Absturz einer Hercules C130 in Algerien

Zum gestrigen Absturz einer Militärmaschine in Algerien ist außer den üblichen Vorverurteilungen/Vermutungen (schlechtes Wetter, Weight&Balance?) Unfalluntersucherisch zurzeit nichts zu sagen.

Was mich aber entsetzt – wieder einmal – ist die sensationsgetriebene Berichterstattung; bar jeden Nachdenkens und Nachfragens VOR der Veröffentlichung: 100 Tote (Zivilisten mit eingeschlossen) sollen es ursprünglich gewesen sein.

Wenn man schon fliegerisch keine Ahnung hat, sollte man als Journalist wenigstens recherchieren können. Eine Hercules C130 ist im Standardfall für 92 Passagiere (auf den militärischen Klappsitzen) ODER für 54 zivile Passagiere bei normaler Flugzeugbestuhlung zugelassen.

Da wäre schon die erste Nachfrage bei einer seriösen Berichterstattung fällig. War es also Überladung – was in stark turbulenter Luft in den Bergen sicher zu fliegerischen Problemen führen wird? Oder, wie seriös ist die Quelle, aus der der Journalist frech und frei abschreibt?

Sicherheitskreise? Vielleicht wären Quadrate zuverlässiger? Oder Sicherheits-Rhomben?
Staatliche Stellen? Wer hat in welchem Land was gesagt? Die algerischen Flugunfalluntersucher haben hoffentlich keine derartigen Informationen in die Welt gesetzt. Aber vielleicht war es ja das Ernährungsministerium… Staatlich klingt sicher gut und seriös. Egal, wer dahinter steckt.

Nach mehreren Updates und einem Tag später einigten sich die (Internet-)Medien dann auf 77 Tote.

Dass, Zitat WAZ: „die Kommunikation zwischen Flugsicherung und Cockpit vor dem Absturz beim Landeanflug auf den Flughafen der Stadt Constantine abgebrochen sein soll“ ist für die Ursache des Unfalls komplett irrelevant. Nur, weil kein Lotse mehr mit einem spricht, ist noch kein Flugzeug vom Himmel gefallen. Dass aber der Funkkontakt abbricht, wenn eine Maschine einerdet, ist normal. Und keiner Erwähnung wert.

Also bitte liebe Kollegen: Mehr Recherche VOR einer Veröffentlichung. Was ist wichtig, was gehört zum Vorfall, was nicht? Vor allem, wenn Luftfahrt ansonsten nicht zum eigenen Tagesgeschehen zählt.

Die Unsitte, erst einmal irgend etwas im Netz zu veröffentlichen; die Kommentatoren und anderen Websites werden es schon richtigstellen, ist leider mittlerweile gängige Praxis auch von allgemein als seriös angesehen Medien.

 

Schlafmangel im Cockpit

Im Memo „Pilot and crew fatigue — frequently asked questions European Commission – MEMO/13/854 04/10/2013“ veröffentlicht die EU-Kommission Informationen, um ihren Vorschlag zu Neuregelung der Flugdienstzeiten zu verteidigen. Unter dem Titel „Was sind die Hauptmythen, die im Umlauf sind – was sind die Fakten?“ beispielsweise die Aussage: „Der Vorschlag erlaubt den Besatzungen nach 8 Stunden Bereitschaft einen anschließenden Dienst von 14 Stunden zu übernehmen und somit nach 22 Stunden und mehr zu landen“ wäre unwahr, es könne realistischer Weise nicht zu mehr als 18 Stunden Wachzeit kommen.

Beginnt aber ein Bereitschaftsdienst etwa um 05:00 Uhr, so wird man um 04:00 Uhr aufstehen müssen, damit man um 05:00 Uhr bereit zur Abfahrt im Falle eines Einsatzes ist. Wird man nun um 11:00 Uhr zu einem Einsatz ab 12:00 Uhr gerufen, so ist man bereits acht Stunden wach, bis der Dienst beginnt. Dieser darf nun noch 14 Stunden betragen, so dass eine Landung um kurz vor 02:00 Uhr Nachts legal wäre!

Schlafen während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus. Der Pilot ist verpflichtet, zu Dienstbeginn ausgeruht zu sein, so dass sein Schlafbedürfnis bis 04:00 morgens Uhr gedeckt sein muss. Schlafen, wenn man ausgeschlafen ist, funktioniert aber nicht, auch dies ist wissenschaftlich belegt. Somit kommt es sehr realistisch zu solchen Dienstzeiten.

Unter „Mythos #2“ behauptet die Kommission weiter, dass es nur eine Studie gäbe, die nachts nicht mehr als zehn Stunden Flugdienstzeit für vertretbar hält. Der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA, lagen hingegen fünf Gutachten vor, die zehn Stunden als die maximal vertretbare Zeit propagieren. Selbst die von der EASA beauftragten Studien zeigten aber immer wieder, dass mehr als zehn Stunden nicht verantwortbar sind. Im Gegensatz dazu haben bis heute weder EASA noch Kommission irgendwelche wissenschaftlichen Belege vorgelegt, die Dienstzeiten in der Nacht bis zu elf Stunden stützen würden. Elf statt zehn Stunden bedeutet eine Verschlimmerung der Übermüdung von 20-30% und somit eine erhebliche Gefahrenzunahme!

Als „Mythos #3“ bezeichnet die EU-Kommission die Aussage, dass der Regelungsvorschlag nicht sicher und nicht wissenschaftlich basiert ist. So nimmt die Kommission in Anspruch, dass man über Jahre mit drei Wissenschaftlern, sowie Experten aus dem Luftfahrtbereich gearbeitet hätte. Fakt ist, dass die Wissenschaftler selbst bemängelten, dass die EASA weder richtig verstanden habe, was sie aussagen wollten, noch sich die Mühe gemacht hätte, dies zu tun. Auch weigerte sich die EASA, ihren eigenen Vorschlag noch einmal in Gänze von den Wissenschaftlern auf dessen Sicherheit bewerten zu lassen. Dr. Mick Spencer, einer der beteiligten Wissenschaftler drückte auf einer Podiumsdiskussion der Vereinigung Cockpit  (ab 24:20 min.) seine Enttäuschung darüber aus.

Zuletzt hatte ein weiterer Wissenschaftler der ersten von der EASA beauftragten Studie, Dr. Alexander Gundel (DLR), den Verkehrsausschuss der EU ausdrücklich davor gewarnt, dem Regelwerk zuzustimmen, da dieses nicht in Einklang mit den Erkenntnissen der Wissenschaft stünde (ab Minute 12:58). Auch die Bemühungen der Piloten, Sicherheit für Besatzungen und Passagiere durch Schilderung eigener Erfahrungen zu erlangen, wurden zur Seite geschoben und als „Gewerkschaftsarbeit“ diffamiert.

(Nach Informationen der Vereinigung Cockpit)

Asiana 4: B777 Crash in San Francisco, Analyse, neu: Video!

Der Pilot Flying habe ausgesagt, dass das grelle Licht, das er in 500 Fuß Höhe gesehen hat, von vorne, aber nicht direkt von der Landebahn kam. Der Pilot habe nach seiner Aussage bewusst weggeschaut und danach auch sofort die Instrumente wieder lesen können. Die beiden anderen Piloten berichteten nicht von diesem Licht und auch auf den Aufnahmen des Voice Recorders wird das Licht nicht erwähnt. Das hatte das NTSB in seiner vierten Pressekonferenz zum Asiana Unfall am 11.07. berichtet.

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Neu: 16.7.

Eyewitness Animations, eine Firma aus Florida, ist darauf spezialisiert, Animationen zu Verbrechen und Unfällen herzustellen. Sie erstellte eine solche Animation über die letzten 40 Sekunden von Flug Asiana 214.

Zu sehen ist darauf auch ein „Geisterflugzeug“ das auf dem richtigen Flugweg zur Landebahn fliegt. Da Asiana 214 mehr als 20 Knoten (37 km/h) langsamer war als sie sein sollte, wurde das Geisterflugzeug ebenfalls verzögert, damit es der Asiana 214 im Film nicht davonfliegt.

Video: a very accurate reconstruction of the crash of Asiana flight

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Die Auswertung des Cockpit Voice Recorders zeigte, dass es im Cockpit Bemerkungen gab, dass man zunächst zu hoch, dann auf dem richtigen Gleitwinkel und später zu tief war.

35 Sekunden vor dem Aufprall wurde der 500 Fuß-Callout des Bordcomputers (Auto-Callout) aufgezeichnet. 500 Fuß entsprechen rund 150 Meter. Kurz danach wurden alle Punkte auf der Landecheckliste als abgeschlossen erklärt (Landing Checklist Completed).

Anmerkung hkl: Für Auto-Callouts wird ein so genannter Radarhöhenmesser verwendet. Dieser misst fortwährend mittels eines elektromagnetischen Signals, welches von der Rumpfunterseite ausgestrahlt und am Boden reflektiert wird, die wahre Höhe über Grund. Also hier im Anflug auf San Francisco die Höhe über dem Wasser der Bucht. Die Landebahn liegt etwa 13 Fuß (4 m) höher.

Diese Radar-Höhenmessung ist vollkommen unabhängig von den normalen, barometrischen (also auf Luftdruckmessung basierenden) Höhenmessern des Flugzeugs. Sie wird Radarhöhe oder auch Radiohöhe genannt. Angezeigt wird die Radarhöhe bei den meisten Linienflugzeugen im künstlichen Horizont unterhalb der Horizontlinie, wenn das Flugzeug tiefer als 2500 Fuß (750 m) über Grund fliegt.

Für den Anflug können je nach Flugzeugtyp und Wünschen der Airline beim Passieren von bestimmten Höhen Auto-Callouts definiert werden, die die situative Aufmerksamkeit der Crew unterstützen sollen.

18 Sekunden vor dem Aufprall erfolgte der Auto-Callout für 200 Fuß (60 m) und 9 Sekunden vor dem Aufprall der 100 Fuß (30 m) Auto-Callout. Unmittelbar danach wurde die erste Bemerkung über die (zu geringe) Geschwindigkeit aufgezeichnet.

Zwischen 500 und 100 Fuß wurde die Geschwindigkeit nicht erwähnt.

Etwa 3 Sekunden vor dem Aufprall kam es zu einem Go-Around (Durchstarten) Callout.

hkl: Der Callout „Go-Around“ wird von einem Piloten ausgerufen, wenn er der Meinung ist, dass der Anflug abgebrochen und durchgestartet werden soll. Er ist eine Aufforderung an den Pilot Flying jetzt durchzustarten. Er kann aber selbstverständlich auch vom Pilot Flying selber ausgerufen werden, während er das Durchstarten einleitet, damit der Pilot Monitoring über die Absichten des Pilot Flying informiert ist.

Ein weitere Go-Around Callout wurde 1,5 Sekunden vor dem Aufprall aufgezeichnet.

Dieser Callout kam von einer anderen Stimme. Wem die beiden Stimmen zuzuordnen sind, steht noch nicht fest.

Ferner teilte das NTSB mit, dass es so aussieht, als ob die Steuerflächen und Triebwerke normal auf die Steuerbefehle reagiert hätten und dass es weder bei Autopilot noch Autothrust zu abnormalen Verhalten gekommen sei.

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Alle vier bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.

Beitrag 3 Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!/
Beitrag 2 asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/

Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update

Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!

Die vier Türen links und rechts, in ihrer Bezeichnung durchnummeriert von vorne bis hinten mit 1 bis 4 sind in diesem Bild als kleine rote Häkchen dargestellt.
Die vier Türen links und rechts, in ihrer Bezeichnung durchnummeriert von vorne bis hinten mit 1 bis 4 sind in diesem Bild als kleine rote Häkchen dargestellt.

Den Takeoff in Seoul führten der Kapitän unter Supervision und der Trainings Kapitän durch. Im Reiseflug hatten beide 5 Stunden Pause und nahmen ihre Positionen im Cockpit etwa 90 Minuten vor der Landung wieder ein. Das berichtete die NTSB am 10. Juli in ihrer 4. Pressekonferenz.

Während der letzten zweieinhalb Minuten des Fluges waren zahlreiche Autopilot und Autothrust Modes aktiv. Es wird nun untersucht, welche dieser Modes auf einzelne Aktionen des Piloten oder auf Wechselwirkungen zwischen den Systemen zurück zu führen sind.

Der Flug erhielt die Landefreigabe etwa 1,5 NM (Nautische Meilen; 2,8 km) vor der Bahn.

6 der 12 Flugbegleiter wurden bisher nicht interviewt, da sie noch immer im Krankenhaus sind. Die Flugbegleiter an den Türen 1R und 2L wurden von Notrutschen, die in die Kabine aufgeblasen waren eingeklemmt.

Anmerkung hkl: die Türen eines Flugzeugs werden von vorne nach hinten durchnummeriert. Rechts und Links bezieht sich dabei immer auf Flugrichtung

Drei der vier Flugbegleiter an den hinteren Türen wurden mitsamt ihrer Sitze aus dem Flieger geschleudert. Kein Passagiersitz wurde aus dem Flugzeug geschleudert.

Die sechs unverletzten Flugbegleiter berichteten, dass, nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, ein Flugbegleiter von Tür 1L ins Cockpit gegangen ist um die Cockpit-Crew zu fragen, ob eine Evakuierung eingeleitet werden soll. Die Cockpit-Crew hätte angewiesen die Evakuierung nicht einzuleiten.

Die Flugbegleiter an Tür 2R hätten außerhalb des Flugzeugs auf Höhe von Sitzreihe 10 Feuer gesehen. Das deckt sich mit der Position des rechten Triebwerks, welches neben dem Flugzeug lag. Die Flugbegleiter an 2R initiierten daraufhin die Evakuierung.

90 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war öffnete sich Tür 2L dicht gefolgt von Tür 1L und die Evakuierung begann.

hkl: Da es vor Tür 2R brannte, haben die Flugbegleiter von 2R folgerichtig zur anderen Seite, also an 2L die Evakuierung eingeleitet.

120 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, trafen die ersten Rettungskräfte ein. Etwa 150 Sekunden nach dem Stillstand wurde Löschmittel auf der rechten Seite des Flugzeugs eingesetzt.

Rettungskräfte drangen mit einem Löschschlauch in die Kabine ein, um das Feuer von innen zu löschen und um bei der Evakuierung der Passagiere zu unterstützen.

Während sie versuchten, die eingeklemmten Flugbegleiter zu befreien, bemerkten sie, dass Feuer durch die Fenster eindrang.

Das NTSB will innerhalb der nächsten 24 Stunden die Landebahn 28L wieder freigeben.

In einem Interview mit koreanischen Behörden gab der Pilot Flying an, dass es in 500 Fuß Höhe (150 m) zu einem Lichtblitz kam, der ihn geblendet hat, so dass er kurzzeitig nichts sehen konnte. Das NTSB bestätigte, dass der Pilot das in ihrem Interview auch ausgesagt habe.

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Alle drei bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
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Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update

Asiana Piloten des Unfalls in San Francisco

Am 9. Juli veröffentlichte die NTSB in ihrer dritten Pressekonferenz ihre Erkenntnisse aus den Interviews mit den Piloten. (Bitte zum Verständnis auch den Vorgängerartikel: Boeing 777 Crash am San Francisco International Flughafen und die Kommentare dazu lesen.)

Demnach seien in 500 Fuß Höhe (150 m) drei rote und ein weißes PAPI (Precision Approach Path Indicator = Optische Gleitwinkel Anzeige) Licht sichtbar gewesen und der Pilot zog die Steuersäule zu sich, um die Sinkrate zu reduzieren.

Anmerkung hkl: Bei der PAPI bedeuten 2 weiße und zwei rote Lampen, dass man genau auf dem richtigen Gleitwinkel ist.

3 rot und eine weiß heißt: zu tief.
4 rote heißt: viel zu tief.
Drei weiß und eine rot: zu hoch.
4 weiß: viel zu hoch

Der Pilot nahm dabei an, dass der Autothrottle die eingestellte Geschwindigkeit von 137 KIAS halten würde.

hkl: der Autothrottle funktioniert wie ein Tempomat im Auto: Er versucht über den Schub der Triebwerke eine eingestellte Geschwindigkeit zu halten

Es entstand jetzt auch eine laterale Ablage (Abweichung von den verlängerten Mittellinie der Landebahn), die die Aufmerksamkeit der Crew beanspruchte.

Beim Sinken durch 200 Fuß Höhe (60 m) waren alle PAPI Lichter rot (viel zu tief) und die Geschwindigkeit hatte in den rot schwarz markierten Bereich am Fahrtmesser abgenommen. Die Crew bemerkte jetzt, dass der Autothrottle die gewählte Geschwindigkeit nicht einhielt. Zu diesem Zeitpunkt habe der Autothrottle begonnen, die Schubhebel nach vorne zu bewegen.

Es waren 3 Piloten im Cockpit. Der Kapitän unter Supervision steuerte das Flugzeug (Pilot Flying) und saß im linken Sitz. Der Trainings Kapitän war Pilot Monitoring (der zuarbeitende, überwachende Pilot) und saß im rechten Sitz. Im Observer Sitz links in der zweiten Reihe saß der Relief Copilot. Der Relief Kapitän war zum Unfallzeitpunkt in der Kabine.

hkl: Als Relief Crew bezeichnet man die Besatzungsmitglieder, die zusätzlich an Bord sind, um der eigentlichen Besatzung Pausen zu ermöglichen. Dies ist auf Langstreckenflügen übliche Praxis.

Der Kapitän unter Supervision (9700 Stunden Gesamtflugerfahrung) hatte bereits 10 Flüge mit insgesamt 35 Stunden Flugzeit auf B777-200 Flugzeugen absolviert und war damit zur Hälfte durch die Supervision-Phase. Der Trainings Kapitän war auf seinem ersten Flug als Trainings Kapitän. Beide waren nie zuvor zusammen geflogen

hkl: Das alles ist bei einer großen Airline durchaus normal.

Die Schalter des Autothrottle wurden nach dem Unfall in der „Armed Position“ (in Bereitschaft) vorgefunden. Es ist noch nicht klar, in welchem Betriebsmodus der Autothrottle war und ob er letztlich eingeschaltet waren oder nicht.

Zwei Flugbegleiter im hinteren Teil der Kabine wurden während des Unfalls aus dem Flugzeug geschleudert und später auf beziehungsweise neben der Landebahn verletzt gefunden.
Mindestens eine der Notrutschen blies innerhalb der Kabine auf.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch meine anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
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Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update