Nun hat sich bestätigt, was Flugundzeit schon seit Beginn der Unfallanalyse vermutete: Der Unglücksflieger nutzte die Runway von Bahnbeginn und startete nicht von einer Intersektion – wie die lückenhafte (vielfach als alleinige Information kolportierte und kopierte) ADS-B Aufzeichnung vermuten ließ.

Laut ATC war die Rollstrecke auf der Bahn vor dem Abheben länger als normal. Der anfängliche, kurze Steigflug war, soweit bekannt, im üblichen Bereich.

Erstaunlich dabei ist, dass die Crew den Startlauf nicht rechtzeitig abgebrochen hätte, wenn die Aussagen soweit stimmen.

Es gab 2019 einen Vorfall mit einer 787-8 bei der japanischen ANA All Nippon Airways nach einem inner-japanischen Flug. Da aktivierte die Crew auf der Bahn nach der Landung die Schubumkehr und daraufhin schalteten sich die Triebwerke ab. Boeing untersuchte den Fall und kam zur Erkenntnis, dass dieser Fehler nur am Boden auftreten kann und daher unkritisch sei. Das waren Trent 1000 Triebwerke; die jetzige Maschine hatte General Electric Triebwerke. Die Ansteuerung kann trotzdem fehlerhaft sein.

Die Ursache damals lag vermutlich beim Thrust Control Malfunction System (TCMA), das Triebwerke am Boden ausschalten soll, wenn das Triebwerk viel Schub produziert, obwohl der Piloteninput am Schubhebel nahezu oder ganz Leerlauf vorgibt. Das nennt sich Uncontrolable High Thrust (UHT), eine sehr seltene Situation, die durch dieses TCMA verhindert werden soll.

Sollte nun während des Startlaufes am Boden die Bordsoftware erneut aufgrund irgendeiner Erkenntnis selbständig eigene Aktionen entschieden haben, die daraufhin die Leistung in der Luft verminderten, dann hätte die Crew keine Chance gehabt, das Unglück zu verhindern.

Zudem verdichten sich die Anzeichen dafür, dass die RAT (Ram Air Turbine) ausgefahren war. Die trifft nur dann zu, wenn die Elektrik an Bord ausfällt, etwa nach einem doppelten Triebwerksausfall. Man sieht die RAT als kleinen Strich nach unten in einem der Videos und es gibt auch Ohrenzeugen, die meinen, sie hätten das Geräusch der RAT gehört. Zudem sagte der einzige Überlebende, dass „grüne und weiße Lichter“ im Flugzeug vor dem Absturz angingen. Das deutet auf die Notbeleuchtung hin, die nur bei Ausfall der Elektrik angeht.

Die ADS-B Aufzeichnung des Absturzfliegers hört noch über der Bahn auf. Alle andere Flugzeuge wurden nach dem Abheben in der Luft weiterhin aufgezeichnet. Das Transponder sendete also kein (ADS-B) Signal mehr.

Zurzeit sieht ein Pilotenfehler sehr unwahrscheinlich aus. 

Die Probleme waren zwar erst in der Luft wirksam, könnten jedoch noch bei der Rollstrecke ausgelöst worden sein. 

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Trotz der Verdichtung der Hinweise auf die beschriebene Ursache sind die Anmerkungen zurzeit noch als Spekulation zu sehen.

Wie stets warten wir zur endgültigen Klärung der Absturzursache auf die Auswertung der Flugschreiber, die bereits in Indien begonnen hat.