Die zurzeit heiß diskutiere Stellung der Fuel Control Switches (so lautet die originale Bezeichnung von Boeing) liefert keine eindeutige Aussage für die Absturzursache. Die Gründe dafür beschreibt der folgende Beitrag.

Die beiden Fuel Control Switches in einer Boeing 787 haben jeder genau zwei Stellungen: RUN und CUTOFF.

Die Switches schalten nicht nur einfach ein Fuel Ventil (Valve) auf oder zu, sondern geben auch Informationen an die Full Authority Engine Control (FADEC, Triebwerks-Kontrolleinheit) weiter.

Die Kippschalter für die Kraftstoffabschaltung befinden sich in der Mittelkonsole der 787 hinter den Leistungshebeln. Sie sind durch Bügel auf beiden Seiten geschützt, um eine unbeabsichtigte Betätigung zu verhindern. Um die Schalter zu aktivieren, muss der Griff heraus gezogen werden, bevor zwischen den Positionen RUN und CUTOFF umgeschaltet werden kann.

Im Normalbetrieb wird der Schalter am Boden eingesetzt um nach dem Flug auf der Parkposition die Triebwerke auszuschalten (von RUN auf CUTOFF).

Zum Anlassen des Triebwerks wird zunächst am Overhead Panel der Engine Start Switch von Norm auf Start gestellt. Dadurch beginnt der Anlasser die innere Welle des Triebwerks zu drehen. Danach legt man den Fuel Control Switch von CUTOFF auf RUN. Dadurch wird des Fuel Valve geöffnet und die FADEC beginnt den automatischen Startvorgang.

Im Flug wird der Fuel Control Switch nur gebraucht, wenn ein Triebwerk nach einem Fehler oder bei einem Triebwerksbrand ausgeschaltet werden soll.

Das Verfahren der Flugzeugherstellers Boeing dazu sieht folgendermaßen aus:

Bewegt wird der Switch vom PM (Pilot Monitoring). Allerdings erst, nachdem der PF (Pilot Flying) bestätigt hat, dass der PM den richtigen Schalter in der Hand hat, damit nicht unkoordiniert das falsche Triebwerk ausgeschaltet wird.

Dieser Vorgang wird nach einer elektronischen Checkliste abgearbeitet, damit alle Schritte in der richtigen Reihenfolge erfolgen.

Bei einem Triebwerksbrand werden dazu sogenannte Memory Items verwendet – das Verfahren muss aus Schnelligkeitsgründen auswendig (ohne physische Checklisten) abgearbeitet werden.

Aber auch dabei werden die wichtigen Dinge, wie die Handlung am Fuel Control Switch immer vom jeweilig anderen Piloten verbal bestätigt.

Bei einem Feuer leuchtet der Switch des entsprechenden Triebwerks zudem rot. Auch das sollte eine Verwechslung ausschließen.

Die offiziell bekannten Informationen über die Blackboxes schließen unsachgemäße, versehentliche oder absichtliche Handlungen vor oder nach dem offensichtlichen Schubverlust nicht aus. Aber da man die Crew nicht mehr befragen kann, muss die Reihenfolge der Schritte aus Indizienbeweisen folgen.

Wenn einer der Schalter zum Absturzzeitpunkt auf Cutoff stand, dann bleibt wie stets die Frage des WARUM.

Und da gibt es eben mehr als einen möglichen Grund.

Absichtliches Ausschalten des oder der Triebwerk(e)?

Triebwerkausfall also nach dem Abschalten der Spritzufuhr.

Das könnte man durch eine Stimmanalyse eingrenzen. Der Inhalt des Mayday Funkspruchs, der von Leistungsverlust und nicht von einem erratischen anderen Piloten handelt, schließt das eher aus.

Aber auch diese Variation ist zurzeit reine Spekulation und beschuldigt Tote.

Falsches Triebwerk abgeschaltet?

Triebwerksausfall vor dem Ausschalten der Spritzufuhr.

Dass das zweite, funktionierende, Triebwerk, nachdem eines ausgefallen ist, in der Abhebphase versehentlich ausgeschaltet wurde, wäre sehr ungewöhnlich.

Denn in dieser Flug-Phase wird nichts um- oder ausgeschaltet. Wie oben erwähnt. Das sagt der gesunde Menschenverstand und die Boeing Procedure oder jedes Company-Verfahren.

Diese Variation ist zurzeit ebenfalls reine Spekulation und beschuldigt Tote.

Neustart der Bordcomputer?

Dass ein automatischer Neustart des Systems nach einem Computerabsturz genau in der Abhebphase erfolgte, wäre noch immer möglich.

Es stellt sich die Frage, was dabei mit den Fuelventilen für die Triebwerke passiert. Die Ventile sollten so angesteuert sein, dass sie durch die Unterbrechung der Stromzufuhr beim Neustart in ihrer letzten Position (offen) bleiben.

Wurde in diesem Flugzeug der Boeing-Workaround, innerhalb von 51 Tagen die Bordcomputer neu zu starten, eingehalten?

Falls der absichtlich initiierte Neustart nicht innerhalb dieser Zeitspanne erfolgt, crasht der Bordcomputer.

Beim darauf folgenden Neustart gehen zunächst alle Bildschirme aus (schwarz).

Welche Handlungen der Crew zöge dies nach sich? Was macht man als Pilot, wenn beim Abheben alle Bildschirmen im Cockpit dunkel werden?

Es könnte als Ausfall beider Triebwerke interpretiert werden, was ebenfalls einen totalen Stromausfall nach sich ziehen würde.

Für den Ausfall beider Triebwerke gibt es folgende Memory Items

Beide Fuel Control Switches zunächst auf Cutoff und sofort wieder auf Run setzen um einen Triebwerksstart durch die FADEC anzustossen.

Auch das wäre nur EINE von zig möglichen Erklärungen für eine CUTOFF Stellung der Schalter. Aber eine, die mit (absichtlichem) Fehlverhalten eines Piloten nichts zu tun hat.

Um die wahre Ursache zu finden ist ein möglichst intensives Drängen nötig – von allen Seiten, allen Ländern und allen Menschen auf eine rasche Veröffentlichung der bisher bekannten Fakten.

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Ich wollte eigentlich keinen weiteren Beitrag zur Absturzursache schreiben, bis nicht weitere Fakten bekannt sind.

Aber die unbedarften Spekulationen nehmen leider gerade wieder überhand 🙁 – als verständliche Reaktion der Allgemeinheit und der Boeing-787 betroffenen Personen (Crews), die endlich die Wahrheit wissen wollen…

©Illustration: FlugundZeit