Unfallanalyse: ATR-72 in Taiwan kurz nach dem Start abgestürzt

9.2.2014: Als Folge des Absturzes hat TransAsia Airways alle ihre ATR Piloten zu schriftlichen und mündlichen Prüfungen in den kommenden Tagen verdonnert. Auch werden 71 Piloten in den Simulator zum Recurrent Training geschickt.

Kommentar

Vorsicht, jetzt wird ein wenig technisch. Wem das zu viel ist, unter Update 1 (weiter unten) steht die allgemein verständliche Kurzversion.

 

Zur zentralen Frage, die sich aus dem Datenausdruck des Flight Data Recorders ergibt:

hkl-abc2
(c) hkl. Originagrafik: ASC – Taiwan Aviation Safety Council

 

Der senkrechte schwarze Strich in der Grafik ist eine Zeitlinie, ab der die Master Caution Warnung an ist.

Warum gab es überhaupt eine Master Caution? Aus den in der Grafik des FDR-Ausdrucks ersichtlichen Parametern lässt sich nicht erkennen, dass Engine 2 zu dem Zeitpunkt ein Problem hatte. Erst unmittelbar nach der Warnung kam es zum Abfall von Drehzahl (NH 2 und NL 2), ITT, Fuel Flow und Drehmoment (Torque) der Engine 2.

Kann es sein, dass Engine 2 noch lief und nur der Computer sie, warum auch immer, als fehlerhaft setzte; und anschließend der Computer in seiner logischen Folge die Sprintzufuhr stark drosselte, was klarerweise zum Abstellen des Triebwerks führte?

Das Auto-Feather-System (siehe zwei Manualseiten-Ausdrucke unten) vergleicht kontinuierlich den Torque (Antriebsdrehmoment)* von beiden Engines. Und wenn der Torque auf einer Engine zurückgeht, dann wertet das System das als Ausfall dieses Triebwerks.

Und das Autofeathersystem veranlasst sofort, dass das andere Triebwerk seine Leistung um 10 Prozent erhöht (k). Das System wartet aber noch zweieinhalb Sekunden, ob sich der Torque von der ausfallenden Engine vielleicht doch noch stabilisiert. Geschieht dies in zweieinhalb Sekunden nicht, dann schaltet das Autofeathersystem diese Engine ab und feathered deren Propeller (m). Zwischen (k) und (m) sind zweieinhalb Sekunden vergangen.

An dieser Stelle (k) hat das Autofeathersystem einen Torque-Abfall von Engine 2 erkannt, und schließt daraus den Ausfall des Triebwerks 2.

Auf der Grafik oben aber ist der Torquewert von Beginn der Aufzeichnung bis (m) konstant.

manu1

manu2

 

 

Genauere Beschreibung, was an den einzelnen Punkten im obigen Datenausdruck des Flight Data Recorders passierte:

Engine number 2 ist kaputt/aus und wird blau dargestellt (E2)
Engine number 1 funktioniert und ist grün dargestellt (E1)

 

Zum Zeitablauf

Von der Computerwarnung (Master Caution) bis zum ersten geringen manuellen Reduzieren des Schubs (a) liegen 3-4 Sekunden. Zwischen (a) nach (b), wo manuell der Schub am funktionierenden Triebwerk 1 drastisch reduziert wird, liegen 28 Sekunden.

 

Was das Diagramm zeigt

*Torque (Antriebsdrehmoment) ist ein Maß für die Kraftübertragung des Propellers an die Luft.

Als die akustische Master Warning von Engine 2 angeht, sinkt gleichzeitig deren ITT 2, die Interstage Turbine Temperatur, das heißt, es wird weniger Sprit verbrannt. Der Fuel Flow sinkt ebenfalls.

Die ITT (Temperatur zwischen den Turbinenstufen) von Engine 1 bleibt gleich.

Das Torqueziel (der maximale Wert) von E2 bleibt gleich, der Torque fängt aber an durch den fehlenden Antrieb zu oszillieren (c).

Kurzzeitiger, kleiner Anstieg des Torquewertes (c): In dem Moment, als die Master Warning kommt, geht das Thrustziel nach oben. Das scheint eine Autofunktion zu sein, wenn einen Engine ihren Geist aufgibt, dann erhöht der Automat die Zielleistung des verbleibenden Triebwerkes. Gibt also auf dem mehr Gas. Macht Sinn.

Das führt zu einem kurzzeitigen Anstieg des Fuel Flows (d), aber da fast gleichzeitig ein Pilot die Power reduziert (den Power Lever zurückzieht), sinkt die Leitung auf einen Wert etwas unter dem, den sie vorher hatte.

Was passiert mit den Thrust Lever Angles? (Also mit der Gashebelstellung)

Der Winkel (Thrust Lever Angle) gibt die Stellung des „Gashebels“ an: also den Unterschied zwischen Vollgas und Leerlauf.

An der blauen Kennlinie des PLA2 (Power Level Angle), also dem Gashebel von E2, der kaputten Engine, sieht man, dass dieser Hebel zunächst nicht angefasst wird. Die Leistung der funktionierenden E1 wird allerdings unmittelbar nach der Master Caution Warnung (h) von einem Piloten leicht manuell reduziert (a). Das sieht man auch daran, dass die ITT und der Fuel Flow zurückgehen (d).

 

Interpretation der Daten

Das System erkennt von sich aus, E2 hat ein Problem, also muss ich E1 verstärken (das Torqueziel erhöhen) und alle, nicht zum Fliegen notwendige Funktionen, vom funktionierenden Triebwerk E1 „abschalten“ (Bleed Valve schließen (g)), damit mehr Leistung zum Fliegen bleibt.

Es könnte nun so gewesen sein (Mutmaßung!), dass sich die Crew gewundert hat, warum der Torque bei (c) auf E1 hochgeht (weil der automatisch erhöht wurde ohne manuellen Piloten Input) und sie, um eine Overtorque-Condition zu vermeiden, die Leistung dieses Triebwerkes sofort reduzierten. Ohne zunächst zu realisieren, dass der Grund ein anderer war: nämlich der Ausfall des zweiten Triebwerkes.

Zu viel Torque ist auch nicht gut und kann durch Zerlegen des Triebwerks genauso auch schnell zum Triebwerksausfall führen, wenn das nicht schnell behoben wird.

Das könnten die Piloten zu verhindern versucht haben, indem sie (auf der guten E1) manuell den Thrust reduzieren. Zunächst nur ein wenig zurückfahren (a). Dabei sinkt die Steigleistung des Flugzeugs stark, da ein Triebwerk ausgefallen ist und das einzige, noch funktionierende manuell gedrosselt wird, anstatt dessen Leistung zu erhöhen. Dann kommen wir an die Stelle (b), an der der Thrust (Schub) nochmals manuell und diesmal ganz drastisch reduziert wird.

Der erste Eingriff (a) führte mehr oder minder zur Rücknahme der automatischen Schubsteigerung des Computers (um aus menschlicher Sicht den Overtorque zu verhindern). Die Abgastemperatur bleibt ungefähr gleich. Auch die Drehzahlen bleiben fast gleich. Das Triebwerk produziert zwischen (a) und (b) aber noch genügend Schub, für ein geringes Steigen des Flugzeugs.

Bei (b) wird manuell der Schub drastisch reduziert und plötzlich wird auf dem Triebwerk, das schon fast eine Minute aus ist, der Trust Lever Angle (PLA, Power Lever Angle) auf Maximum geschoben (e). Bis dahin hat die Crew offensichtlich immer noch geglaubt, dass sie das richtige Triebwerk ausschalten und jetzt wollten sie auf dem vermeintlich funktionierenden, den Schub erhöhen und auf dem vermeintlich defekten, den Schub reduzieren, um es dann mit dem Fuel Shutoff Lever abzuschalten (f).

 

 

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Die Überreste der beiden Engines nach der Bergung. Foto: APA
Die Überreste der beiden Engines nach der Bergung. Foto: APA

 

Update 1: (6.2.)

Zurzeit sieht es so aus, als habe die Crew nach dem Ausfall von Triebwerk 2 fälschlicherweise Engine 1 ausgeschaltet. Zwar bemerkte die Crew wohl den Fehler, bekam aber Engine 1 nicht wieder zum Laufen.

In Folge wurde durch zu viel Ziehen der Flieger gestallt, als die Crew versuchte, über die Hindernisse vor dem Fluß zu steigen.

Wenn jemand mehr Info zu Turboprops hat, insbesondere den besagten, dann möge er bitte seinen Kommentar zu folgendem geben:

Es könnte sein, dass die Propellersteuerung so ausgelegt ist, dass bei Ausfall oder Abschalten der Propeller automatisch in die Feather Stellung geht (Blatt dreht um 90 Grad). Das verringert den Luftwiderstand des stehenden Propellers und hilft, wenn der zweite Motor weiterläuft. Es erschwert aber auch einen Wiederstartversuch, da der Propeller nun einen höheren Drehwiderstand hat.

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Auf dem inländischen Flug GE-235 der TransAsia Airways in Taiwan (von Taipei nach Kinmen) ist eine Transasia ATR-72-212A (Registrierung B-22816) kurz nach dem Start von Startbahn 10 abgestürzt. An Bord befanden sich 53 Passagiere und 5 Crewmitglieder. Nach dem Abheben rollte das Flugzeug nach links und die Crew funkte: „Mayday! Mayday!“

Das Flugzeug erreichte eine maximale Flughöhe von rund 1000 Fuß (300 m). Dann sank es und stieß gegen ein Taxi und eine Brücke über den Keelung River mit nahezu 90 Grad Schräglage nach links. Schließlich lag es kopfüber im Fluß. 18 Menschen wurden lebend geborgen; 12 tot. Die restlichen 28 werden noch vermisst. Es wird befürchtet, dass sie noch im fast ganz gesunkenen Rumpf eingeschlossen sind.

Nach der ursprünglichen Version der Turboprop ATR-72-100 (1989), gab es die Versionen 200 und 500. Die neueste Version von 2008 ist die 600er-Reihe. Im Lufthansakonzern (Lufthansa Regional) wurde die 500er Version Ende 2013 ausgemustert.

Weihnachten 2014

Schon im letzten Jahr gab es im FlugundZeit-Blog eine Piloten-Crew-Weihnachtsgeschichte. Diesmal ist es allerdings keine Spätaufsteher-Tour, bei der jeder Tag kurz vor oder nach Mitternacht im Hotel endet, sondern das andere Extrem: die Frühaufsteher-Tour, bei der jeder Tag so um 4 Uhr morgens mit dem knallharten Weckergeklingel beginnt und dann gerade mal 40 Minuten bleiben, um in der Hotellobby Tipptopp angezogen und munter aufzutauchen.

Weihnachtsumlauf – fürs fliegende Personal einer Airline ist das ein ganz normaler Einsatz, in diesem Fall drei Tage lang, ohne an der Heimatbasis (Frankfurt) zu übernachten. Dass das gemeinsame Weihnachtsdinner mit der Familie unterm heimischen Tannenbaum wegfällt, ist Teil des Jobs.

Diese Bildgeschichte ist erneut speziell für alle, die an den Festtagen arbeiten: Das sind nicht nur Piloten, Flugbegleiter und Fluglotsen; auch Polizisten, Krankenhauspersonal und viele andere, die mit ihrem Arbeitseinsatz zur Weihnachtszeit anderen eine schöne Zeit bieten.

Für (in alphabetischer Reihenfolge): Andreas, Franziska, Gödela, Laura, Louise, Luisa, Marco, Martin, Michael, Senta, Stefanie, Vanessa und alle weiteren Menschen, die sich an Weihnachten 2014 für das Wohlergehen und die Freude anderer einsetzten.

rhomben

Beginn der Tour ist frühmorgens am 23.12. und Ende abends am 25. Dezember.

Die ersten beiden Flüge („Legs“) am 23.12. führen nach Toulouse und wieder zurück nach Frankfurt. Dann folgt ein Flug nach Rom. Ankunft im Hotel um halb vier nachmittags. Round about in 13 Stunden heißt es am nächsten Morgen, dem 24.Dezember, wieder aufstehen. Aber zunächst geht es erst mal per Linienbus hinunter in die Stadtmitte, rund acht Kilometer.

Wie laufen durch die geschäftige Stadt, von Motos (kleinen stinkigen Motorrädern) umgeben und vielen geschäftigen Menschen, die auch hier offensichtlich noch einiges zu erledigen haben vor Heiligabend. Dann gibt es ein vernünftiges Essen, wieder einmal das erste richtige Essen am Tag und danach geht es zu Fuß wieder zurück auf den Berg ins Hotel. Ein so gesehen komplett uneventvoller Tag.

Das Ganze ab Abflug von Frankfurt nach Rom sieht in Fotos so aus:

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Abflug in Frankfurt von der 18.

Raumfahrtbits (1) und Automation und Disaster (2)

(1)Social Net Star und Raumfahrer Alexander Gerst ist wieder wohlbehalten in Deutschland. Er war der erste, der schon wenige Stunden nach einem Aufenthalt in der Erdumlaufbahn wieder munter auf eigenen Beinen spazierte. Und er hat nicht nur „dort oben“ seine Aufgaben erfüllt, er hat auch die europäische Raumfahrt erfolgreich in den sozialen Netzwerken positioniert. Die alten Medien werden in den nächsten Tagen ausreichend über seine Erlebnisse und Erfahrungen berichten.

Morgen soll nun endlich die erste Landung auf einem Kometen erfolgen. Lander Philae soll gegen 9.35 Uhr mitteleuropäischer Zeit in 22,5 Kilometern Höhe von der Raumsonde Rosetta abdocken und auf den Kometen heruntersinken.

Das Team des Lander Control Centers rechnet damit, gegen 17 Uhr die Landung bestätigen zu können. Wenn die dafür erforderlichen Daten aus dem Weltall im Kontrollraum in Köln ankommen, steht Philae bereits seit knapp 30 Minuten auf der Kometenoberfläche, denn durch die große Entfernung kann der Kontakt zum Lander nicht in Echtzeit erfolgen.

Soweit die News aus der Raumfahrt. Themenwechsel.

(2) In der Luftfahrt gibt es zurzeit in Pilotenkreisen im Netz heftige Diskussionen zu alt bekannten Themen, die leider zunehmend aktuell werden: Der Grad der Automatisierung und seine Auswirkungen.

In einer Analyse rollt Autor William Langwiesche in Vanity Fair nochmals die Ursachen vom Absturz des Air France Fluges 447 auf. Langwiesche argumentiert, dass den heutigen Airline Piloten zunehmend die Kenntnisse und Fähigkeiten fehlen, um Ausnahmesituationen zu bewältigen. Das sei eine nicht beabsichtigte Folge der zunehmenden Entwicklung von Flugzeugen, die jeder fliegen können soll. Die Basic Flying Skills (= das Wissen und Handling um die Tatsache: Warum das Flugzeug was wie wann tut, nach einem Piloteninput oder es eben nicht tut) sind bei heutigen Piloten oft nicht mehr vorhanden. Jets der vierten Generation bringen Piloten ins Cockpit, die mangels notwendiger Fähigkeiten früher nie da gelandet wären, schreibt der anerkannte Luftfahrt-Autor.

Die teils heftigen Reaktionen im Netz auf den Artikel zeigen sich auch bei der Argumentation von Patrick Smith, eigentlich einem Fan von Langwiesche. Er teilt zwar die Meinung, dass die Hands-on flying skills (das Fliegen von Hand möglichst ohne Computerunterstützung) bei der Ausbildung der Piloten über die Jahre zunehmend vernachlässigt werden. Er meint aber, dies sei auch nicht mehr so notwendig. (Und trifft dabei voll ins Füllhorn von Herstellern und Koste-es was-es wolle-Spar-Fluglinien)

Der Air France Unfall erfolgte nach einer Kette von misslichen Umständen, mit unter anderem Vereisung des Pitotrohrs und der nicht erfolgreichen Problemsuche von mehreren Piloten gleichzeitig.

(Ein voll funktionsfähiges Pitotrohr ist die Voraussetzung für die korrekte Anzeige wichtiger Fluginstrumente. Auch die Bordcomputer verlassen sich auf deren Daten und berechnen ihre Flugsteuerung aufgrund der Daten dieser Messinstrumente.)

Sun 'n Fun 2014 – Fotoimpressions

Die erste Luftfahrtmesse im Jahr, noch dazu an einer subtropischen Location, ist jedes Jahr ein Magnet für Piloten und solche, die es gerne wären. Wer regelmäßig den größeren „Bruder“ im Hochsommer in Oshkosh besucht, dem ist das alles hier viel zu klein.

Aber gerade die familiäre Atmosphäre macht es möglich, dass man alle paar Meter auf einen der weltweit bekannten Piloten trifft. Kermit Weeks mal eben zum halbstündigen Interview entführen – kein Problem. Kunstflugpiloten von Red Bull – die stehen neben mir auf der Flightline. Rod Machado, einer der besten und vermutlich bekanntesten Fluglehrer weltweit: im Gespräch mit AOPA-Magazin Chefredakteur Thomas. B. Haines. Und die Static Displays der Flugzeuge, die zahlreichen informativen Vorträge bei FAA, AOPA, Garmin und Konsorten, die Air Show und die vier Hallen der Aussteller gibt es ebenso wie in Oshkosh. Nur halt alles etwas kleiner und abgespeckter.

Vorab einige Fotoimpressions (Copyright alle Fotos: H. Kleisny):

Blueangels
Die Flugkünste der amerikanischen Militärstaffel Blue Angels sind auf jeder Sun ’n Fun zu sehen. Da hat selbst Jack Pelton, Chairman des Boards der EAA in Oshkosh im Gespräch noch Wünsche: „Ja, wir versuchen, die Blue Angels diesmal zum ersten Mal auch nach Oshkosh zu holen“.
Die Bodencrew der Blue Angels wartet wie die Zuschauer auch auf die schnellen Jungs
Die Bodencrew der Blue Angels wartet wie die Zuscher auch auf die schnellen Jungs
messageboard
Das Messageboard in Lakeland.
formation
Formationsflug der anderen Art
funk
Wer sagt denn, dass man vorort sein muss, um mitzureden? Amateurfunker sind weltweit dabei.
Wer woher funkt und die Sun 'n Fun erreicht, wird genau notiert. Das hier ist das Blatt am ersten Veranstaltungsvormittag.
Wer woher funkt und die Sun ’n Fun erreicht, wird genau notiert. Das ist hier das Blatt am ersten Veranstaltungsvormittag,
winter
Das Foto kommt richtig gut bei subtropischen Wintertemperaturen: 30 Grad und 80 Prozent Luftfeuchtigkeit.
learning
Fliegen lernen 1
kid
Früh übt sich
ATC
Airbus fliegen lernen
sim2
Fliegen lernen 2
DC3-1
80 years and still flying: DC3
Flight Line
Flight Line
King Airs
King Airs
c172
Praktische Mittelkonsole

kermit

Kermit Weeks im Gespräch

outside
Der Charme der Sun ’n Fun: Wenn es in der Halle zu dunkel wird, einfach mal nach draussen gehen.
Ballons over Davenport. (c) HKL
Ballons over Davenport. (c) HKL

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Es werden noch weitere Textartikel zur Sun ’n Fun 2014 folgen.
Hier die bereits existierenden Links:
Fotoimpressionen von der Sun ’n Fun 2014
Manfred Radius: Segelkunstflug bei Nacht
Patty Wagstaff: Let’s go flying

Weihnachten, etwas anders

Diese Bildgeschichte ist speziell für alle, die an den Festtagen arbeiten: Das sind nicht nur Piloten und Fluglotsen; auch Polizisten, Krankenhauspersonal und viele andere, die mit ihrem Arbeitseinsatz zur Weihnachtszeit anderen eine schöne Zeit bieten.

Alle Fotos stammen aus der Weihnachtszeit 2013. (c) H. Kleisny.

Die Personen sind real, da dies aber nur einer von zahlreichen Weihnachtsumläufen ist, soll er aus der Sicht der Cockpitcrew exemplarisch darstellen, wie das Weihnachtsfest im Flugeinsatz abläuft und enthält keine Namensnennung. (Und auch, weil mich der ewig gleiche journalistische Schnittmuster-Aufbau mit den drei Protagonisten, die als Standard in Journalistenschulen gelehrt und erzwungen wird, grenzenlos langweilt.)

Für (in alphabetischer Reihenfolge):
Alessandro, Andrea, Anja, Bianka, Claudia, Daniele, Davide, Erik, Iris, Janis, Lena, Michael, Michael, Norbert, Sarah, Silke, Tommaso und Vanessa.

 

rhomben

Ein Weihnachtsumlauf.
Das ist fürs fliegende Personal einer Airline ein ganz normaler Einsatz, in diesem Fall vier Tage lang, ohne an der Heimatbasis (Frankfurt) zu übernachten. In unserem Fall ist der Beginn mittags am 23.12. und Ende abends am 26. Dezember.

Die ersten beiden Flüge („Legs“) gehen nach Moskau und wieder zurück nach Frankfurt. Dann folgt der Abendflug nach Wien.

Nachtflug nach Wien, Landung am 23.12 um 23:05, Ankunft im Crewhotel am 24.12. um 0:15.
Nachtflug nach Wien, Landung am 23.12 um 23:05, Ankunft im Crewhotel am 24.12. um 0:15.
Manches sieht man unterm Weihnachtsbaum am Gabentisch nicht: Mondaufgang in knallorange über der dichten Wolkendecke.
Manches sieht man unterm Weihnachtsbaum am Gabentisch nicht: Mondaufgang in knallorange über der dichten Wolkendecke.
Erst wenige Minuten später sieht man, dass es nicht die Sonne war, sondern tatsächlich der Mond, der überm Horizont erscheint.
Erst wenige Minuten später erkennt man, dass es nicht die Sonne war, sondern tatsächlich der Mond, der überm Horizont erscheint.
Nur mehr die Crew sucht sich ihren einsamen nächtlichen Weg in den leeren Gängen des Terminals. Nach 12 1/2 Stunden Flugeinsatz.
Nur mehr die Crew sucht sich ihren einsamen nächtlichen Weg in den leeren Gängen des Terminals. Nach 12 1/2 Stunden Flugeinsatz. Wir sind erst nach Mitternacht im Hotel in Wien.

nacht

Bevor es am nächsten Nachmittag nach Frankfurt weitergeht, bleibt Zeit für ein ausgiebiges Frühstück im Hotel. Das letzte vernünftige Essen bis 24 Stunden später in Venedig. Das übliche Weihnachtsessen am 24. abends mit Familie und die Bescherung danach entfällt.

Der Abflug in Frankfurt wird spannend. Das schöne Wort „Night Curfew“ beinhaltet die Tatsache, dass wegen des Nachtflugverbots alle Flieger in Frankfurt vor 11 Uhr abends gestartet sein müssen. Kurz vor Abflug kommt der Gatemitarbeiter an Bord und bittet den Kapitän, noch 10 Minuten zu warten, weil ein Connecting Gast zu spät kommen wird, der aber unheimlich gerne abends mit seiner Familie in Venedig Weihnachten feiern möchte – anstatt alleine in Frankfurt im Hotel zu übernachten.

Der Kapitän beschließt zu warten und es klappt. Der Gast ist überglücklich und bedankt sich nach der Landung mehrfach.

Auf dem Flug sind auch einige andere Piloten, die nach Venedig zur Familie möchten, rechtzeitig zum Fest.

So sieht Freude bringen aus.

Und die Weihnachtsarbeitstage gehen munter weiter. Abschluss am 24.12 mit Landung in Venedig.
Die Weihnachtsarbeitstage gehen munter weiter. Abschluss des Tages mit Landung in Venedig. CAT-I-Landung. Bahnsicht bei 500 Fuß (150 Meter über Grund). Tageszeit knapp vor Mitternacht. Tag: 24.12. 
Andocken an der Parkposition in Venedig. Hochladen dieser Bilder um 1:30 im Hotel. Frühstück gibt es bis 10:30.
Andocken an der Parkposition in Venedig. Hochladen dieser Bilder um 1:30 nachts im Hotel. Frühstück im Hotel gibt es bis 9:30.
nacht

 

Venedig am Morgen und Mittag des 25.12. ist wie ausgestorben.
Venedig am Morgen und Mittag des 25.12. ist wie ausgestorben. „Wenn die Gondeln Trauer tragen“ könnte heute gedreht werden. Nur die Möwe posiert für den Fotografen.

 

Zum Frühstück im Hotel in Mestre aufzustehen hätte zu wenig Schlaf bedeutet; das Hotel aber war nicht bereit, zwischen Frühstück und Abendessen – frühestens ab 19 Uhr – noch etwas zu servieren. Das eigene Personal will schließlich Weihnachten feiern.
Aber auf der Insel Venedig gibt es doch zahlreiche Restaurants…?
Nur liegt Venedig in Italien. Und Italiener feiern (wie auch die meisten Deutschen) Weihnachten strikt im Familienkreis. Das gilt offensichtlich auch für Restaurantbesitzer. Wir finden eine (offene) Pizzeria, die von Ägyptern bewirtschaftet wird. Die Pizza ertrinkt im darauf gegossenen Öl und der Magen rebelliert nach 24 Stunden nichts essen.

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Näher zum Markusplatz (Tasse heiße Schokolade für 10 Euro) finden wir noch weitere offene (Pizza-)Restaurants – auch hier ist das Personal aus dem Asiatischen Raum oder eben dem Arabischen. Und dann entdecken wir das Hard Rock Cafe Venice, das es bei unserem letzten Besuch noch nicht gab. Zu spät.

venedig leer

Der Rückflug nach Frankfurt am 26.12. wird der Morgenflug aus Venedig, mit Aufstehen um halb vier Uhr. Doch zuvor folgt noch am 25. abends das für die Crew Firmengesponserte Abendessen im Hotel (vor 19 Uhr geht gar nicht, wir sind noch immer in Italien).

Das Abendessen ist zur Freude aller ein nettes Beisammensein mit einer „neuen“ Kabinencrew, der dritten bei diesem Umlauf, und das Menü schmeckt. Offensichtlich ist dies der Essenstag, gleich zwei richtige Mahlzeiten an einem Tag.
nacht
Zweiter Weihnachtsfeiertag, Aufstehen um halb vier Uhr morgens, Fahrt zum Flugplatz VCE im Regen, Taxi (Rollen) im Regen, und finally so etwas wie ein Sonnenaufgang über der ersten und vor der nächsten Wolkenschicht in Flugrichtung Frankfurt.
Es regnet beim Rollen am Boden. Wie an vielen Orten an diesen Weihnachten. Die Sicht nach dem Abheben ist auch nicht besser.
Es regnet beim Rollen am Boden. Wie an vielen Orten an diesen Weihnachten. Die Sicht nach dem Abheben ist auch nicht besser.
Take-off im Regen in Venedig. Im Dunkeln.
Take-off im Regen in Venedig. Im Dunkeln.
Zweiter Weihnachtsfeiertag, Aufstehen um halb vier Uhr morgens, Fahrt zum Flugplatz VCE im Regen, Taxi (Rollen) im Regen, und finally so etwas wie ein Sonnenaufgang über der ersten und vor der nächsten Wolkenschicht in Flugrichtung Frankfurt.

Eis.

Schmeckt super innerhalb eines Fliegers, ausserhalb auf dem Flugzeug kommt es gar nicht gut.

Große Verkehrsflugzeuge haben daher Enteisungsmöglichkeiten für die Triebwerke (Turbinen) und an den Tragflächen. Das funktioniert gut, aber nicht hundertprozentig und es gibt auch zahlreiche Stellen am Flieger, an denen sich trotzdem Eis ansetzen kann. Das erhöht das Gewicht enorm und verändert zudem das Profil der Tragflächen. Und das alles innhalb weniger Sekunden oder Minuten. Klareis legt sich unglaublich stabil um die Oberfläche. Nur höhere Temperatur kann ihm etwas anhaben.

Die Kombination aus größerem Gewicht und schlechterem Auftrieb kann dazu führen, dass das Flugzeug auch bei maximaler Leistung der Triebwerke nicht mehr in der Lage ist, die Höhe zu halten. Ferner wird die Charakteristik des Strömungsabrisses verändert. So kann zum Beispiel bei einigen Flugzeugtypen das Ausfahren der Landeklappen einen Strömungsabriss am Höhenleitwerk hervorrufen. Ein vereistes Flugzeug muss in jedem Fall schneller angeflogen werden, als normal.

Auf dem Flug von Venedig nach Frankfurt hören wir schon am Funk von anderen Piloten, dass es in Flughöhe 11000 Fuß (3350 Meter) Eisansatz an deren Fliegern gibt. Im Cockpit sieht man das am besten direkt vorne an der Flugzeugnase. Bei unserem Airbus A320 ist dort ein Stift angebracht, der sogar beleuchtet ist. An diesem Stift, der in der Luftströmung steht, kann die Crew genau erkennen, ob sich Eis ansetzt. Bleibt der Stift eisfrei, ist auch sonst am Flugzeug kein Eisansatz vorhanden.

Wann immer sichtbare Feuchtigkeit vorhanden ist (Wolke) und die TAT (Total Air Temperature; das ist die vom Flugzeug „gefühlte“ Temperatur; am Staupunkt der Vorderkanten des Flugzeugs ist die Temperatur aufgrund der Kompressibilität der Luft immer höher als in der „ruhenden“ Luft) unter +10 Grad Celsius liegt, werden die Triebwerkseinläufe mit warmer Luft aus den Verdichtern der Triebwerke beheizt. Die Flächenvorderkanten werden normalerweise erst mit der gleichen warmen Luft beheizt, wenn der erste Eisansatz erkennbar ist.

Bevor wir in 11000 Fuß im Sinkflug in die Wolken eintauchen, schaltet deshalb der PM (Pilot Monitoring) auf Kommando vom PF (Pilot Flying) bereits das Engine Anti Ice ein. Wegen der zahlreichen Pilot-Reports wird mit dem Eintauchen in die Bewölkung auch gleich das Wing Anti Ice per Knopfdruck aktiviert.

Sofort ist dann auch Eisansatz an dem beschriebenen Stift zu erkennen. Er wird von den Piloten als „light to moderate“ beurteilt. Das ist für einen A320 prinzipiell kein Problem, doch es wird von den Piloten genau verfolgt. Auch mit einem mit Anti Ice geschützten Flugzeug möchten Piloten nicht unnötig lang im Bereich der Vereisung bleiben. Severe Icing stellt selbst für große Verkehrsflugzeuge ein Problem dar, da die Vereisung an den ungeschützten Bereichen des Flugzeugs zu groß werden kann.

Da heißt es, schnell die Höhe wechseln. Entweder nach unten, weil es da wärmer ist, oder wieder nach oben, wenn man da frei von Wolken ist. Schnelle Verkehrsflugzeuge können sich auch mit Beschleunigen behelfen, da die TAT bei Geschwindigkeiten von über 200 Knoten merklich ansteigt.

Wir sinken bei unserem Anflug weiter und verlassen in 7000 Fuß (2100 Meter) den Bereich der Vereisung wieder. Knapp vor der Landung in 4000 Fuß (1200 Meter) ist dann auch der nicht beheizte Stift wieder eisfrei und die Crew kann davon ausgehen, dass nun kein Eis mehr am Flugzeug vorhanden ist.

Dass das Thema sowohl von den Piloten, als auch von den Fluglotsen sehr ernst genommen wird, erkennt man daran, dass jeder auf der Frequenz Beginn, Ende und den Schwere-Grad der Vereisung meldet und so alle anderen vorgewarnt werden können.

Um halb vier Uhr aufstehen in Venedig heißt noch nicht, dass nach dem Flug und der Landung in Frankfurt der Flight-Crew-Arbeitstag erledigt ist, es gibt nach zwei Stunden Warten auf den nächsten Flug noch zwei weitere Flüge: nach Neapel und zurück nach Frankfurt. Erst dann ist der viertägige "Weihnachtsumlauf" beendet. Weihnachten etwas anders.
Rollen wieder in Frankfurt: Um halb vier Uhr aufstehen in Venedig heißt noch nicht, dass nach dem Flug und der Landung in Frankfurt der Flight-Crew-Arbeitstag erledigt ist; es gibt nach zwei Stunden Warten auf den nächsten Flug noch zwei weitere Flüge: nach Neapel und zurück nach Frankfurt. Erst dann ist der viertägige „Weihnachtsumlauf“ beendet.

 

Weihnachten, etwas anders.

 

rhomben

 

Da Weihnachten das Fest der Begegnung ist, gibt es hier auch ausnahmsweise Persönliches aus meinen Welten. 🙂

Diese Bilder sind in den USA kurz vor dem obigen Umlauf entstanden. Auch hier gilt: (c) H. Kleisny

Damit die fliegende Tierwelt nicht zu kurz kommt: "Flugratten", alias Fledermäuse auf der sonnigen Ruh'
Bionik: Die fliegende Tierwelt soll nicht zu kurz kommen: „Flugratten“, alias Fledermäuse auf der sonnigen Ruh‘.
Für Skydiver. Die wissen wo der (auf dem Foto zweckentfremdete) Teich liegt. Für Modellflieger und Seaplane Enthusiasten.
Für Skydiver. Die wissen wo der (auf dem Foto zweckentfremdete) Teich liegt. Für Modellflieger und Seaplane Enthusiasten.
Frohe Weihnachten, ganz konventionell
Frohe Weihnachten, ganz konventionell
:-) Weil es weihnachtet, auch mal etwas Persönliches: meine bevorzugten Weihnachtsbäume…
Meine bevorzugten Weihnachtsbäume…

Schlafmangel im Cockpit

Im Memo „Pilot and crew fatigue — frequently asked questions European Commission – MEMO/13/854 04/10/2013“ veröffentlicht die EU-Kommission Informationen, um ihren Vorschlag zu Neuregelung der Flugdienstzeiten zu verteidigen. Unter dem Titel „Was sind die Hauptmythen, die im Umlauf sind – was sind die Fakten?“ beispielsweise die Aussage: „Der Vorschlag erlaubt den Besatzungen nach 8 Stunden Bereitschaft einen anschließenden Dienst von 14 Stunden zu übernehmen und somit nach 22 Stunden und mehr zu landen“ wäre unwahr, es könne realistischer Weise nicht zu mehr als 18 Stunden Wachzeit kommen.

Beginnt aber ein Bereitschaftsdienst etwa um 05:00 Uhr, so wird man um 04:00 Uhr aufstehen müssen, damit man um 05:00 Uhr bereit zur Abfahrt im Falle eines Einsatzes ist. Wird man nun um 11:00 Uhr zu einem Einsatz ab 12:00 Uhr gerufen, so ist man bereits acht Stunden wach, bis der Dienst beginnt. Dieser darf nun noch 14 Stunden betragen, so dass eine Landung um kurz vor 02:00 Uhr Nachts legal wäre!

Schlafen während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus. Der Pilot ist verpflichtet, zu Dienstbeginn ausgeruht zu sein, so dass sein Schlafbedürfnis bis 04:00 morgens Uhr gedeckt sein muss. Schlafen, wenn man ausgeschlafen ist, funktioniert aber nicht, auch dies ist wissenschaftlich belegt. Somit kommt es sehr realistisch zu solchen Dienstzeiten.

Unter „Mythos #2“ behauptet die Kommission weiter, dass es nur eine Studie gäbe, die nachts nicht mehr als zehn Stunden Flugdienstzeit für vertretbar hält. Der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA, lagen hingegen fünf Gutachten vor, die zehn Stunden als die maximal vertretbare Zeit propagieren. Selbst die von der EASA beauftragten Studien zeigten aber immer wieder, dass mehr als zehn Stunden nicht verantwortbar sind. Im Gegensatz dazu haben bis heute weder EASA noch Kommission irgendwelche wissenschaftlichen Belege vorgelegt, die Dienstzeiten in der Nacht bis zu elf Stunden stützen würden. Elf statt zehn Stunden bedeutet eine Verschlimmerung der Übermüdung von 20-30% und somit eine erhebliche Gefahrenzunahme!

Als „Mythos #3“ bezeichnet die EU-Kommission die Aussage, dass der Regelungsvorschlag nicht sicher und nicht wissenschaftlich basiert ist. So nimmt die Kommission in Anspruch, dass man über Jahre mit drei Wissenschaftlern, sowie Experten aus dem Luftfahrtbereich gearbeitet hätte. Fakt ist, dass die Wissenschaftler selbst bemängelten, dass die EASA weder richtig verstanden habe, was sie aussagen wollten, noch sich die Mühe gemacht hätte, dies zu tun. Auch weigerte sich die EASA, ihren eigenen Vorschlag noch einmal in Gänze von den Wissenschaftlern auf dessen Sicherheit bewerten zu lassen. Dr. Mick Spencer, einer der beteiligten Wissenschaftler drückte auf einer Podiumsdiskussion der Vereinigung Cockpit  (ab 24:20 min.) seine Enttäuschung darüber aus.

Zuletzt hatte ein weiterer Wissenschaftler der ersten von der EASA beauftragten Studie, Dr. Alexander Gundel (DLR), den Verkehrsausschuss der EU ausdrücklich davor gewarnt, dem Regelwerk zuzustimmen, da dieses nicht in Einklang mit den Erkenntnissen der Wissenschaft stünde (ab Minute 12:58). Auch die Bemühungen der Piloten, Sicherheit für Besatzungen und Passagiere durch Schilderung eigener Erfahrungen zu erlangen, wurden zur Seite geschoben und als „Gewerkschaftsarbeit“ diffamiert.

(Nach Informationen der Vereinigung Cockpit)

Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!

Die vier Türen links und rechts, in ihrer Bezeichnung durchnummeriert von vorne bis hinten mit 1 bis 4 sind in diesem Bild als kleine rote Häkchen dargestellt.
Die vier Türen links und rechts, in ihrer Bezeichnung durchnummeriert von vorne bis hinten mit 1 bis 4 sind in diesem Bild als kleine rote Häkchen dargestellt.

Den Takeoff in Seoul führten der Kapitän unter Supervision und der Trainings Kapitän durch. Im Reiseflug hatten beide 5 Stunden Pause und nahmen ihre Positionen im Cockpit etwa 90 Minuten vor der Landung wieder ein. Das berichtete die NTSB am 10. Juli in ihrer 4. Pressekonferenz.

Während der letzten zweieinhalb Minuten des Fluges waren zahlreiche Autopilot und Autothrust Modes aktiv. Es wird nun untersucht, welche dieser Modes auf einzelne Aktionen des Piloten oder auf Wechselwirkungen zwischen den Systemen zurück zu führen sind.

Der Flug erhielt die Landefreigabe etwa 1,5 NM (Nautische Meilen; 2,8 km) vor der Bahn.

6 der 12 Flugbegleiter wurden bisher nicht interviewt, da sie noch immer im Krankenhaus sind. Die Flugbegleiter an den Türen 1R und 2L wurden von Notrutschen, die in die Kabine aufgeblasen waren eingeklemmt.

Anmerkung hkl: die Türen eines Flugzeugs werden von vorne nach hinten durchnummeriert. Rechts und Links bezieht sich dabei immer auf Flugrichtung

Drei der vier Flugbegleiter an den hinteren Türen wurden mitsamt ihrer Sitze aus dem Flieger geschleudert. Kein Passagiersitz wurde aus dem Flugzeug geschleudert.

Die sechs unverletzten Flugbegleiter berichteten, dass, nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, ein Flugbegleiter von Tür 1L ins Cockpit gegangen ist um die Cockpit-Crew zu fragen, ob eine Evakuierung eingeleitet werden soll. Die Cockpit-Crew hätte angewiesen die Evakuierung nicht einzuleiten.

Die Flugbegleiter an Tür 2R hätten außerhalb des Flugzeugs auf Höhe von Sitzreihe 10 Feuer gesehen. Das deckt sich mit der Position des rechten Triebwerks, welches neben dem Flugzeug lag. Die Flugbegleiter an 2R initiierten daraufhin die Evakuierung.

90 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war öffnete sich Tür 2L dicht gefolgt von Tür 1L und die Evakuierung begann.

hkl: Da es vor Tür 2R brannte, haben die Flugbegleiter von 2R folgerichtig zur anderen Seite, also an 2L die Evakuierung eingeleitet.

120 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, trafen die ersten Rettungskräfte ein. Etwa 150 Sekunden nach dem Stillstand wurde Löschmittel auf der rechten Seite des Flugzeugs eingesetzt.

Rettungskräfte drangen mit einem Löschschlauch in die Kabine ein, um das Feuer von innen zu löschen und um bei der Evakuierung der Passagiere zu unterstützen.

Während sie versuchten, die eingeklemmten Flugbegleiter zu befreien, bemerkten sie, dass Feuer durch die Fenster eindrang.

Das NTSB will innerhalb der nächsten 24 Stunden die Landebahn 28L wieder freigeben.

In einem Interview mit koreanischen Behörden gab der Pilot Flying an, dass es in 500 Fuß Höhe (150 m) zu einem Lichtblitz kam, der ihn geblendet hat, so dass er kurzzeitig nichts sehen konnte. Das NTSB bestätigte, dass der Pilot das in ihrem Interview auch ausgesagt habe.

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Alle drei bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
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