Summary zu den 737 Max Abstürzen

Hier ist eine Übersicht aller bisherigen Beiträge auf flugundzeit, die sich direkt mit den beiden Boeing 737 Max Crashs in den letzen Monaten befassen. Direkt deshalb, weil das Thema Automation in der Technik, im speziellen in der Luftfahrt, generell ein häufiges Diskussionsthema auf flugundzeit war und ist.

Bitte beachtet beim Lesen gerne auch die Kommentare, die oft fachlich weiter zum Thema ausführen.

Übersicht der Links

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Roaring Thunder T-6

Es gibt Piloten, die können ihre anspruchsvollen Flugzeuge auch ohne Hilfssysteme wie MCAS stets sicher und punktgenau landen. Die Texan T-6 ist eine Einmot, ein Kriegsflugzeug, das wahrlich nicht mal so nebenbei gesteuert werden sollte. Und schon gar nicht, wenn man damit Formationen fliegt: 4er Diamanten, 12er oder mit 36 Flugzeugen wie schon mal beim Anflug auf das FlyIn in Oshkosh.

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Oshkosh 2017 (Sonntag): Der Tag davor, Blue Origin

Der Flugsicherungs-Tower (hinten) ist alt bekannt. Die Blue Origin Rakete
ist neu an diesem Standort. New Shepard heißt sie

Es ist einfach schön wieder hier in Oshkosh zu sein. Die Menschen = Piloten = Gleichgesinnte, Flugzeuge und die gemeinsamen Ereignisse. Ein Wiedersehen mit Freunden. Same place, same time, another year.

Der Starkregen Weiterlesen

Windscherungen – wenn der Wind verrückt spielt

Weil mir gerade bei einem anderen Beitrag Wind Shear fälschlicherweise mit Seitenwind übersetzt wurde, gibt es jetzt einen allgemein verständlichen Beitrag dazu. Keine wissenschaftliche Abhandlung, alles ist zum Nachvollziehen stark vereinfacht.

Und irgendwie hatte ich erwartet, dass die Frage kommt, warum denn die Dubai Emirates 773 eine so lange Landung in die Bahn hinein gemacht hat. Der Grund, waren die Windscherungen, die der Crew von der Wettervorhersage (ATIS) bekannt waren.

Von der Definition her passiert eine Windscherung dann, wenn sich der Wind auf kurzer Distanz in Richtung und/oder Stärke ändert.

Das ist für alle Luftfahrer gefährlich, für Flugzeug-Piloten vor allem in Bodennähe, also beim Starten und Landen. Für BASEer und Wingsuit-Flieger auch im freien Fall und generell für Fallschirmspringer in Bodennähe beim Landeanflug. Wind Shear ist in den Bergen und in der Stadt (viele eng stehende hohe Gebäude) ein Faktor, den BASEer berücksichtigen müssen. Das Problem daran ist, dass man Wind Shear, wenn er sich nicht als Windhose, die Staub mit sich bringt, manifestiert, nicht sieht.

Als Pilot/Luftfahrer startet und landet man üblicherweise möglichst gegen den Wind, Wind kommt einem also von vorne entgegen. Und nun gibt es einen kleinen Einschub.

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Luft ist ein Medium und nicht Nichts. Man sieht sie zwar normalerweise nicht wie Wasser, aber im Prinzip bewegen wir uns innerhalb der Luft ähnlich wie im Wasser. Gegen Widerstand: Jedes Objekt, das sich durch eine Luftströmung bewegt, erfährt eine Kraft entgegen der Bewegungsrichtung.

Auf jedes fliegende Teil, im weiteren vereinfacht Flugzeug genannt – wirken vier Kräfte: nach unten die Schwerkraft (1), nach vorne der Schub (2), nach hinten zieht der Luftwiderstand (3) und nach oben der Auftrieb (4).

Wenn Schub und Auftrieb so groß sind, dass Schwerkraft und Widerstand überwunden werden, hebt das Flugzeug ab (nach vorne und oben).

Soweit die Theorie. In der Praxis wirkt sich gerade bei geringen Geschwindigkeiten** zusätzlich der Wind in Richtung und Stärke aus. Das Landen des Flugzeugs erfolgt immer mit möglichst geringer Geschwindigkeit.

Idealerweise setzt der Flieger leicht über seiner Stall Geschwindigkeit auf. Wenn er dabei in den Wind landet ist seine Ground Speed (Geschwindigkeit gegenüber dem Boden) nochmal um die Windgeschwindigkeit geringer und der Bremsweg damit kürzer. Gleiches gilt für den Start. Beim Start beschleunigt das Flugzeug auf eine Geschwindigkeit von etwa 20 Prozent über der Stall-Geschwindigkeit. Wenn es gegen den Wind startet, dann hebt es mit einer geringeren Geschwindigkeit gegenüber dem Boden ab. Die Beschleunigungsstrecke war kürzer.

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*Stall Speed ist die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug in dieser Fluglage (Kurve, Geradeausflug, Steigen…) gerade noch sein Gewicht als Auftrieb produzieren kann.

Stall Speed ist also die Geschwindigkeit, bei der die Tragflächen mit maximalem Anstellwinkel gerade genug Auftrieb liefern, um das Gewicht des Flugzeugs in der Luft zu tragen.

Erhöht man den Anstellwinkel weiter (zieht man also die Flugzeugnase weiter in den Himmel) reißt die Strömung ab. Da dies meist nicht symmetrisch auf beiden Seiten gleich geschieht, kippt das Flugzeug über eine Fläche (rechts oder links) ab.

Hat das Flugzeug vertikal genügend Luft = Raum zwischen sich und dem Boden, lässt sich der Strömungabriß durch geeignete Flugmanöver wieder rückgängig machen. Das allerdings braucht Zeit, also Höhe, und die ist in Bodennähe nicht gegeben.**

 

**Es gibt beim Fliegen viele Arten der Geschwindigkeit: die gegenüber dem Boden (für die Reise interessant), die Airspeed gegenüber der umgebenden Luft (für den Flugzustand relevant) und weitere.
Was für uns hier interessant ist, ist die Geschwindigkeit gegenüber Luft.

Damit das Flugzeug in der Luft bleibt, muss der Auftrieb größer als die nach unten ziehenden Kräfte sein. Der Auftrieb hängt von der Geschwindigkeit und dem Anstellwinkel/Anströmungswinkel der Tragflächen ab.

Fliegt man sehr schnell, braucht man nur einen kleinen Anstellwinkel. Wenn man langsamer fliegt, braucht es einen größeren Anstellwinkel, um den gleichen Auftrieb zu erzeugen.

Das geht solange, bis man so langsam ist, dass man den maximalen Anstellwinkel erreicht hat. Wird man nun noch langsamer, dann verursacht die weitere Erhöhung des Anstellwinkels, dass die Strömung der Wölbung der Fläche nicht mehr folgen kann, und „abreißt“. Sie verwirbelt nun hinter der Flächenvorderkante und der Auftrieb bricht zusammen.

Bei Start und Landung ist die Fluglage des Flugzeugs in der Nähe dieses maximalen Winkels, dieser minimalen Geschwindigkeit. Ändert sich nun plötzlich die Windgeschwindigkeit, dann kann das problematisch werden.

Windscherungen treten auf:

  • wenn sich Luftschichten in verschiedenen Höhen verschieden schnell bewegen. Steigt oder sinkt man durch die Höhenbänder, dann ändert sich sowohl die Richtung, als auch die Geschwindigkeit der Luft abrupt
  • wenn Fallwinde auf den Boden treffen, da sie dann horizontal abgelenkt werden. Fliegt man da durch, erhöht sich zunächst die Geschwindigkeit, da einem die Luft nun „entgegen“ kommt. Nach Durchfliegen des Kerns kommt sie aber nun plötzlich von hinten und man verliert an Geschwindigkeit.
  • bei einer sich ablösenden Thermikblase (heiße Luft) ist es genau andersrum.
  • wenn Wind durch geographische Besonderheiten (Berghang, Baumreihe, hohe, breite Gebäude) abgelenkt wird.
  • Wind dreht in Bodennähe auf den letzten 1000 Metern über Grund in der Regel immer. Das liegt an folgendem: Luft strömt vom Hoch zum Tief. So entsteht Wind. In großen Höhen wird er dabei von der Coriolis Kraft abgelenkt. Am Boden hingegen wird diese Ablenkung und die Geschwindigkeit durch die Reibung der Luft am Boden abgebremst. Auf der Nordhalbkugel bedeutet das, dass der Wind im Sinkflug von 1000 Meter über Grund zum Boden hin um 30 Grad nach links dreht und an Stärke abnimmt. Auf der Südhalbkugel dreht er entsprechen nach rechts. Habe ich nun noch Turbulenz (z.B. durch geographische Besonderheiten, Thermik, Gewitter, Starkwind) dann kann es vorkommen, das der Wind der in 1000 Meter herrscht, auf den Boden „durchschlägt“, also die Richtung um 30 Grad dreht und damit die Geschwindigkeit zulegt. So kann ganz plötzlich aus einer Gegenwind- eine Rückenwindkomponente werden.

"Sklaventum bei Ryanair"

Als „modernes Sklaventum“ bezeichnet die Vereinigung Cockpit die jüngsten Verträge, die Ryanair seinen Piloten vorlegt.

Vorausgegangen waren Hausdurchsuchungen bei den Piloten der Ryanair und untergeordneten Leiharbeitsfirmen. Daraufhin bot die Fluggesellschaft nun ihren Piloten in Deutschland neue Arbeitsverträge an.

Hier Auszüge aus einer Meldung der VC:

„Es gibt keinen Grund dafür, Piloten einer Fluggesellschaft nicht bei dieser anzustellen, außer zur Umgehung von Rechts- und Sozialsystemen. Dem gehört endlich ein Riegel vorgeschoben,“ erklärt Ilja Schulz, Präsident der VC. „Ich würde dieses Angebot zum jetzigen Zeitpunkt auf keinen Fall unterschreiben, schon aus Angst mich in die Illegalität zu begeben,“ so Schulz.

Eine erste Analyse zeigt, dass die Angebote auch nicht mit deutschem und europäischem Recht vereinbar sind:

•    Es handelt sich um eine Vereinbarung irischen Rechts, das dortige Kündigungsschutzrecht wird aber teilweise ausgeschlossen.
•    Im Krankheitsfalle muss die entfallene Arbeitszeit nachgearbeitet werden um nicht auf Gehalt zu verzichten
•    Die Möglichkeit jederzeit Zwangsurlaub ohne Bezahlung anzuordnen

um nur einige zu nennen. Damit ist für den Piloten überhaupt nicht absehbar, was er am Ende des Tages verdienen wird. Diese Verträge sind nur dazu gedacht, das bessere deutsche Arbeitnehmerrecht zu umgehen. Auch der Sozialversicherungsstatus bleibt weiterhin völlig unklar.

„Mit dem Rückzug der bestehenden Verträge gesteht Ryanair die Illegalität ihrer eigenen Verträge ein. Statt sich nun aber an Gesetze zu halten, werden erneut Verträge zur Ausbeutung von Arbeitnehmern und dem Sozialsystem vorgelegt,“ sagt Schulz. „Auch die Verträge dieser neuen Vermittlerfirma Bluesky sind nichts anderes als modernes Sklaventum.“

Nur eine Festanstellung mit Tarifverträgen bietet Rechtssicherheit für Arbeitgeber und Piloten.

Auch wenn der Ton in gewohnter VC-Manier extrem hart ist, die Tatsache bleibt bestehen: Es gibt Berufsgruppen, Piloten, Ärzte und sicher andere mehr… bei denen die zunehmende Praxis in der Gesellschaft, „Mitarbeiter“ als Leiharbeiter einzusetzen, simpel und einfach der Sicherheit schadet.

Und: Es zeigt sich ein gefährlicher Trend dazu; es gibt Ansätze in diese Richtung auch von anderen Airlines.

Ein Pilot muss seine Gedanken während seines Fluges zu 100 Prozent auf den Flug richten können – schwelende Existenzängste sind da kontraproduktiv und können im Extremfall für die Passagiere schwerwiegende Folgen haben.

Pilotenalltag

Es ist 8 Uhr abends im Sommer. Die Crew ist um halb eins nachts des gleichen Tages im Hotel angekommen. Todmüde, nach einem langen Flugeinsatz, der mit vier Fluglegs (Flugstrecken) am Mittag des Vortages begonnen hat.

Sommer in Skandinavien ist toll, das Volk ist fast rund um die Uhr auf den Beinen und feiert, dass es draussen endlich lange hell und – naja, relativ – warm ist.

Das geht so bis nach 21 Uhr. Dann kommen nahtlos die feiernden und mit zunehmender Nacht angeschickerten Erwachsenen. Ist ja Sommer.

Dumm nur, dass die Crew nun am nächsten Morgen (Sonntag) um drei Uhr irgendwas aufstehen muss. Um 4:20 fährt der Bus vom Hotel wieder zum Flughafen. Bis dahin muss die Morgenroutine erledigt sein, der Koffer wieder sicher gepackt und sich der Mensch irgendwie in den perfekten Wachzustand versetzt haben.

Durch den Wechsel vom Nachtflug auf eine Frühaufsteher-Tour soll die Crew bei ihrem Aufenthalt zweimal acht Stunden schlafen. Das funktioniert nach dem Ankommen recht gut. Man fällt ins Bett und entweder verzichtet man aufs Frühstück am nächsten Morgen und schläft ausgiebig aus oder man steht eben müde auf und hat die paar Stunden bis zum frühen Abend für Sport und andere Freizeit zur Verfügung.

Das sieht auf dem Papier prächtig aus. Das einzige Problem daran ist nur, dass in der Praxis (vor allem mit zunehmendem Alter) der Körper eines Erwachsenen nicht um acht Uhr abends schlafen will oder kann, besonders, wenn er vorher noch um Mitternacht hellwach eine sichere Landung durchführen musste. Und die Umwelt (siehe/höre oben) in und um Hotels da eben nicht wirklich dazu hilft.

Ein Umlauf dauert meist so um die 5 Tage. Als Nicht-Flight-Crew vergißt man über die Zeit, auch wenn man das schon öfter mitgemacht hat, wie anstrengend solche Nacht- oder Frühaufsteher-Schichten, oder der Wechsel von beiden sind. Jeder, der sich üblicherweise in den Medien oder am Stammtisch großkotzig über das Superleben der Piloten auslässt, sollte das wenigstens einmal im Leben mitgemacht haben.

Es ist auch nicht relevant, wo das Hotel genau liegt. Das passiert tagtäglich in vielen Städten. Was der Schreibtischarbeiter, der jeden Freitag vergnügt ins Wochenende geht und seine Arbeit in der Firma zurücklässt, sich aber gerne durch den Kopf gehen lassen kann: Das war ein normales Wochenende, Arbeitstage für die Crew wie jeder andere Tag während der Woche auch, ohne finanziellen Zuschlag oder mehr und andere Freizeit dafür. Es ist selbstverständlich, dass Linienpiloten und ihre Kabinenkollegen da ohne Mullen und Knullen sicher und frisch, adrett und gut gelaunt den ganzen Tag über ihre Gäste an deren Zielorte bringen.

In diesem Sinne, allen ein schönes Wochenende.

ZÜP für Journalisten

Update einige Stunden (und drei Telefonate mit der BP) später:

Laut BP ist es zwar eine Zuverlässigkeitsüberprüfung, aber keine ZÜP (Zuverlässigkeitsüberprüfung). Verstehe das, wer wolle. Der Unterschied liege darin, dass zwar genauso gründlich wie bei der ZÜP untersucht werde, aber als Resultat kein Dokument erstellt wird, sondern eine Rückmeldung des Resultats an die Buchmesse geschieht, was aber offensichtlich von der BP nicht als Dokument gesehen wird. Das „Dokument“ bei den Piloten ist auch nur ein gewöhnliches Din-A4 Blatt, auf dem sinngemäß Folgendes steht: „Nach den vorliegenden Erkenntnissen liegt zurzeit für Person X nichts vor.“

Es muss einen Grund geben, warum Piloten für dieselbe Sache ordentlich berappen müssen und Journalisten nicht…

Und noch ein Foto für alle Offiziellen, die andere auf ihre Meinung – im lockeren Gespräch versteckt – abklopfen müssen. (Die Weisheit der Alten: „Bellende Hunde beißen nicht“ gilt noch immer. Nur ein Vollidiot würde sich so in Posts offenbaren, wenn er etwas Böses beabsichtigt.)

stealthzeppelin1
Zur lockeren Under Cover Befragung:
So unauffällig wie ein Stealth Zeppelin…

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Originalpost:

Die für Piloten unsinnige und nur in Deutschland notwendige Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) für alle Piloten durch die Polizei ist nun auch für alle Journalisten, die zur Eröffnungskonferenz der Frankfurter Buchmesse akkreditiert sind, notwendig.

Die Fragen, die sich mir dabei stellen, kann mir unter der angegebenen Telefonnummer beim Bundespolizeipräsidium leider keiner beantworten. Dort kam auf die Frage nach der ZÜP so in etwa die Rückfrage: Kann man das essen? Schlichtweg kein Plan und keine Ahnung. Auch eine Mail an die im Formular ebenso angegebenen Emailadresse kam als unzustellbar zurück.

Tatsache ist, dass zumindest für Piloten diese unfreiwillige Überprüfung Geld kostet. Wer bezahlt das im Falle der Journalisten? Oder kriegen die das umsonst? Besser: kostenfrei? Wenn ja, warum müssen dann Piloten zahlen?

Normalerweise kann man nur eine ZÜP beantragen und wenn die vorliegt, gibt es keine weitere. Was mache ich nun als Pilot, der bereits eine hat und schon mal bei der Anforderung einer weiteren zurückgewiesen wurde, als ich eine „neue“ brauchte?

Und: Muss man unbedingt einen Autor zur Eröffnungskonferenz einladen, der all dies verursacht? Kann man diese beiden Termine (Eröffnungskonferenz und Autor-Präsentation) nicht trennen? Es gibt sicher genug andere Kollegen, die wie ich, nur an einem der beiden Events Interesse haben.

Englisch im Piloten-Alltag

Um die Themenvielfalt im FlugundZeit-Blog zu unterstreichen und damit weiter die Gehirnzellen der Leser anzuregen, gibt es einen Hinweis auf eine sehr sinnvolle und unterhaltsame tägliche Anregung von Anu Garg. Garg ist ein indisch-amerikanischer Informatiker, der seit Jahrzehnten (und so lange lese ich seine Mailingliste) tägliche Mails über die Bedeutung von Wörtern im Englischen kostenfrei verschickt. Jede Woche sucht er sich ein anderes übergreifendes Thema für seine Wortbe- und umschreibungen aus. Super spannend und lehrreich aufgemacht. Stets ein guter anregender Start in den Tag.

Gerade als Luftfahrer mit unterschiedlichen Lizenzen mehrerer Länder und Luftfahrtgeräte ist man ständig dabei, irgendwelche vorgeschriebenen Auffrischungsprüfungen und (medizinische, polizeiliche) Untersuchungen zu absolvieren um dem Gesetz zu genügen. Wenn da eines weg fällt, ist das schon eine Erleichterung. Hat man nun den Level 6 (praktisch Muttersprache), den höchsten, bei der Sprachprüfung für Englisch erreicht, dann entfällt die zweijährliche Auffrischungs-Prüfung. Nur so als kleine Anregung, warum es auch für Piloten durchaus sinnvoll ist, jede Möglichkeit (und vor allem eine kontinuierliche, die nicht viel Zeit kostet) zu nutzen, um sein Englisch aufzupolieren oder den „Muttersprachlichen“ Grad zu erhalten. 🙂

Diese Woche nun geht es bei Anu Garg’s täglichen Wörtern um Astronomie: „Würde man allein in den Zeitschriften alle Astrologie-Zeilen durch Astronomie-Basiswissen ersetzen, wäre das schon ein großer Gewinn.“

Zitat aus der Einleitung zur dieswöchentlichen Liste:

When I find myself unduly worried about something, I look up. I see an expanse billions of miles across, billions of years in time. Puts it all in perspective. Then I leap back to Earth and read about the presidential candidates here in the US who would stoop to any low in pursuit of the right to rule a tiny speck of dust for a tiny fraction of a second.

If I had my way, I would make an Astronomy 101 course mandatory for everyone, especially for those running for office.

That may not happen any time soon, but a small step would be to replace astrology columns in newspapers and magazines with an astronomy one. One can dream. And this week let’s dream about what’s out there in the big beyond. We’ll feature five words related to the planets and other objects in space.

PS: For a gentle introduction to astronomy, check out this excellent video series by Phil Plait: Crash Course Astronomy.

Und hier geht es zu nun zur vielgepriesenen Liste von wordsmith, die oben erwähnte Liste ist die „A Word a Day“.

🙂 Und das heutige Wort ist: Saturnalia

 

 

 

Sinn und Unsinn von psychologischen Untersuchungen bei Piloten

Bei allem Respekt vor den Opfern und ihren Angehörigen, aber das Leben geht weiter und für den Rest von uns vermutlich mit weiter verschärften Bedingungen.

11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:

  1. Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
  2. Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Kerl die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
  3. Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Gemeint ist, dabei solche Aussagen und Handlungen produzieren, damit er problemlos besteht. Ist nur eine Sache der Vorbereitung.
  4. Seit Anbeginn der Ter*roraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindern haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
  5. Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
  6. Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter.
    Da verliert die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
  7. Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen (Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen). Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
  8. Abhilfe zu 7 könnte bringen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Da kann man nur lachen. Das in der derzeitigen Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso so geknechtet und geknebelt werden, in der Öffentlichkeit herabgesetzt und deren Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Sehr wahrscheinlich.
  9. Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine, den beiden Piloten vielleicht erst nur ganz kurz (beim fünfminütigen Eingangsbriefing, das ist der Normalfall) vorgestellte Person dann alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird wesentlich genauer (psychologisch und anders) untersucht bis es an seinen Arbeitsplatz darf, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen Bekannte und Vertraute nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch (siehe auch die Kommentare zum vorhergehenden Hauptartikel).
  10. Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Te*rror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues darüber zu setzen, auf etwas, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
  11. Dachte wieder einmal, dass ich es mir sparen könnte, diesem Unsinn auch noch Bits und Bytes zu widmen. Aber nein.
    Eine Frauenquote im Cockpit ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt (leider zu spät für mich) jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen (Abitur) Voraussetzungen sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen, für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat oder bekommen hat, auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Kinderbetreuung, denn PilotInnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
    Warum die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, das liegt an den Frauen. Am mangelnden Interesse an der Technik, am Verständnis für die Technik, an anderen Interessen. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – es ist egal, ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen!

Update 4: Germanwings A320 Absturz in Süd-Frankreich

Update 4 (27.3.):
Was mehr und mehr an Fakten zu Tage tritt, ist erschütternd. Die weiteren Einzelheiten und Fakten zum Piloten werden hier nicht weiter diskutiert. Sie ändern nichts an der primären Absturzursache.

Was sich aber aus diesem tragischen Vorfall ergeben wird, sind gravierende Änderungen in der Luftfahrt. Die Zwei-Mann-Regel für die Cockpittüre ist davon noch das Kleinste. Führt man diesen Gedanken (2Mann) nämlich weiter, so macht auch (gerade) ein Langstreckenflugzeug mit nur einem Piloten keinen Sinn. Denn der wäre ja die ganze Zeit allein. Oder bekommt er eine nette Flugbegleiterin zur Seite?

Das aber genau wird mit dem A350 angestrebt. Airbus bietet ihn in dieser Variante an und die Fluggesellschaften waren bisher gierig darauf. Umdenken.

Die Diskussionen in den Kommentaren zu diesem Beitrag sind noch immer sehr heftig und auch weitreichend in ihren Gedanken. Soweit sie fachlich sind, begrüße ich das und unterstütze es.

Update 3 (ebenfalls 26.3.):
Leider hat sich die durch den Co-Piloten verursachte absichtliche Steuerung des Flugzeugs in die Französischen Alpen bestätigt.

Nun stellt sich die Frage, warum ein junger Mensch, mit einem tollen Job, keine Chance mehr sieht, sein Leben so weiterzuleben. Unter welchem Druck stand er? Nur privat oder hat ihm auch die mangelnde Wertschätzung seitens des Arbeitgebers als Pilot zugesetzt, die sich ja seit Monaten durch alle Medien zieht?

Frage: Wie sieht die finanzielle Situation eines jungen Menschen aus, dessen Ausbildung zum fertigen Copiloten anstatt der ursprünglich geplanten 24 Monate aufgrund von Verzögerungen, die auch beim Arbeitgeber liegen, 5 Jahre dauerte?

(Es mag sein, dass der betroffene Co auch eine selbst verursachte (Medical?) Unterbrechung hatte; dennoch sind 5 Jahre (statt 2 Jahren) Ausbildung und Warten momentan eher die Regel, als die Ausnahme.)

Medical ist die vom Gestzgeber vorgeschriebene, regelmäßige Flugmedizinische Untersuchung, die auch Fragen zur Psyche beinhaltet. Ein gültiges Medical ist Voraussetzung zum Fliegen

Und noch eine kleine Ergänzung, die so aus dem Interview mit Carsten Spohr nicht hervorging: Ja, wie er bestätigte, haben fast alle Germanwings-Piloten die gleiche Ausbildung und den berühmten DLR-Test beim Einstieg wie die Lufthansa-Piloten. Was aber nicht gesagt wurde, ist, dass bei den Eurowings-Piloten, der Gesellschaft, in die vermutlich auch Germanwings nach diesem Vorfall aufgehen wird und als Billig-Langstrecke der Lufthansa geplant ist, dies nicht der Fall ist. Ebenso wenig trifft dies auf die Cityline-Piloten zu, die bereits für die Jump-Routen von Lufthansa in Ausbildung sind. Sie werden einen Teil der Lufthansa-Langstrecke bedienen.

Update 2 (26.3.):

Nach bisher journalistisch nicht genügend bestätigten Meldungen* war zum Unfallzeitpunkt nur einer der beiden Piloten im Cockpit. Der andere versuchte gewaltsam, die per Code gesicherte Cockpittüre zu öffnen.

(*Die Quelle ist ein hochrangiger Militärbeamter, der dies inoffiziell an die Amerikaner durchsickern liess.)

Da schon wieder in den namhaften Medien viel Halbwissen und falsche Aussagen kolportiert werden, einige Hintergrundinfos:

Zur Cockpit Türe:

Die Cockpit-Türe ist durchschussfest und kann generell nur von innen geöffnet werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: an der Tür selbst kann man sie mechanisch entriegeln und öffnen, oder vom Pilotensitz aus können die Bolzen elektrisch entriegelt werden, sodass die Tür von außen aufgedrückt werden kann.

Außen an der Tür gibt es ein Tastenfeld. Es sind zwei Codes einprogrammiert. Ein Code für einen normalen „Eintrittswunsch“ und einen „Notfallcode“.

Tippt man den „Eintrittswunsch“ eint, dann ist das so, wie wenn jemand an der Wohnungstür klingelt: Im Cockpit ertönt eine Glocke. Weiter passiert nichts. Die Tür bleibt verschlossen.

Normalerweise schaltet nun einer der Piloten die Kammeras der vorderen Bordküche, also des Bereiches vor der Cockpittüre auf einen der Monitore. Die Crew identifiziert denjenigen, der eintreten möchte und entscheidet, ob es sicher ist, die Tür zu öffnen. Es ist in jedem Fall so, dass die Tür nicht von allein entriegelt wird. Tut die Crew also nichts, dann bleibt die Tür zu!

Da das bedeutet, dass bei einer warum auch immer handlungsunfähigen Crew der Zutritt zum Cockpit nicht mehr möglich ist, musste ein weitere Code, der Notfallcode geschaffen werden.
Wenn nun der Notfallcode außen an der Tür eingegeben wird, dann ertönt im Cockpit ein anderer Glockenton als bei einem normalen Eintrittswunsch. Die Tür bleibt dabei zunächst verriegelt, denn es könnte ja sein, dass sich jemand mit dem bekannt gewordenen Notfallcode unerlaubt Zutritt verschaffen möchte. Die Crew checkt nun wieder mit den Kameras den Bereich vor der Tür und entscheidet, so sie denn nicht handlungsunfähig ist, ob sie die Tür öffnen möchte oder nicht.

Der Unterschied liegt aber darin, dass die Crew nun aktiv das Öffnen der Tür verhindern muss. Wenn die Tür geschlossen bleiben soll, muss jetzt ein Schalter betätigt werden, der das zeitverzögerte automatische Öffnen, dass mit Eingabe des Notfallcodes begonnen hat, abbricht.

Erfolgt innerhalb der vorprogrammierten Zeit keine Reaktion innerhalb des Cockpits, dann entriegelt die Tür für kurze Zeit und kann von außen aufgedrückt werden.

So ist sichergestellt, dass auch nach bekannt werden des Notfallcodes dieser nicht missbraucht werden kann, dass aber auch bei einer handlungsunfähigen Crew der Zugang zum Cockpit möglich ist.

Zum Thema: nie einer alleine im Cockpit:

Es lässt sich nicht vermeiden, dass einer der Piloten für kurze Zeit das Cockpit verlässt.

Da es in den Cockpits keine Toiletten gibt, muss zumindest dafür das Cockpit verlassen werden. Das wird natürlich nur zu Zeiten geringer Arbeitsbelastung, also zum Beispiel im Reiseflug gemacht. Sollte nun der zweite, der ja momentan alleine im Cockpit ist, handlungsunfähig werden, dann kann der andere mit dem Notfallcode wieder rein.

Es gibt Airlines, die den Mechanismus der Tür einfacher, also ohne Notfallcode ausgelegt haben. Dann ist es aufgrund der möglichen Handlungsunfähigkeit des alleinigen im Cockpit verbleibenden Piloten nicht möglich als Pilot das Cockpit zu verlassen, wenn nicht statt des zweiten Piloten für die Zeit des Toilettengangs ein Mitglied der Kabinencrew im Cockpit ist, der dann die Tür im Falle der Handlungsunfähigkeit von innen wieder öffnen kann.

So handhaben das offenbar einige amerikanischen Airlines. Das erklärt vielleicht die ein oder andere empörte Aussage darüber, dass einer alleine im Cockpit ist.

Die amerikanische Version lässt sich aber mit Minimum Crew schwer bewerkstelligen, da die Flugbegleiter normalerweise mit dem Service für die Gäste genug ausgelastet sind. Bei amerikanischen Airlines gibt es auf Kurz- und Mittelstrecke praktisch keinen Service für die Gäste. Lufthansa versucht den Spagat als gewünschte 5-Sterne Airline am Personaleinsatz zu sparen und trotzdem den besten Service zu liefern.

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Update 1 (25.3):

In einer Pressekonferenz gaben Sprecher des Französischen Luftfahrtbundesamtes BEA am 25. März folgendes bekannt:

Flug 4U-9525 flog auf der geplanten Flugroute auf einer Reiseflughöhe von FL380 (11582 Metern). Um 09:30Z begann der Airbus mit einer Sinkrate von 3500 Fuß pro Minute zu sinken. Ein klein wenige steiler als normal, aber durchaus im normalen Rahmen.

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Der gefundene Cockpit Voice Recorder. Foto: BEA

Die letzte vom Französischem ATC aufgezeichnete Radarspur war mit 6175 Feet MSL Flughöhe um 09:40:47Z, sehr nahe an der Absturzstelle.
(Die Zulu-Angabe bei der Uhrzeit (Z) unterscheidet sich zurzeit um minus eine Stunde von der deutschen Zeit).

Der Aufprall erfolgte bei sehr großer Geschwindigkeit. Um 17:00 Lokalzeit des Unfalltages fanden die Untersucher den Cockpit Voice Recorder (CVR) und übergaben ihn an das französische Luftfahrtbundesamt BEA. Um 09:45L am 25. März wurde das Speichermodul in relativ gutem Zustand geborgen. Trotzdem gab es Probleme, die Daten auszulesen, aber nach Angaben des BEA konnten sie ein nutzbares Audiofile extrahieren.

Mitarbeiter des BEA konnten auch das Audiofile bereits abhören, aber die Zeit vor der Pressekonferenz war zu kurz, um dies bereits der Öffentlichkeit zu präsentieren (siehe mein Kommentar #4).

Nach Art und Verteilung der Trümmer sei eine Explosion an Bord vor dem Absturz unwahrscheinlich. Auch die im Internet kursierende Gerüchte über ein geborstenes Windshield (Frontscheibe) seien nicht haltbar.

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Die Fakten (24. März 2015):

Ein A320 der Germanwings (D-AIPX, Flug 4U-9525) von Barcelona nach Düsseldorf mit 142 Passagieren und 6 Crew flog im Reiseflug in Flugfläche 380 (38.000 Fuß, entspricht 11.600 m) etwa 55 km südöstlich von Marseille, als das Flugzeug einen schnellen Sinkflug begann.

Der Radarkontakt endete um 10:45 deutscher Zeit in 6.800 Fuß (rund 2.100 m) nahe Barcelonnette (Frankreich) etwa 140 km nordöstlich von Marseille. Die französische Polizei meldete, dass zwei Hubschrauber das Wrack zwischen den Ortschaften Prads-Haute-Bleone und Barcelonnette gesichtet haben. In dieser Gegend liegt ein Bergrücken, der bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m) hinauf ragt.

Vermutlich gibt es keine Überlebenden.

France Air Traffic Control (die französische Flugsicherung) berichtete, dass es keinen Notruf gab; entgegen ursprünglicher anders lautender Nachrichten.

Den Radardaten nach hat das Flugzeug Flugfläche 380 eine Minute vor dem Sinkflug erreicht. Flugfläche 110 (11.000 Fuß, entspricht 3.350 m) wurde nach 8 Minuten erreicht, was einer durchschnittlichen Sinkrate von 3375 Fuß/min entspricht (nahezu doppelt so steil, wie für einen normalen Sinkflug üblich).

Es sieht weiterhin so aus, als sei das Flugzeug in FL68 (6.800 Fuß, ca. 2.100 m) für eine Minute in den Level-Flug (gleichbleibende Höhe) übergegangen. Der Kurs über Grund betrug dabei 026 Grad true (also Nord-Nord-Ost). Eine Meile (1.850 m) nördlich der letzten Radarposition reicht das Gelände bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m)

Der Airbus (D-AIPX) wurde vor dem Einsatz bei Germanwings von Lufthansa Passage betrieben. Germanwings ist eine 100% Tochter von Lufthansa.

Nach Auskunft auf der Pressekonferenz von Germanwings heute mittag hatte der Kapitän in zehn Jahren 6000 Flugstunden als Kapitän auf A320 (seine Gesamtflugerfahrung ist also sicherlich deutlich höher). Die Flugerfahrung des Co-Piloten wurde nicht erwähnt.

Quelle Wikipedia:

Germanwings ist eine 2002 gegründete deutsche Billigfluggesellschaft mit Sitz in Köln und ein Tochterunternehmen der Lufthansa. Seit 2012 übernimmt sie sukzessive die innerdeutschen und europäischen Routen der Lufthansa abseits von deren Drehkreuzen in Frankfurt und München. Was Flottenstärke und Fluggastaufkommen anbelangt, ist Germanwings die drittgrößte Airline Deutschlands.

Der Flug-und Zeit-Blog hat tiefstes Mitgefühl für alle Angehörigen und Betroffenen.