Oshkosh 2015: Dienstag

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Rod Machado im FAA Hangar

Der Tag begann für mich mit einem Vortrag von Rod Machado, einem sehr inspirierenden Piloten und Instruktor. Einer, der weiter denkt und es schafft, den Zuhörern (sogar Piloten) so charmant einen Spiegel vor die Nase zu halten, ohne dass sie sich getroffen fühlen, aber trotzdem aus den Fehlern anderer lernen.

Diesmal ging es bei seinem Vortrag um die menschliche Psyche und, warum wir manchmal die falschen Entscheidungen treffen. Stets mit Beispielen aus der Praxis des Fluglehrers.

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Nasa ist unter anderem mit einem Model der und Informationen zur Orion Kapsel vertreten. Vorgeführt von einem Boeing Ingenieur. Outsourcing.

 

 

In Oshkosh gibt es so viel zu sehen, so viele spannende Piloten zu treffen, von denen man lernen kann, dass man die Rosinen nur nach eigener Wahl picken kann. Und dabei weiß, wie viel man durch die eine Entscheidung verpasst.

Drohnen waren heute ein weiteres Thema aut meiner Agenda. Zum ersten Mal gibt es auf dem Event einen Drone Cage, einen Drohnen Käfig, in dem Hersteller ihre Copter den Besuchern live vorfliegen können. Das Netz ist notwendig aus gesetzlichen Gründen, da wir uns hier auf einem (sehr) aktiven Flugplatz befinden und man da eigentlich keine Drohnen fliegen lassen darf in den USA.
Gleich anschließend an die Freiflugfläche liegt die Innovation Hall, in der viele unterschiedliche Hersteller ihre Drohnen ausstellen. Auch Länder-Exoten wie China sind ausgiebig vertreten. Die Drohnen reichen von Minispielzeugen bis zu etlichen Kilo schweren und zig-Dollar teuren professionellen Geräten.

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DSCN5971 KopieDas war ein weiteres spannendes Objekt in der Innovation Hall, der Skyrunner. Ein robustes Off-Road Vehikel, das mit einem Fallschirm abhebt und fliegt.

DSCN5982 KopieDen Skyrunner virtuell mit einem Oculus Rift zu fliegen, macht echt Lust auf die Erfahrung in der Wirklichkeit.

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Duffy, Gulcin und Jim, alle Weltrekordhalter und Teilnehmer an B. J. Worth’s World Team: Eagles Over Oshkosh.

Die nächste Session war eine Einführung für nicht Springer für den Sequential Formationsrekordversuch am Mittwoch über Oshkosh. Das World Team unter der Leitung von B. J. Worth trainiert schon die ganze Woche recht erfolgreich über Skydive Chicago und wird am Mittwoch und am Freitag versuchen, den Weltrekord über Oshkosh neu zu setzen.

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Vermutlich die beste Deutsche Kunstflugpilotin (sie lebt allerdings schon länger in der USA): Dagmar Kress, meine Fluglehrerin, die mich vor Jahren bei den American Flyers in Ft. Lauderdale zur amerikanischen Privatpilotenlizenz begleitete.

Dass man in Oshkosh unvermutet und ohne Verabredung mehr bekannte Piloten trifft als mit zeitlich terminierten Verabredungen ist eine alte Weisheit. Der meist gesagte Satz am Handy ist: „You are coming in broken“, übersetzt etwa: „Ich krieg‘ nur jedes 10. Wort mit, das du gesagt hast.“ Das traf auch gestern auf die Verabredung mit Jessica Cox zu.

Alles, was ich mitbekam war: Jessica…………………… now. Mit messerscharfem Schluß vermutete ich, dass sie unseren Interviewtermin vorverlegen wollte. Ich antwortete mit den mehrfach wiederholten Worten: „Control Tower okay now“ und es klappte.

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Wenn es schon in der Ankündigung heute für morgen um Fallschirmspringen auf dem AirVenture geht, dann gibt es auch mal ein zugehörges Foto aus der Airshow.

 

DSCN6012 KopieVieles hier wird von unbezahlten freiwilligen Helfern (Volunteers) gestemmt. Anders wäre dieses Event vermutlich auch gar nicht durchzuführen. Dr. Arnold Angelici bespricht mit Helferin Katie Grable in einer der drei Ersten-Hilfe-Stationen, was beim nächsten Patenten anliegt. Allerdings kennt den FAA Fliegerarzt hier jeder nur unter seinem Spitznamen: Arnie, Rufname bei den T-6 Piloten ist Doc. Arnie ist der Pilot und Eigentümer der orangeroten südafrikanischen T-6, mit der ich in der Formationflug am Sonntag nach Oshkosh einschweben durfte.

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Die Gesprächsrunde wurde geleitet vom früheren ABC Good Morning America Sprecher David Hartman. Bei den Diskussionen der beiden Brüder Burt und Dick Rutan kam er allerdings kaum zu Wort. Ganz rechts Mike Melville.

Das war noch ein richtiges Sahnestückchen spätabends, ein historisches Ereignis, für das es sich lohnte, weitere Stunden an Schlaf zu opfern.

Die Brüder Burt und Dick Rutan diskutieren mit Testpilot Mike Melville in einer Rückschau über 50 Jahre Flugtests.

Burt Rutan ist der Techniker, der Erfinder, Entwickler, der Ingenieur. Klarerweise ist auch er ein fliegerischer Haudegen, aber das ist eigentlich die Sache von Fighterpilot Dick Rutan, der sein Image jahrelang als Draufgänger gut gepflegt hat.

Die Brüder könnten unterschiedlicher nicht sein, außer dass sie beide Außergewöhnliches für die Luftfahrt geleistet haben. Und: dass einer ohne den anderen vermutlich nicht so viel erreicht hätte im Leben. Burt wäre ohne die gekonnte Vermarktung und Zurschaustellung seiner Leistungen durch Dick vielleicht eher der exotische Bastler geblieben und Dick hätte weniger extreme Flugzeuge gehabt, die er stolz als erster testgeflogen hatte.

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Über die staatlich geförderte Nasa zu schimpfen oder sich zumindest lustig zu machen, gehört zu Burt Rutan. Auf diese Leistung ist er besonders stolz: Ein physikalisches Teil, das er als unabhängger Ingenieur entwickelt hat, schafft es bis zu Pluto.

So war die enge Zusammenarbeit jahrzehntelang mehr eine ungeliebte, aber sehr erfolgreiche Zweckgemeinschaft als eine enge, herzliche brüderliche. Mit den Jahren scheint aber das Verständnis für den anderen zu wachsen und so sprachen sie öffentlich erstmals gemeinsam über den Start von Voyager, über den jeder so seine eigene Sicht der Dinge hatte. Das war unheimlich spannend, wie sich das live vor den Augen der Zuhörer entwickelte und ein Wissensgewinn in einem historischen Moment (oder eher über Stunden).

Zum ersten Mal hörte ich auch Dick über Jeanna Yeager sprechen. An einem Abend in der 1980ern, als ich die Ehre hatte, am Tisch neben Dick Rutan bei einem offiziellen Dinner den ganzen Abend zu verbringen (und er mir mit seiner angeberischen Art damals schon bei der Vorspeise auf den Geist ging) nahm er nicht einmal den Namen Jeanna in den Mund. Fand ich komplett inakzeptabel.

Sicherheit im Flugverkehr: Sicherheitskontrollen am Frankfurter Flughafen

Ein Fallschirmsystem (zwei Fallschirme im Gurtzeug) ist ein Device, das mir und anderen das Leben rettet, nachdem wir in einer Minute Freifall unseren Sport ausüben. In meinem Fall bisher mehr als 2000 mal.

Für jeden Springer ist daher sein Gurtzeug das erste, was er in Sicherheit und an brütend heißen sonnigen Tagen in den Schatten und ins Kühle bringt. Er schützt es vor Regen und Sonne, lange bevor er an sein eigenes Wohl denkt. Selbst bevor man sich nach der Landung bei 30 Grad aus dem am Körper klebenden Plastik-Sprunganzug schält, oder sich um andere Habseligkeiten kümmert, werden Schirm und Gurtzeug zuerst in Sicherheit gebracht.

Nun reisen Fallschirmspringer viel. Weltweit. Zum einen, weil es hierzulande meist sechs Monate oder mehr kalt ist (in der Höhe, in der wir das Flugzeug verlassen, hat es rund 15 Grad weniger als am Boden), Sonne zwar dem Schirmgewebe nicht allzugut tut, umso mehr aber dem Springer. Zum anderen, weil aus Lärm- und Beschwerdegründen selbst der Deutsche Rekord schon seit Jahren in Arizona gesprungen wird. An einem Platz, an dem Springer mehr als Willkommen sind und nicht wie meist hierzulande als Übel angesehen werden.

Und über den Atlantik kann man schlecht radeln, oder den Zug nehmen. Auch entgegen anderer Meinung der Sicherheitskontrolleure am Frankfurter Flughafen. Weltweit sind Sicherheitskontrolleure an größeren Flughäfen üblicherweise geschult, in ihrem Röntgengerät einen Fallschirm zu erkennen. Nicht so in Frankfurt. Einige Metallteile (genauer gesagt das Drei-Ring-Trennsystem des Hauptschirms) konnte Kontrolleur Otto Lemb an meinem Gurtzeug beim obligaten Security Check vor dem Abflug nicht zuordnen. Was ihn dazu veranlasste, zunächst vor meinen Augen – ich wurde aber daran gehindert, den Schutzbag, in dem sich das Gurtzeug befand, selbst zu öffnen! – an allen Metallteilen wild herumzureißen. Das kommt bei einem System, bei dem man wissen sollte, was man wozu tut, nicht so gut. Man könnte auch sagen, er versucht, mein Lebensrettungsystem so zu manipulieren, dass es nicht mehr korrekt funktioniert und ich so bei meinem nächsten Sprung abstürze.

An allen Flughäfen weltweit, an denen ich in den letzten Jahren mit meinem Gurtzeug war, muss man entweder selbst vor den Augen des Sicherheitsbeamten alle Handgriffe durchführen. Oder wie etwa in den USA üblich, wird nicht einmal die Tasche über dem Gurtzeug geöffnet, sondern mit einem feuchten Tuch geswiped. In Orlando hatte ich beim Check sogar einen Ex-Marine der Special Forces, der selbst mehrere tausend Sprünge absolviert hat. Der fasste das Gurtzeug fachmännisch an, wusste, wo er nachsehen wollte, und wo er besser nicht mit Kraft daran zieht. Er wusste, wonach er suchte, was er ausprobieren wollte, und vor allem wie ein modernes Fallschirmgurtzeug funktioniert. Im Gegensatz zu Otto Lemb am Frankfurter Flughafen, der nur wild und ohne Sinn und Verstand an den Einzelteilen herum riss.

Was noch schlimmer war, auf meine Beschwerde, packte er das System (erneut unfachmännisch) an und verschwand damit aus meinem Sichtbereich. Schon alleine das veranlasst einen Springer, den Reserveschirm danach vor dem nächsten Sprung neu packen zu lassen. Das kostet so um die 150 Euro und dauert mehrere Tage, wenn man nicht extra bezahlt. Die verliert man also am Zielort, und lässt seine Gruppe, die eigentlich auf die weitere Person wartet, somit im Stich. Abgesehen von den sinnlosen Hotel- und Autokosten für die Tage und die verlorenen Tage. Und das alles, nur weil die 30 Euro, die ich für diesen Sicherheitscheck am Flughafen Frankfurt wie jeder Passagier bezahlen musste, noch dazu führen, dass mein Eigentum und mein Leben in Gefahr sind. Abgesehen von respektlosen Sprüchen wie: „Dann fliegen Sie halt nicht“.
Der von mir hinzugerufene Bundespolizist hat den gesamten unprofessionellen Vorgang leider nicht verhindert. Er blieb mehr oder minder aussen vor und half mir nur, den Namen des Durchsuchenden zu erhalten. Lemb wollte selbst das verhindern.

Seine sinnentleerten destruktiven Aktionen entsprechen – zum besseren Verständnis für Nicht-Springer – dem Vorgehen, wenn einer einen Laptop nimmt, und ihn mangels Kenntnis seines Aufbaus, erstmal mit Schmackes auf den Boden knallt und wartet, ob er dabei kaputt geht. Statt simpel den Deckel hochzuklappen und ihn per Taste einzuschalten, um die Funktionsweise zu überprüfen. Nur, dass bei einer brutalen inkompetenten Handhabung eines Laptops kein Mensch zu Schaden kommt. Dann noch die Aussage: „Wenn Ihnen das nicht gefällt, dürfen Sie eben nicht fliegen“. Ach ja, ist das so am Frankfurt International Airport?

Muss man sich das als Flugpassagier bieten lassen? Warum werden die 30 Euro pro Sicherheitskontrolle nicht in die bessere Auswahl und Ausbildung der Mitarbeiter gesteckt?

Es bringt keinen Sicherheitsgewinn für niemanden, wenn bei einer Kontrolle, jemand gar nicht weiß, wonach er sucht, oder was potentiell gefährlich sein kann. An irgendwelchen Hebelchen oder Schräubchen zu drehen, dessen Funktion derjenige nicht kennt, bringt absolut keinen Sicherheitsgewinn.

Dass dann ein zweites Mal auch alle andere Handgepäckstücke von allen von uns nochmals gesondert untersucht wurden, war reine Schikane. Mit weiteren unnötigen Sprüchen wie: „So viel Elektronik…“ Handy und Laptop sind bei manchen Menschen wohl noch nicht Teil des Lebens.

Meine Kleidung am Flug bestand aus einer körpernahen Hose und einem ebenso körpernahen, dünnen Oberteil. Selbst ein Pflaster auf der Haut hätte man da durchsehen können. Das hat die Sicherheitsdame nicht daran gehindert, mit ihrem Plastikbehandschuhten Händen unter die gesamte Kleidung zugreifen (von oben am Hals und Kopf und in der Taille am Rücken nach unten) und die Haut fest abzutasten. Mit genau den gleichen Plastikhandschuhen, mit denen sie vorher die Sohle der Schuhe mehrfach verdreht und verformt hatte. Für diesen Igitt- und Ekelfaktor auch noch zu bezahlen ist eine Zumutung. Es erhöht die Sicherheit nicht, wenn man den Check auch anders (per genauem Hinschauen) feststellen kann.

Das Schlimme ist, dass unter dem Vorwand der Sicherheit sinnlose Aktionen gefördert werden, die vielleicht das legale System zufriedenstellen, aber keinen Zugewinn an Sicherheit für den Flug bieten. In meinem Fall beim Herumreißen am Gurtzeug für den für die Sicherheit bezahlenden Passagier sogar lebensgefährlich sind.

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Dieser Beitrag ist der erste zu einer Serie über die Sicherheit im Flugverkehr im FlugundZeit-Blog.
Hier geht es zur Übersicht über die Beiträge.

Fallschirmrekord in Oshkosh 2015

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Flight of the Phoenix im Frühling 2011 in Deland, Florida. Ein 192-er, an dem auch einige Deutsche beteiligt waren. Der Einzelspringer rechts ist einer der Freifallfotografen.
Foto: Paraquedismo Sky Company, Brasilien

Die Deutschen liegen vorne mit ihrem nationalen Freifall-Rekord der Relativspringer. Das spornt amerikanische Springer natürlich an. Wettbewerb ist gut und bringt die Leistung aller voran. So plant B. J. Worth, der schon viele weltweite Fallschirmrekorde und Filmstunts (unter anderem GoldenEye, Tomorrow Never Dies …) organisiert hat, auf dem nächsten Fly-In im Sommer in Oshkosh, Wisconsin, (EAA AirVenture Oshkosh 2015) den nächsten Weltrekord.

Das Team wird sich in Skydive Chicago, Ottawa, Illinois, vorbereiten und dort die Übungssprünge vor dem Rekordversuch durchführen. Die Rekordsprünge selbst (Plural, falls es nicht gleich auf Anhieb klappt) sollen am 22. und 24. Juli während der EAA in Oshkosh stattfinden (weather and conditions permitting). Letzteres heißt so viel, wie: …wenn das Wetter und die Umstände vor Ort mitspielen.

Den derzeitigen Weltrekord im Relativspringen (alle Springer fassen sich im Freifall gleichzeitig an und bilden eine Formation (Figur) in der Luft) steht bei 400 Springern. Das ist nicht mehr leicht zu toppen.

Denn nach unten gibt es die Grenze von rund 1000 Metern (3500 Fuß), ab der man den Fallschirm aktivieren muss, um wieder sicher auf der Erde zu landen. Nach oben hin wird die Luft (flapsig gesprochen) immer dünner. Schon die normal übliche Ausstiegshöhe von 13000 Fuß (rund 4000 Meter) funktioniert nur ohne Sauerstoff, weil größere Absetzflugzeuge (Twinotter, Skyvan, Transall) recht schnell auf diese Höhe steigen können. Und der Springer im Freifall nur etwas über eine Minute braucht, um die 3 Kilometer nach unten zu sausen.

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Das nennt sich Dirt-Dive, also das genaue Wissen wo man wann in der Luft zu sein hat und das auch physisch am Boden auszuprobieren vor dem Sprung.
Foto: Paraquedismo Sky Company, Brasilien

Alle Absetzhöhen über 4000 Meter brauchen Sauerstoff an Bord für die Springer (und die Piloten natürlich). Eine Druckkabine wie in einem Passagierflugzeug hat ein Absetzflieger aber nicht, wir wollen ja die Türe (meist Scheunentorartig bei größeren Flugzeugen) im Flug öffnen. Also „hängt“ jeder an einer Sauerstoffleitung im Flugzeug oder hat eine eigene Sauerstoffflasche. Und leider bringt mehr Höhe auch nicht proportional mehr an Zeit, weil man durch die „dünne“ Luft auch schneller fällt. Abgesehen von der schlechteren Versorgung des Gehirns.

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Die Einteilung der Springer in die Flugzeuge mit jeweiligem Teamkapitän.
Foto: hkl

Die 400 Springer bilden also schon eine Grenze, die zurzeit nicht leicht zu toppen ist. Darum führte die FAI (Der Weltluftsportverband) in 2013 die Rekordkategorie Großformation mit mehreren Punkten (Large Formation Sequential) ein.

So sollen die 100 oder wie viele auch immer Springer sich nicht nur in der Luft zusammenfinden und durch Anfassen eine zusammenhängende Formation bilden, sondern diese auch wieder „öffnen“ und zu einer weiteren Formation wieder schließen. Einem weiteren „Punkt“ also. Mehrere Punkte zu fliegen ist auch im normalen Formationsspringen das Ziel. Aber da sind es vier oder acht oder meist bis zu 20 Springer, die in einem Sprung mehrere Formationen sicher ausführen. Bei mehr als 20 (oder 22, je nach Antrieb des Flugzeugs) Springern braucht man meist auch mehr als einen Absetzflieger. Und das verkompliziert die Sache. Der enge Anflug vieler Flugzeuge, die Kommunikation zum gleichzeitigen Aussteigen – und wenn geht, dann bitte noch über dem Landeplatz – das muss schon gut geplant und organisiert werden.

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So sieht der Plan aus. Jeder Springer weiß genau, in welchen Sektor der Formation er fliegen muss und welchen „Flugweg“ er also benutzen darf ohne die Springer hinter/über ihm zu gefährden.
Foto: hkl

Der derzeitige Rekord bei den Large Formation Sequential liegt für 3, 4 und 5 Punkte bei 106 Springern, gesprungen im September 2013 in Ampuriabrava, Spanien. Das soll nun auf der EAA überboten werden. Geplant ist, so Ed Scott, Executive Director des amerikanischen Fallschirmverbandes USPA,  ein 108-er mit 3 Punkten.

Der FlugundZeit-Blog wünscht allen Teilnehmern für den Rekordversuch im Sommer in Oshkosh:

Blue skies and safe jumps!

 

 

(An meine Fallschirmspringerkollegen: Ich habe in vielen Erklärungen vereinfacht. Die Zielgruppe des Blogs sind auch (Noch-)Nicht-Fallschirmspringer. My humble appologies)

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Zeit zum koordinierten Trennen der Formation, bevor in ebenso vorher abgesprochenen Gruppen die Springer zeitlich und meist auch leicht höhenversetzt ihre Schirme öffnen um Kollisionen in der Luft zu vermeiden.
Foto: Paraquedismo Sky Company, Brasilien

 

Skydive Zephyrhills!

hkl-jumpNach etlichen Regentagen hat sich die Sonne endlich durchgekämpft. Sogar die nächtlichen Temperaturen sind wieder mehr als nur 3 Grad. Da trauen sich sogar die Floridianer (die Locals) wieder auf den Platz. 🙂 Mich eingeschlossen.

TK hat sein Versprechen eingelöst: Es gibt ein wunderschönes und wirksames Anti-Bird-Sh*t-Cover über dem Patio. Vielen Dank!

Und, TK hat lehrreiche Informationstafeln für die Whuffos (=Nichtspringer) aufgestellt, die hier im Blog zur allgemeinen Info abgebildet sind. Sie sind aufgrund der internationalen Zusammensetzung der Springergruppen auf Englisch. Aber wer sich mit Fallschirmspringen ernsthaft befasst, kommt ums Englische sowieso nicht herum.

Worum geht es? Was alles kann man als Fallschirmspringer in der Luft tun?

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Dem typischen weltweiten Fallschirmzeichen (mit einer Rundkappe) entsprechen heute maximal Lastenfallschirme. Sport- und Militärkappen sehen eher wie Luftmatratzen aus:

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Am ehesten kommt der Fußgänger (Whuffo) wohl mit dem Tandemsprung in Kontakt zum Fallschirmspringen. Ist auch in der Ausbildung das Erste, was er nach oder vor einem „Ground Course“ macht.

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Die nächste Tafel ist für Leute, die es tatsächlich bis zum Flugplatz schaffen, auf dem gesprungen wird.

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Das Folgende ist eher ungewöhnlich, habe ich aber auch schon auf der Sun ’n Fun mit dem Liberty Parachute Team durchführen dürfen: Ein militärischer Flag-Jump, heute in Z-Hills.
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flag2(c) alle Fotos: MS (hkl)

Fallschirm-Wissen für Piloten

wolkenSonntag war der perfekte Tag. Mit 24 Grad und Sonnenschein für einen Oktobersonntag in Deutschland der vermutlich letzte Wettermäßig gute Sprungtag für jeden, der einen Fallschirm in Griffweite hat.

Die Bilder sind von einem Flug von Egelsbach (Hessen) nach Freiburg (Breisgau) und zurück. Nach Steve Jobs’ Motto mit der besten Kamera gemacht – also mit der, die man dabei hat, dem iPhone. Für online verkleinert, aber im Original in Druckqualität.

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Hockenheimring mal anders – aus der Luft.

Auf dem Funk-Flugweg lagen die Flugplätze: Main-Bullau, Walldorf, Bruchsal und Freiburg. An allen wurde fleißig gesprungen. Und deshalb sehen wir uns das mal aus der Sicht eines Nicht-Absetz-Piloten an. Was heißt das, wenn der Lotse einem mitteilt: Auf Springer aufpassen, die Absetzmaschine ist am Platz X gerade gestartet. Oder: Springer in zwei Minuten.

Absetzhöhen sind für Springer üblicherweise über Grund angegeben. (Die Erde und das Geröll zwischen Meereshöhe und der tatsächlichen Landeplatzhöhe sind für den Springer nicht wirklich nützlich.) Gesprungen wird bei größeren Absetzmaschinen (Caravan, Pilatus Porter, Twin-Otter) meist aus 13000 oder im Bereich um 10000 Fuß.

kurveBei einer viersitzigen Cessna 182 oder der sechs-sitzigen Cessna 206 ist die Sprunghöhe eher 10000 oder auch viel weniger – bis zu 5000 Fuß. Bei den kleinen Flugzeugen, (meist ohne Turboprop) dauert der Steigflug auf die Absetzhöhe auch dahin schon lang genug, um die 30 Minuten, im Sommer auch gerne mehr. Nun kreist eine Maschine selten über dem Platz beim Steigen. Die Beschleunigung in engen Steilkurven wäre einerseits für die Mägen der springerisch ungeübten Tandempassagiere nicht so günstig und andererseits braucht das Steigen in Kurven mehr Energie als der Steigflug in der Geraden. Darüber hinaus versucht man, die meist eh schon lärmgenervten Nachbargemeinden nah am Platz im Steigflug so weit wie möglich zu meiden.

facDie Absetzmaschine kehrt also erst auf Absetzhöhe wieder zum Platz zurück. Aber aus welcher Richtung? Weder der freifallende Körper noch Fallschirme haben einen Antrieb, mit dem sie gegen den Wind steuern können. Daher liegt der Absetzpunkt immer (hoffentlich) Up-Wind. Also etwa bei Westwind in westlicher Richtung von der Landezone am Flugplatz.

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Freiburg. Die Springer warten gerade in einer rechtlich aufgezwungenen Mittagspause.

Einschub: Das war der Soll-Fall. Das hoffentlich bezog sich darauf, dass, auch wenn sich das Aussteigen einzelner Springergruppen verzögert, das Flugzeug nicht in der Luft stehenbleibt und so auch einige Springer schon mal hinter dem günstigen Ausstiegspunkt den Flieger verlassen. Je nach Anflugrichtung zum Platz.

Im Freifall (rund drei Kilometer Höhenverlust aus 13000 Fuß/4000 Meter) driften sie dabei natürlich weiter ab. Moderne Fallschirme haben aber eine Vorwärtsgeschwindigkeit von rund 30 Stundenkilometern* und so kann man auch bei einem Gegenwind von 10 oder 20 Stundenkilometern noch ein wenig Strecke gutmachen und wieder zurück zum Platz fliegen.

flaeche1 Egal aus welcher Höhe der Springer das Flugzeug verlässt, bei rund 3000 Fuß (1000 m) über Grund ist Schluss mit dem Spaß am Freien Fall. Ist es eine Gruppe aus mehreren Springern, so trennen sich die Springer hier spätestens von einander und aktivieren möglichst weit weg von einander ihre Hauptschirme. Und hängen dann erst am Fallschirm.

flaeche Unter 800 Meter über Grund sollte man als Pilot also nur mehr Springer am Fallschirm antreffen. Dass man die besser sieht als die Freifaller, und ihnen rechtzeitig ausweichen kann, ist ein Märchen. Zur Erinnerung: der Schwächere hat immer Vorfahrt und das ist auch bei einem Segelflieger der Fallschirmspringer.

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Es gilt also an Tagen mit Sprungbetrieb (meist an sonnigen – noch oder im Frühjahr schon – einigermaßen warmen Wochenenden) im Zweifelsfall lieber den in der Karte markierten Sprungkreis zu umfliegen. Ist für alle: das eigene Flugzeug, die Springer und die eigene Seele besser. Anstatt im Minutentakt auf die neue Info-Frequenz des nächsten Platzes zu wechseln, um den aktuellen Stand des Absetzens zu erfragen, macht es für den Überland-Flieger Sinn auf der betreffenden FIS-Frequenz* zu sein.

Hier kann man zwar den Funkverkehr zwischen Absetzmaschine und Fluglotsen nicht hören – die Absetzfreigabe wird vom IFR-Lotsen des jeweiligen Kontrollsektors erteilt und die „Springer in 2 Minuten“-Meldung erfolgt auf der Platzfrequenz – doch der FIS-Lotse sieht den Absetzflieger auf seinem Radarschirm, steht mit dem IFR-Kollegen in Verbindung und kennt den aktuellen Status der Drop-Zone. Er kann also Auskunft und Ausweichempfehlungen geben. Wenn viel los ist, dann sollte man dennoch beim FIS-ler aktiv nachfragen, bevor man quer über einen Sprungplatz fliegt. Egal in welcher Höhe.
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Abrollen nach Landung auf der Grasbahn in Egelsbach.

 

Der Luftraum ist für alle da und wenn wir ihn alle sinnvoll und mit Verständnis nutzen, dann sind alle Unternehmungen auch sicher.

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Mumins gibt es nicht nur in Finnland. Auch auf Abrissbauwerken in Freiburg.

*FIS = Fluginformationsdienst. Die jeweils örtlich korrekte Frequenz ist auf der Luftfahrtkarte ersichtlich.

*30 Stundenkilometer: Das ist eine hier zur Veranschaulichung aufgeführte Zahl. Es gibt wesentlich schnellere Schirme und auch langsamere. Generell hängt die Geschwindigkeit eines Flächenfallschirms von sehr vielen Faktoren ab: Bauart, Größe, Gewicht des Springers, Material, Luftfeuchte und anderen meteorologischen Fakten. Und zur Ergänzung: Zusätzlich zur Vorwärtsgeschwindigkeit haben wir beim Fallschirm in jedem Fall auch eine Sinkrate. Der Bereich, den ich noch erreichen kann, verringert sich also mit Annäherung an die Erde (auf den Kopf gestellter Kegel).

Alle Fotos (c) H. Kleisny

Flugzeug kollidiert mit Springer

Manches befürchtet man, möchte es aber nicht in der Realität sehen. Dazu zählt sowohl von Fallschirmspringerseite als auch von Seiten des Piloten ein Zusammenstoß.

Der Luftraum ist für alle da und es gibt (ziemliche logische) Vorrangregeln, die einfach darauf beruhen, dass derjenige der (noch) mehr Möglichkeiten hat, auszuweichen, dem anderen Vorrang zu geben hat. Das ist bei gleicher Gattung (zwei Flugzeuge, zwei Springer…) stets der höhere und der schnellere.

Beim (möglichen) Zusammentreffen von Motorflugzeug und Fallschirmspringer hat klarerweise der Pilot auszuweichen. Und zwar rechtzeitig.

Das Foto oben zeigt einen Vorfall am South Lakeland Airport (das ist rund 4,5 Meilen südlich von Lakeland Linder Airport, LAL, auf dem jedes Frühjahr die Sun ’n Fun stattfindet). Er wird noch vom NTSB (National Transportation Safety Board) und der FAA (Federal Aviation Administration) untersucht. Weitere haarsträubende Fotos zu diesem Vorfall gibt es hier.

Der Springer war kurz vor der Bodenberührung (geschätzt weniger als einen halben Meter vom Boden entfernt), als sein Schirm von einer Cessna 170 erfasst wurde, deren Pilot Durchstartübungen am gleichen Platz ausführte. Man glaubt es kaum, aber beide waren nach dem Unfall nur leicht verletzt. „Das hätte auch schlimmer ausgehen können“, sagt mir Augenzeuge und Fotograf Tim Telford am Telefon. „Es zeigt, wie wichtig eine konstante Awareness (Aufmerksamkeit) der Umgebung für den Piloten ist. Man muss stets wissen, was sich rund um einen abspielt.“

Die USA sind doch so weit weg. Das könnte bei uns nicht passieren. Ach ja?

An einem der letzten Wochenenden war ich fliegerisch an einem kleinen Platz mitten in Deutschland unterwegs. Er ist, gerade an Wochenenden ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten, die in die Stadt gehen oder am netten Flugplatzrestaurant Rast machen. Und: Er hat an Wochenenden Fallschirmsprungbetrieb aus einer Cessna. Üblicherweise mit zwei Tandems pro Flug.

Nun kommt Absetzen an einem kleinen Platz an einem sonnigen Wochenende schon hart an die Grenze von routinemässigen Busfahren: Schnell auf Absetzhöhe, Freigabe zum Absetzen, Springer raus und möglichst schnell wieder landen, um die nächsten Springer aufzunehmen.

Bei der „12. Load“ (dem 12. Flug) vergisst man schon mal als Pilot, zu sagen: „Die Springer sind raus“. Das wäre aber für die anfliegenden anderen Maschinen eine große Hilfe. Denn der vorangehende Funkspruch: „Springer in zwei Minuten“ heißt für mich als Pilot rein gar nichts – ausser einer Warnung, dass demnächst Springer in der Luft sein können.

Bei „Springer in zwei Minuten“ hat der Pilot die Absetzfreigabe, wenn erforderlich, erhalten und gibt sie an die Springer im Flugzeug weiter. Die machen dann bei 130 Stundenkilometern (= Kilometer pro Stunde) die Türe auf und rutschen mit dem Tandempassagier zur Öffnung, klettern raus und, wenn der Passagier nicht verweigert, springt das erste Tandem ab. Dauert das alles zu lange, dann macht der Pilot einen neuen Anflug und die Aussteigprozedur beginnt von vorne. Das ganze (im Flugzeug) kann sich also über mehrere Minuten hinziehen, während der Freifall im gemeinsamen Luftraum an sich bestenfalls eine Minute dauert.

Als Pilot einer an den Platz anfliegenden Maschine könnte ich nach der Aussage: Springer in zwei Minuten rücksichtslos meinen Landeanflug fortsetzen oder bedachtvoll von Platz wegfliegen und ausserhalb der Platzrunde warten. Warten in der Luft heißt aber Vollkreise fliegen und das in niedriger Höhe, weil ich ja bereits im Landeanflug war.

Konkret sah das in unserem Fall so aus: Der Pilot im Flugzeug vor uns erweiterte sein Base-Leg und flog – statt zu landen – wieder vom Platz weg. Flog also in einem großen Abstand erneut eine erweitere komplette Platzrunde. Ich war im Gegenanflug, flog nach rechts aus der Platzrunde hinaus und dreht meine Kreise, versuchend, möglichst keine Häuser zu überfliegen. Was schwierig ist, weil die Platzrunden meist so gelegt sind, damit man den Überflug von Häusern vermeidet. Ausserhalb dann aber alle Gebäude liegen, deren Bewohner keinen Überflug in geringer Höhe wünschen.

Nach zwei Vollkreisen und noch immer keine Springer in Sicht, beschloss ich zu landen und flog erneut in die Platzrunde ein. Kurz vor Eindrehen in den Queranflug (Base) waren beide Tandems im Anflug auf den Platz zu sehen. Ich brach also meinen Anflug erneut ab und drehte ein zweites Mal aus der Platzrunde heraus, um den Springern nicht im Weg zu sein.

Der Flugleiter im Turm konnte, im Turm sitzend mangels Glasdach nicht senkrecht nach oben schauen. So ist auch er darauf angewiesen, vom Absetzpiloten zu hören: Springer sind raus.

Ein wenig Kooperation und Mitdenken aller würde auch die Akzeptanz aller erhöhen. Dazu zählt unter anderem, auch beim x-ten Absetzflug am Tag die Aussage: Springer sind raus.

Safety Day: Save the Date

Unter diesem Motto gibt es am 8. März wie jedes Frühjahr an allen Dropzonen in den USA einen sogenannten Sicherheitstag. Für alle, die im kalten Winter eher in der warmen Stube hockten, als sich auf dem Sprungplatz zu tummeln. Meist sind zudem ja die Wolkenuntergrenzen sowieso zu niedrig und Niederschlag jeder Art verhindert ein Abheben aus der Zweidimensionalität der Griesgrame.

Vieles, das für Springer gilt, gilt stark abgeschwächt auch für Piloten. Zumindest was die Sicherheit betrifft. Springer haben keine Checklisten, in „Case of“ müssen die richtigen Entscheidungen in Sekunden gefällt und umgesetzt werden. Da muss sowohl das (richtige) Erkennen der Situation, die Entscheidung, was zu tun ist, und die Umsetzung dessen schnell und sicher erfolgen. Fürs Lesen und Abhaken von Emergency Checklisten bleibt keine Zeit. Das Wissen muss „sitzen“.

Auch uns Springern gibts der Herrgott nicht im Schlaf, ein wenig Übung nach dem Winterrost kommt selbst beim erfahrensten Springer gut. Üben und sich in Ruhe am Boden überlegen, in welchen möglichen Situationen (die Realität wartet dann immer noch mit mehr Variationen auf) man was tun würde, wo die Griffe dazu sitzen, und wie lange es in der Realität dauert, bis der Vorsatz umgesetzt ist, das sollte vor Saisonstart ausgiebig im Trockenen geübt und durchdacht werden.

Das gilt genauso für Piloten.

Nur ist hier aufgrund der größeren Zeitreserve bei Emergencies das Übungsdenken generell nicht so ausgeprägt.

Daher: Auch, wenn der eigene Fliegerclub zu keinem Safety Day in lockerer Club-Gemeinschaft und zum Erfahrungs-Austausch und zur Wissensauffrischung einlädt – jeder ist für seine Sicherheit und die seiner Gäste verantwortlich. Und die kommt eben nicht von oben, gerade nicht, wenn die Ausbildung schon Jahrzehnte zurückliegt, vielleicht das Reaktionsvermögen generell über die Jahre langsamer wird und man die letzten Jahre immer nur den normalen „Gut-Fall“ hatte.

In diesem Sinne: Piloten macht Euch euren eigenen Safety Day. Und wenn es nur einige Stunden sind, in denen man sich aktiv mit Notfallprozeduren befasst. In Ruhe am Boden. Bevor man es braucht.

 

Ein wenig Anschauungsmaterial aus der Praxis, (bevorzugt für Absetzpiloten)

Zum einen gibt es online die superinformative Seite DiverDriver, speziell für Absetzpiloten und solche, die es werden wollen. Absetzpilot Chris Schindler hat hier Erfahrungen und Richtlinien für gängige Absetzflugzeuge zusammengestellt, eine Liste der Unfälle und Vorfälle weltweit und vieles weitere Spannende rund ums Absetzen.

Motto: Whatever you call yourself as a skydiving pilot, you’re good. We aim to make you better.

Lesens- und sehenswert. Vielleicht auch für manchen (Nur-) Springer, um sich mal die andere Seite vor Augen zu führen.

Zum anderen erstellten die Überlebenden (alle!) des Zusammenstoßes im November über Skydive Superior in Wisconsin eine Website, in der ein wenig Hintergrund über die einzelnen Springer und die Berichterstattung zum Vorfall nachzulesen ist.

Am 2. November 2013 flog das Trailplane (Cs185) eines Formationssprunges (9 Springer) in das Leadplane (Cs182). Es gibt noch keine offizielle Unfallursache, wie/warum das genau passierte. Das Leadplane fing Feuer und die zwei Tragflächen brachen ab: „A fireball just above our heads„. Im Freifall versuchen die Springer (inklusive dem Piloten der Cs182), den Flugzeugtrümmern auszuweichen. Das auch stark havarierte Trailplane wurde von seinem Piloten gelandet.

Es gibt eben Situationen, in den auch Piloten keine Zeit mehr zum Lesen von Checklisten haben. Real Emergencies…

 

 

Weihnachten, etwas anders

Diese Bildgeschichte ist speziell für alle, die an den Festtagen arbeiten: Das sind nicht nur Piloten und Fluglotsen; auch Polizisten, Krankenhauspersonal und viele andere, die mit ihrem Arbeitseinsatz zur Weihnachtszeit anderen eine schöne Zeit bieten.

Alle Fotos stammen aus der Weihnachtszeit 2013. (c) H. Kleisny.

Die Personen sind real, da dies aber nur einer von zahlreichen Weihnachtsumläufen ist, soll er aus der Sicht der Cockpitcrew exemplarisch darstellen, wie das Weihnachtsfest im Flugeinsatz abläuft und enthält keine Namensnennung. (Und auch, weil mich der ewig gleiche journalistische Schnittmuster-Aufbau mit den drei Protagonisten, die als Standard in Journalistenschulen gelehrt und erzwungen wird, grenzenlos langweilt.)

Für (in alphabetischer Reihenfolge):
Alessandro, Andrea, Anja, Bianka, Claudia, Daniele, Davide, Erik, Iris, Janis, Lena, Michael, Michael, Norbert, Sarah, Silke, Tommaso und Vanessa.

 

rhomben

Ein Weihnachtsumlauf.
Das ist fürs fliegende Personal einer Airline ein ganz normaler Einsatz, in diesem Fall vier Tage lang, ohne an der Heimatbasis (Frankfurt) zu übernachten. In unserem Fall ist der Beginn mittags am 23.12. und Ende abends am 26. Dezember.

Die ersten beiden Flüge („Legs“) gehen nach Moskau und wieder zurück nach Frankfurt. Dann folgt der Abendflug nach Wien.

Nachtflug nach Wien, Landung am 23.12 um 23:05, Ankunft im Crewhotel am 24.12. um 0:15.
Nachtflug nach Wien, Landung am 23.12 um 23:05, Ankunft im Crewhotel am 24.12. um 0:15.
Manches sieht man unterm Weihnachtsbaum am Gabentisch nicht: Mondaufgang in knallorange über der dichten Wolkendecke.
Manches sieht man unterm Weihnachtsbaum am Gabentisch nicht: Mondaufgang in knallorange über der dichten Wolkendecke.
Erst wenige Minuten später sieht man, dass es nicht die Sonne war, sondern tatsächlich der Mond, der überm Horizont erscheint.
Erst wenige Minuten später erkennt man, dass es nicht die Sonne war, sondern tatsächlich der Mond, der überm Horizont erscheint.
Nur mehr die Crew sucht sich ihren einsamen nächtlichen Weg in den leeren Gängen des Terminals. Nach 12 1/2 Stunden Flugeinsatz.
Nur mehr die Crew sucht sich ihren einsamen nächtlichen Weg in den leeren Gängen des Terminals. Nach 12 1/2 Stunden Flugeinsatz. Wir sind erst nach Mitternacht im Hotel in Wien.

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Bevor es am nächsten Nachmittag nach Frankfurt weitergeht, bleibt Zeit für ein ausgiebiges Frühstück im Hotel. Das letzte vernünftige Essen bis 24 Stunden später in Venedig. Das übliche Weihnachtsessen am 24. abends mit Familie und die Bescherung danach entfällt.

Der Abflug in Frankfurt wird spannend. Das schöne Wort „Night Curfew“ beinhaltet die Tatsache, dass wegen des Nachtflugverbots alle Flieger in Frankfurt vor 11 Uhr abends gestartet sein müssen. Kurz vor Abflug kommt der Gatemitarbeiter an Bord und bittet den Kapitän, noch 10 Minuten zu warten, weil ein Connecting Gast zu spät kommen wird, der aber unheimlich gerne abends mit seiner Familie in Venedig Weihnachten feiern möchte – anstatt alleine in Frankfurt im Hotel zu übernachten.

Der Kapitän beschließt zu warten und es klappt. Der Gast ist überglücklich und bedankt sich nach der Landung mehrfach.

Auf dem Flug sind auch einige andere Piloten, die nach Venedig zur Familie möchten, rechtzeitig zum Fest.

So sieht Freude bringen aus.

Und die Weihnachtsarbeitstage gehen munter weiter. Abschluss am 24.12 mit Landung in Venedig.
Die Weihnachtsarbeitstage gehen munter weiter. Abschluss des Tages mit Landung in Venedig. CAT-I-Landung. Bahnsicht bei 500 Fuß (150 Meter über Grund). Tageszeit knapp vor Mitternacht. Tag: 24.12. 
Andocken an der Parkposition in Venedig. Hochladen dieser Bilder um 1:30 im Hotel. Frühstück gibt es bis 10:30.
Andocken an der Parkposition in Venedig. Hochladen dieser Bilder um 1:30 nachts im Hotel. Frühstück im Hotel gibt es bis 9:30.
nacht

 

Venedig am Morgen und Mittag des 25.12. ist wie ausgestorben.
Venedig am Morgen und Mittag des 25.12. ist wie ausgestorben. „Wenn die Gondeln Trauer tragen“ könnte heute gedreht werden. Nur die Möwe posiert für den Fotografen.

 

Zum Frühstück im Hotel in Mestre aufzustehen hätte zu wenig Schlaf bedeutet; das Hotel aber war nicht bereit, zwischen Frühstück und Abendessen – frühestens ab 19 Uhr – noch etwas zu servieren. Das eigene Personal will schließlich Weihnachten feiern.
Aber auf der Insel Venedig gibt es doch zahlreiche Restaurants…?
Nur liegt Venedig in Italien. Und Italiener feiern (wie auch die meisten Deutschen) Weihnachten strikt im Familienkreis. Das gilt offensichtlich auch für Restaurantbesitzer. Wir finden eine (offene) Pizzeria, die von Ägyptern bewirtschaftet wird. Die Pizza ertrinkt im darauf gegossenen Öl und der Magen rebelliert nach 24 Stunden nichts essen.

venediginrainGondeln

Näher zum Markusplatz (Tasse heiße Schokolade für 10 Euro) finden wir noch weitere offene (Pizza-)Restaurants – auch hier ist das Personal aus dem Asiatischen Raum oder eben dem Arabischen. Und dann entdecken wir das Hard Rock Cafe Venice, das es bei unserem letzten Besuch noch nicht gab. Zu spät.

venedig leer

Der Rückflug nach Frankfurt am 26.12. wird der Morgenflug aus Venedig, mit Aufstehen um halb vier Uhr. Doch zuvor folgt noch am 25. abends das für die Crew Firmengesponserte Abendessen im Hotel (vor 19 Uhr geht gar nicht, wir sind noch immer in Italien).

Das Abendessen ist zur Freude aller ein nettes Beisammensein mit einer „neuen“ Kabinencrew, der dritten bei diesem Umlauf, und das Menü schmeckt. Offensichtlich ist dies der Essenstag, gleich zwei richtige Mahlzeiten an einem Tag.
nacht
Zweiter Weihnachtsfeiertag, Aufstehen um halb vier Uhr morgens, Fahrt zum Flugplatz VCE im Regen, Taxi (Rollen) im Regen, und finally so etwas wie ein Sonnenaufgang über der ersten und vor der nächsten Wolkenschicht in Flugrichtung Frankfurt.
Es regnet beim Rollen am Boden. Wie an vielen Orten an diesen Weihnachten. Die Sicht nach dem Abheben ist auch nicht besser.
Es regnet beim Rollen am Boden. Wie an vielen Orten an diesen Weihnachten. Die Sicht nach dem Abheben ist auch nicht besser.
Take-off im Regen in Venedig. Im Dunkeln.
Take-off im Regen in Venedig. Im Dunkeln.
Zweiter Weihnachtsfeiertag, Aufstehen um halb vier Uhr morgens, Fahrt zum Flugplatz VCE im Regen, Taxi (Rollen) im Regen, und finally so etwas wie ein Sonnenaufgang über der ersten und vor der nächsten Wolkenschicht in Flugrichtung Frankfurt.

Eis.

Schmeckt super innerhalb eines Fliegers, ausserhalb auf dem Flugzeug kommt es gar nicht gut.

Große Verkehrsflugzeuge haben daher Enteisungsmöglichkeiten für die Triebwerke (Turbinen) und an den Tragflächen. Das funktioniert gut, aber nicht hundertprozentig und es gibt auch zahlreiche Stellen am Flieger, an denen sich trotzdem Eis ansetzen kann. Das erhöht das Gewicht enorm und verändert zudem das Profil der Tragflächen. Und das alles innhalb weniger Sekunden oder Minuten. Klareis legt sich unglaublich stabil um die Oberfläche. Nur höhere Temperatur kann ihm etwas anhaben.

Die Kombination aus größerem Gewicht und schlechterem Auftrieb kann dazu führen, dass das Flugzeug auch bei maximaler Leistung der Triebwerke nicht mehr in der Lage ist, die Höhe zu halten. Ferner wird die Charakteristik des Strömungsabrisses verändert. So kann zum Beispiel bei einigen Flugzeugtypen das Ausfahren der Landeklappen einen Strömungsabriss am Höhenleitwerk hervorrufen. Ein vereistes Flugzeug muss in jedem Fall schneller angeflogen werden, als normal.

Auf dem Flug von Venedig nach Frankfurt hören wir schon am Funk von anderen Piloten, dass es in Flughöhe 11000 Fuß (3350 Meter) Eisansatz an deren Fliegern gibt. Im Cockpit sieht man das am besten direkt vorne an der Flugzeugnase. Bei unserem Airbus A320 ist dort ein Stift angebracht, der sogar beleuchtet ist. An diesem Stift, der in der Luftströmung steht, kann die Crew genau erkennen, ob sich Eis ansetzt. Bleibt der Stift eisfrei, ist auch sonst am Flugzeug kein Eisansatz vorhanden.

Wann immer sichtbare Feuchtigkeit vorhanden ist (Wolke) und die TAT (Total Air Temperature; das ist die vom Flugzeug „gefühlte“ Temperatur; am Staupunkt der Vorderkanten des Flugzeugs ist die Temperatur aufgrund der Kompressibilität der Luft immer höher als in der „ruhenden“ Luft) unter +10 Grad Celsius liegt, werden die Triebwerkseinläufe mit warmer Luft aus den Verdichtern der Triebwerke beheizt. Die Flächenvorderkanten werden normalerweise erst mit der gleichen warmen Luft beheizt, wenn der erste Eisansatz erkennbar ist.

Bevor wir in 11000 Fuß im Sinkflug in die Wolken eintauchen, schaltet deshalb der PM (Pilot Monitoring) auf Kommando vom PF (Pilot Flying) bereits das Engine Anti Ice ein. Wegen der zahlreichen Pilot-Reports wird mit dem Eintauchen in die Bewölkung auch gleich das Wing Anti Ice per Knopfdruck aktiviert.

Sofort ist dann auch Eisansatz an dem beschriebenen Stift zu erkennen. Er wird von den Piloten als „light to moderate“ beurteilt. Das ist für einen A320 prinzipiell kein Problem, doch es wird von den Piloten genau verfolgt. Auch mit einem mit Anti Ice geschützten Flugzeug möchten Piloten nicht unnötig lang im Bereich der Vereisung bleiben. Severe Icing stellt selbst für große Verkehrsflugzeuge ein Problem dar, da die Vereisung an den ungeschützten Bereichen des Flugzeugs zu groß werden kann.

Da heißt es, schnell die Höhe wechseln. Entweder nach unten, weil es da wärmer ist, oder wieder nach oben, wenn man da frei von Wolken ist. Schnelle Verkehrsflugzeuge können sich auch mit Beschleunigen behelfen, da die TAT bei Geschwindigkeiten von über 200 Knoten merklich ansteigt.

Wir sinken bei unserem Anflug weiter und verlassen in 7000 Fuß (2100 Meter) den Bereich der Vereisung wieder. Knapp vor der Landung in 4000 Fuß (1200 Meter) ist dann auch der nicht beheizte Stift wieder eisfrei und die Crew kann davon ausgehen, dass nun kein Eis mehr am Flugzeug vorhanden ist.

Dass das Thema sowohl von den Piloten, als auch von den Fluglotsen sehr ernst genommen wird, erkennt man daran, dass jeder auf der Frequenz Beginn, Ende und den Schwere-Grad der Vereisung meldet und so alle anderen vorgewarnt werden können.

Um halb vier Uhr aufstehen in Venedig heißt noch nicht, dass nach dem Flug und der Landung in Frankfurt der Flight-Crew-Arbeitstag erledigt ist, es gibt nach zwei Stunden Warten auf den nächsten Flug noch zwei weitere Flüge: nach Neapel und zurück nach Frankfurt. Erst dann ist der viertägige "Weihnachtsumlauf" beendet. Weihnachten etwas anders.
Rollen wieder in Frankfurt: Um halb vier Uhr aufstehen in Venedig heißt noch nicht, dass nach dem Flug und der Landung in Frankfurt der Flight-Crew-Arbeitstag erledigt ist; es gibt nach zwei Stunden Warten auf den nächsten Flug noch zwei weitere Flüge: nach Neapel und zurück nach Frankfurt. Erst dann ist der viertägige „Weihnachtsumlauf“ beendet.

 

Weihnachten, etwas anders.

 

rhomben

 

Da Weihnachten das Fest der Begegnung ist, gibt es hier auch ausnahmsweise Persönliches aus meinen Welten. 🙂

Diese Bilder sind in den USA kurz vor dem obigen Umlauf entstanden. Auch hier gilt: (c) H. Kleisny

Damit die fliegende Tierwelt nicht zu kurz kommt: "Flugratten", alias Fledermäuse auf der sonnigen Ruh'
Bionik: Die fliegende Tierwelt soll nicht zu kurz kommen: „Flugratten“, alias Fledermäuse auf der sonnigen Ruh‘.
Für Skydiver. Die wissen wo der (auf dem Foto zweckentfremdete) Teich liegt. Für Modellflieger und Seaplane Enthusiasten.
Für Skydiver. Die wissen wo der (auf dem Foto zweckentfremdete) Teich liegt. Für Modellflieger und Seaplane Enthusiasten.
Frohe Weihnachten, ganz konventionell
Frohe Weihnachten, ganz konventionell
:-) Weil es weihnachtet, auch mal etwas Persönliches: meine bevorzugten Weihnachtsbäume…
Meine bevorzugten Weihnachtsbäume…

Fallschirmspringen – Why We Skydive

Dan Brodsky-Chenfeld ist ein Weltklasse-Skydiver – und ein hoch geschätzter Coach. In seinem Leserbrief im letzten „Parachutist“ fand ich es so treffend dargestellt, warum wir Fallschirmspringer unserem Sport frönen. Besser könnte ich es auch nicht ausdrücken. Da Fallschirmspringer nun einmal üblicherweise weltweit unterwegs sind und Englisch die Standardsprache ist, lasse ich den Text im Original.

Ready! Set! Go! beim Absprung sagen übrigens auch die Japaner (oder so ähnlich 🙂 ) und glücklicherweise auch die Deutschen. Denn bei: Auf die Plätze! Fertig! Los! denke ich eher an alte Turnschuhe als an Skydiven.

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Dan Brodsky-Chenfeld: Why we skydive
Many people who don’t jump have a funny, stereotype impression of skydivers. Some think we are a subculture of young, adrenalin junkies with a disregard for life who enjoy pushing the limits on every jump. Many of the movies that involve skydiving have not only backed that impression up, but have taken it a step further by making us into the likes of bank robbers and drug smugglers.

But one thing I’ve always loved about skydivers is that in reality we are the most diverse group of individuals you could ever find assembled in one place. Any given day on the drop zone, certainly at Skydive Perris, you will see skydivers from 18 to 80, from as many as 30 different countries (during big events), from every ethnicity, religion, sexual orientation and occupation. We are teachers, students, Generals, Privates, doctors, waiters, fireman, gardeners, policeman, secretaries, mechanics, construction workers, models, actors, journalists and entrepreneurs of all types. You name it, we’ve got em! But no matter the back ground, or financial status, when we walk on to the drop zone none of that matters. Everyone is equal.

The only thing I can think of which could possibly unite such an odd collection of individuals must be that skydivers share some kind of rare genetic disorder which makes us think that we are closer to being birds than we actually are.

There is one other thing that defines each and every one of us whether we’ve made one jump or thousands. We are all people who had a dream and dared to follow it through. Many people have dreams but far fewer have the courage to see them to fruition. Skydivers aren’t just dreamers. We are dreamers who backed it up with action. Action that was hard for us to take.

Most people who have made a jump dreamt about skydiving for years before they got up the courage to actually make it to the drop zone and do a first jump. Continuing after that is even more difficult. After each jump as new skydivers are working through the student progression towards their “A” License they experience feelings of exhilaration and freedom that are unmatched. Nothing else compares. They can’t wait for their next skydive.

But once they return home to their real world the excitement often subsides and common sense starts to take over. They start thinking of every reason to never to jump again. And there are many. For starters it’s dangerous and scary as hell, not to mention expensive, terribly inconvenient and time consuming. There are so many other things they could be doing with their time. Despite all that, their dream of flight is so strong that they find a way to make it happen.

Pursuing and achieving any dream proves to us that we don’t have to accept the status quo. That it’s actually possible to go after the things we want in life. I have seen many people who discovered this through skydiving then have the confidence and courage to pursue other dreams they had in business or relationships which were completely unrelated to skydiving.

I have two wonderful children and I couldn’t care less if they ever skydive. But I hope they find something to pursue in life that they are passionate about, something that keeps them up at night, that they can’t live without, something that will connect them with others who share that same passion. It doesn’t matter what it is, I just want them to have something they love like I love skydiving and people to share it with they love like I do skydivers.
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About Dan Brodsky-Chenfeld

A rising star in the international world of skydiving, Dan survived a plane crash which killed sixteen of the twenty-two people on board. He was left critically injured and woke up from a six-week-long coma with a broken neck, cracked skull, severe head trauma, a collapsed lung and other serious internal injuries. Against all odds, Dan recovered and went on to lead the USA 4 and 8 person Skydiving Teams to multiple World Championships. He also put together a team of 300 skydivers and set a new World Record for the largest Freefall Formation.

In his book Dan Brodsky-Chenfeld presents proven tools and techniques for success and explains how they can be used in everyday life: Above All Else: A World Champion Skydiver’s Story of Survival and What It Taught Him About Fear, Adversity, and Success

Extremsport-Festival in Voss, Norwegen

Ekstremsportveko, Voss

Diese Woche trifft sich die Elite aus Kayaking, Rafting, MTB-BMX, Kiting, Skydiving, Paragliding, Hanggliding, BASE, Free-Climben und vielen anderen Extremsportarten in Voss in Norwegen – zu Wettbewerben am Festival der Ekstremsportveko. Wobei der Wissensaustausch und das Feiern mindestens ebenso groß geschrieben sind wie das Gewinnen in der eigenen Disziplin.

Das Video des (Vor-)Tages

Für deutsche Springer: Die zwei Jumpplanes sind auch hierzulande gut bekannt: D-FOXY und D-IEXE von Jan Wildgruber. Besten Dank an die norwegische Springerin und Teilnehmerin Anja Dahl für die Info. Das Wetter sei marginal, aber drei Sprünge vor dem Regen sind immer noch besser als hierzulande am Schreibtisch zu sitzen…