineren) Flugzeugen mit Ottomotor verwendet. Meist größere, turbinengetriebene Flugzeuge und Flugzeuge mit Dieselmotoren setzen als Kraftstoff Jet A-1 ein, das ist Kerosin (Dieselkraftstoff).
Die Suche nach einem neuen Kraftstoff ist das eine. Die andere Lösung wäre natürlich die Investition in eine neue, andere Art des Antriebes. Am Boden scheint da momentan der Elektroantrieb die besten Zukunftsaussichten zu haben – warum also nicht auch in der Luft?
Der Klotz der Batterie an Volumen und Gewicht ist auch bei PKWs noch immer ungeliebtes Beiwerk und verhindert längere Fahrten ohne Aufladen. In der Luft, wo man auch so schon auf jedes Gramm achtet, sind zusätzlicher Platzbedarf und schrankgroße Batterien ein absolutes Unding.
Trotzdem will Airbus ein viersitziges Flugzeug mit Hybridantrieb in Serie entwickeln. Die Airbustochter Voltair mit Sitz in der Nähe von Toulouse kann mittlerweile einen einsitzigen Versuchsträger vorweisen. Der derzeitige E-Fan 1.2 mit Hybrid elektrischem und Gasantrieb ist der Nachfolger des E-Fans 1.1, der mit Elektroantrieb den Ärmelkanal überquerte. Sehr leise soll er sein. Laut Esteyne hatten sie Probleme, bei herkömmlichen Lärmmessungen mit vergleichbaren Flugzeugen die Geräusche des E-Fans aufzuzeichnen.
Noch hat der Prototyp 1.2 ein provisorisches Stützradfahrwerk, vieles ist noch nicht so wie es einmal sein soll. “Wozu sollen wir zurzeit auch noch einen Antrieb für ein zweites Rad mitschleppen, der nur am Boden gebraucht wird”, meint Didier Esteyne dazu. Offiziell spielt Airbus den Studienzweck des E-Fans für elektrisch oder hybrid angetriebene Verkehrsflugzeuge herunter und betont, dass man vor allem an der Entwicklung des Viersitzers interessiert sei.
Die Probleme der Lithium-Ionen-Batterien wurden hier im FlugundZeit-Blog ausführlich unter anderem in den Kommentaren zum Brand im Dreamliner 2013 diskutiert. Daran hat sich, wie man kürzlich beim Teslaauto gesehen hat, wenig geändert. Der Kurzschluss, der sich in der Luft auch durch gewitterträchtige Wolken oder andere Aufladungen ergeben könnte, hätte in der Luft noch wesentlich fatalere Folgen. Es gibt in der Forschung erste Versuche mit Lithium-Luft-Batterien. Allerdings reicht deren Kapazität zurzeit noch nicht einmal für eine Platzrunde.
Das vernetzte Cockpit (Connected Cockpit)
Pilotentraum: Der Pilot bereitet seinen Flug entspannt zuhause vor. Nimmt das Notepad, klickt es im Flugzeug ins Cockpit-Panel ein und nach einer kurzen Hardware- (Flugzeugrundgang) und SW-Überprüfung macht er seinen Flug, bei dem alles am Pad aufgezeichnet wird: exakter Flugweg, technische Daten, Zeiten und Orte. Lästige Nachbereitung wie Flugbuch und Bordbuch führen entfällt, alle Daten sind im Pad gespeichert. Sein Notepad klinkt der Pilot nach dem Flug wieder aus und nimmt es mit.
Das Connected Cockpit ist eine weitere Entwicklung, an der Airbus arbeitet. Es soll gleich bei der Schulung zum Piloten eine neue Ära des Fliegens einleiten.
(Pilotenanmerkung: In diesem futuristischen Konzept fehlt leider noch das lästige Putzen des Fliegers der angesammelten Mücken.)
Und was macht die Konkurrenz? Boeing zeigt bisher offiziell nur Studien für Flugzeuge mit Elektroantrieb. Aber Konkurrenz treibt gerade in der Technik gerne den Fortschritt an.
| Max. Abfluggewicht: | … | unter 600 kg (LSA) | |
| Max. Flugdauer pro Flug: | … | 1 Stunde + 30 Minuten Reserve | |
| Verfügbarkeit (durch Nachladen): |
… | 5 Flugstunden pro Tag |
|
| Spannweite: | … | 10,98 m | |
| Länge: | … | 5,67 m | |
| Höhe: | … | 1,68 m |
alle Fotos, wenn nicht anders gekennzeichnet (c) Airbus
Das Gelände der Firma in Anderson in Indianapolis, (eher bekannt durch Autorennen), Illinois, ist militärisch. Hier bauen Techniker die erste Drohne, die auch Menschen befördern kann. Ist sicher eine Sache der Definition, denn Ein-Mann/Frau-Helikopter gibt es versuchsweise schon länger. Dieses Ding hier aber soll zusätzlich auch ferngesteuert funktionieren.
Pete Bitar ist der Mann an den Controls der überdimensioniert aussehenden Drohne.
Er „flog“ bisher auch nur Minuten im einstelligen Bereich und Abheben wäre wohl der korrektere Ausdruck. „Wir wollen zur Zeit nur zeigen, dass das Konzept funktioniert“, sagt Bitar, der auch President der Firma AirBuoyant LLC ist, dem Erfinder und Hersteller des VertiPod®.
Die Drohne soll der allgemeinen Öffentlichkeit in Oshkosh im Sommer vorgeführt werden. Dann gibt es hier im FlugundZeit-Blog mehr davon. Bis dahin soll die blaue plumpe Standplattform noch durch stalksige Beinchen ersetzt werden. 120 Pfund wiegt das Gerät zurzeit ohne Menschen an Bord.
Im Endeffekt soll es ein Hexacopter werden mit sechs Motoren, sechs Propellern und weiteren Akkus. Die Zuladung soll 250 Pfund betragen.
Die bemannte Drohne kann als FAA-zugelassenes Part 103 Ultralight Vehicle geflogen werden, von jedem, der es sich zutraut; ohne Pilotenlizenz oder gesetzlich vorgeschriebenem Training; oder eben wie jede andere Drohne, kann sie remote vom Boden aus gesteuert werden.
Der Preis soll bei rund $23,950 liegen für die ersten 1000 Kunden.
flugundzeit 