Germanwings-Absturz und die Auswirkungen

Eigentlich dachte ich, dass sich das Thema der Absturzursache für den FlugundZeit-Blog erledigt hätte, es war alles gesagt. Die unsägliche Diskussion in Deutschland darum (ohne Rücksicht auf die Hinterbliebenen) ändert das leider.

Zugegeben: Es gab Ungereimtheiten und eine vielleicht zu schnelle Präsentation der Ursache des Absturzes. Das mag sein. Trotzdem: Es gab und gibt Fakten, die bekannt sind und an denen ist nichts zu rütteln. Allerdings am mangelnden Fachwissen von so manchem „renommiertem Luftfahrtexperten“ (ZDF).

(1) Dazu, dass bereits beim Hinflug nach Barcelona (mit derselben Maschine und derselben Crew) als Höhenangabe mit dem Altitude Selector (Knopf) mehrfach als Zielhöhe 0 (oder 100) Fuß eingegeben worden waren:

Zur Zeit des Germanwings Unfalls ist es in vielen Airbus Cockpits des Öfteren vorgekommen, dass kurzzeitig 0 Fuß (oder 100 Fuß als geringstmögliche Höhe) im Altitude Selector eingestellt wurden. Der Grund ist eine Verfahrensänderung, die in dieser Zeit stattfand.

Am Altitude Selector stellt der Pilot mittels eines kleinen Hebels ein, ob sich die gewählte Höhe pro Klick um 100 oder um 1.000 Fuß verändert. Seit Jahrzehnten wurde im Lufthansa/Germanwings Flugbetrieb immer nur die 100 Fuß Rasterung verwendet. Wollte man also etwa für einen Sinkflug eine um 5.000 Fuß tiefere Höhe einstellen, so mußte man den Selector um 50 Klicks verdrehen. Entsprechend schwungvoll war die initiale Drehbewegung am Knopf.

Durch die oben genannte Verfahrensänderung steht seither der kleine Hebel nun aber standardmäßig auf 1.000 Fuß per Klick. Nun braucht man aus einer Reiseflughöhe von 35.000 Fuß also „nur“ mehr 35 Klicks bis zu null anstatt der bisherigen 350 Klicks. Die über Jahrzehnte antrainierte Handbewegung bei (von der Flugsicherung angewiesenen) Höhenänderungen zeigte deshalb oft eine viel zu große Änderung bis hin zum Anschlagswert von 100 Fuß.

Das war Alltag während des Umstiegs auf die neuen Procedures und kein Problem, wenn man es merkt und den Selector sofort wieder zurückdreht.

Defekte Cockpit-Türe (Behauptung von van Beveren)

Van Beveren stellt in den Raum, dass der automatische Öffnungsmechanismus der Cockpittüre defekt war. Das hieße im Klartext, dass nach Eingabe des Notfallcodes von außen die automatische Türöffnung nach einigen Sekunden nicht funktionierte. Diese automatische Öffnung kann aus dem Cockpit unterdrückt werden, damit kein potentieller Entführer mit dem Emergencycode die Türe zwangsweise öffnen kann.

Sollte tatsächlich die Cockpit-Türe dahingehend beschädigt gewesen sein, dass die Eingabe des Notfallcodes und damit die automatische Türöffnung nach einigen Sekunden nicht funktioniert haben; also die Öffnungsversuche des Kapitäns nicht aktiv vom Copiloten unterdrückt werden mussten, um ein Öffnen der Tür von außen zu verhindern, stellen sich andere Fragen:

Warum wurde der Copilot plötzlich handlungsunfähig, als der Kapitän draußen war?
Warum wurde am Altitude Selector eine andere Höhe eingedreht? Es gab keine Anweisung der Flugsicherung zu sinken. Und ohne Anweisung sinkt kein verantwortungsvoller Linienpilot eigenmächtig.

Wäre der Copilot nur ohnmächtig geworden, dann wäre das Flugzeug in Reiseflughöhe auf seiner eingegebenen Route noch lange auf der gleiche Höhe weitergeflogen.
Van Beveren gibt zu, dafür keine Erklärung zu haben.


Soweit die Auswirkungen durch die öffentlichen Äußerungen des Vaters des Co-Piloten. Leider werden dazu immer wieder auch von als seriös angesehenen Medien sogenannte Luftfahrtexperten befragt.


Nun zu den Folgen des  Absturzes, mit denen heutige Piloten weiterarbeiten und fliegen müssen:

Die 4 Augen Regel (Kein Verkehrsflugzeugführer soll sich während des Fluges alleine im Cockpit aufhalten)

Diese Regel wurde von Politikern und angeblichen Sachverständigen als Sofortmaßnahme eingeführt um unbedarfte Passagiere zu beruhigen. Mit verheerenden Folgen für eine sichere Flugdurchführung. Und zwar aus folgenden Gründen:

Nun befinden sich während der Abwesenheit eines Piloten Flugbegleiter im Cockpit, die den verbliebenen Piloten bewusst oder unbewusst ablenken. Etwa, indem sie ihn ansprechen, obwohl er gerade auf eine Anweisung der Flugsicherung antworten muss (Flugbegleiter hören den Funk nicht mit, da sie keine Kopfhörer auf haben), oder, indem sie sich unbedacht auf den freien Pilotensitz setzen. In der Praxis wurde der im Cockpit verbliebene Pilot zum Babysitter und Aufpasser für Flugbegleiter, die üblicherweise keine Piloten sind und für die ein Cockpit und das verantwortungsvolle Verhalten darin nicht Teil ihrer sonst eher kommunikativen Passagierumwelt ist. Durch derlei Ablenkung gehen etliche Funksprüche der Flugsicherung ins Leere.

So könnten Situationen entstehen, in denen ein für seine Überwachungsfunktion nicht ausgebildeter Flugbegleiter eine Sachlage komplett falsch einschätzt. Wenn etwa ein Pilot, der einer TCAS Resolution folgt, um der Kollision mit einem anderen Flugzeug zu entgehen, dann mit der Cockpit-Axt konfrontiert ist, da der Flugbegleiter den schnell eingeleiteten Sinkflug nicht als die lebensrettende Aktion einschätzte, sondern als lebensbedrohlich ansieht und den Piloten mit körperlicher Gewalt (und der Axt) versucht, daran zu hindern.

Aus genau diesen Gründen hat die EASA die Empfehlung (mehr war es nie, als eine Empfehlung) für dieses Verfahren auch schon sehr bald wieder zurück gezogen. Viele Airlines haben sie auch nie eingeführt, da für echte Experten von Anfang an klar war, dass man damit die Sicherheit mehr gefährdet, als dass man sie verbessern könnte. Der Germanwings-Fall war eine absolute Ausnahme in der Geschichte der Luftfahrt – damit jetzt eine für alle andere normalen Flüge sichere Lage abzuschwächen, macht keinen Sinn und ruft mehr Gefahren herauf als sie löst.

Der Lufthansa Konzern kam aber wohl aufgrund des öffentlichen Drucks nicht umhin, dieses Sicherheitsrisiko wider besseren Wissens einzuführen, um nicht von den angeblichen Sachverständigen und der Öffentlichkeit abgestraft zu werden.

Alkohol und Drogen Tests für Verkehrsflugzeugführer

Nun, zwei Jahre später wird in Deutschland ein Gesetz eingeführt, dass die in Deutschland ansässigen Airlines (also nur die deutschen, nicht all die, die nach Deutschland fliegen) verpflichtet, bei ihren Crews zufällige Alkohol und Drogen Tests durchzuführen, kurz bevor sie ihren Dienst beginnen.

Ganz abgesehen davon, dass diese Tests das Unglück der Germanwings nicht verhindert hätten, da Lubitz einen Drogentest mit großer Wahrscheinlichkeit bestanden hätte, da er zu dieser Zeit keine Medikamente einnahm. Dass er krank geschrieben gar nicht als verantwortungsvoller Flugzeugführer im Cockpit sein durfte, ist eine andere Sache. Durch die Tests nun aber ergeben sich Risiken für die betroffenen Crews.

Während Schnelltests für Alkohol zuverlässig arbeiten, sind die selbigen für Drogen und Medikamente längst nicht so zuverlässig. Es kann also in Zukunft jede Menge – hier ein Beispiellink und eine Diplomarbeit der Uni Bonn zu den Prozentzahlen – als falsch positiv getesteter Personen geben, die, obwohl sie sich nichts haben zu Schulden kommen lassen, zumindest temporär ihren Job verlieren und um ihre Unschuld kämpfen müssen. Mit all den sich daraus ergebenen sozialen Folgen. Abgesehen davon, dass, wenn auch nur aufgrund eines Verdachtes, einer der Piloten gewechselt werden muss, es zu Verspätung und Flugausfällen kommen wird. Auch die Kosten für die Airlines steigen, die damit ein höheres Kontingent an Standby-Reservepiloten (die für diese Zeit übrigens kein Geld bekommen) planen müssen.

Geht man davon aus, dass bei einer Berufsgruppe mit sehr hoher sozialer Verantwortung, wie es die Gruppe der Piloten ist, mit vielleicht einem Prozent von Alkohol- oder Drogenkonsumenten gerechnet werden könnte, dann bedeuten acht oder mehr Prozent an falschen Positiv-Messungen, dass neben jedem, den man sucht, acht oder mehr Unschuldige im Netz hängen bleiben.

Wie sieht das Vorgehen nun aus, wenn der schnelle Speichelabstrich (die A-Probe) positiv ist?

Zunächst wird der Ersatzpilot aus dem Standby aktiviert. Das bedeutet für die Crew, die ihren Dienst gerade beginnt, dass ein Pilot alleine die Flugvorbereitung und das Kabinen-Briefing durchführen muss, da der Standby erst nach spätestens einer Stunde vor Ort sein muss und somit erst zum Abflugzeitpunkt an Bord kommt. Dies verringert die Redundanz, die gegenseitige Kontrolle und somit die Flugsicherheit, oder führt entsprechend zu Verspätungen.

Derweil darf sich der positiv getestete Kollege „freiwillig“ einem zweiten Test unterziehen. Der so genannten B-Probe. Da diese nun ausführlicher testet, denn es hängt ja nun nicht weniger als die gesamte finanzielle und soziale Zukunft des Betroffenen davon ab, dauert ihr Ergebnis nicht wenige Minuten, wie bei der A-Probe, sondern bis zu 48 h.

In dieser Zeit wird das Besatzungsmitglied vom Dienst freigestellt. Sollte die B-Probe dann negativ sein, so wird das Besatzungsmitglied rehabilitiert und bekommt für den Rest des Monats einen neuen Dienstplan. Dadurch ausfallende Überstunden (im Sommer fliegt jeder Überstunden) werden nicht ersetzt. Da der neue Plan nun sicherlich nicht deckungsgleich mit dem alten Plan ist, verschieben sich auch alle freien Tage, was dazu führt, dass das unschuldig in diese Situation gekommene Besatzungsmitglied, alle geplanten privaten Termine (soziale Kontakte, Arzttermine, Termine bei Schulen und Kindergärten als Erziehungsberechtigter…) nicht mehr wahrnehmen kann.

Mit anderen Worten: Eine vollkommene Rehabilitation ist nicht möglich. Der Unschuldige wird bestraft, ob er nun will oder nicht. Wenn nun damit die Sicherheit eines Fluges erhöht würde, könnte man das noch unter Güterabwägung rechtfertigen. Doch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit wird man so keinen wirklich Drogen- oder Medikamentenabhängigen mehr finden, als mit den jetzigen Mitteln ohnehin entdeckt werden. Gestraft sind Piloten und Airlines. Und die Passagiere, denen eine falsche erhöhte Sicherheit vorgegaukelt wird.

5 Gedanken zu “Germanwings-Absturz und die Auswirkungen

  1. 2xhinschauen 26. März 2017 / 22:08

    acht oder mehr Prozent an falschen Positiv-Messungen, [so] dass neben jedem, den man sucht, acht oder mehr Unschuldige im Netz hängen bleiben

    Jeder medizinische Test hat auch eine Falsch-Negativ-Rate (Leseempfehlung: Gerd Gigerenzer „Risiko“ über menschliche Risikowahrnehmung und viel darüber, wie man Medizinstatistiken lesen muss), so dass einem dieser eine von acht womöglich auch noch durch die Lappen geht. Mal die Dopingjäger fragen. Im übrigen ist es ja nicht so, dass man gegen möglicher Trinker oder Junkies im Cockpit überhaupt nichts tut. Und die soziale Ächtung, die eine positive A-Probe für den Betroffenen unweigerlich nach sich zieht, ist in der Tat strikt abzulehnen, weil sie hier konkrete Individuen trifft und nicht „nur“ pauschal den Berufsstand, der es ja gerade ohnehin nicht leicht hat, so imagemäßig.

    Standby-Reservepiloten (die für diese Zeit übrigens kein Geld bekommen)

    Du meinst damit aber nicht die Teilnehmer am Lufthansa-Konzerntarifvertrag oder? Erhöht bei mir immer und sofort die Kampftemperatur, wenn aus deren Reihen finanzielle Zusatzwünsche erhoben werden. Wie gesagt: Ich werfe nicht Individuen und den Berufsstand in einen Topf.

    im Sommer fliegt jeder Überstunden

    Bitte erklären. Meines (womöglich veralteten oder falschen) Wissens orientiert sich der LH-Konzerntarifvertrag an den LBA-Limits, und ich bin sicher, dass das für viele andere Airlines auch gilt. Es wird also soviel geflogen, wie gesetztlich zulässig ist. Die durchschnittliche Stundenzahl pro Woche/Monat mag saisonal schwanken, aber „Über“-Stunden im traditionellen Sinne wären doch da gar nicht möglich?

    Im übrigen teile ich Deine Einschätzung der publikums-, aber nicht unbedingt sicherheitswirksamen Maßnahmen, über die Du berichtest. Sicherheitsglobuli sozusagen. Meine Krittelei betrifft ja eher Details.

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  2. Flugkapitän 27. März 2017 / 0:53

    @ 2xHinschauen

    Man darf im Jahr maximal 900 h fliegen. Damit ist natürlich nicht die Arbeitszeit mit Vor- und Nachbereiten oder Weiterbildung vorgeschriebene Seminare oder sowas gemeint, sondern das reine Bewegen des Flugzeugs. Wenn man 6 Wochen Urlaub und die Seminare abzieht, dann bleiben real 10 Monate übrig, auf die sich die 900 h verteilen, also 90 h pro Monat (entspricht für Kurz- und Mittelstrecke 180 – 200 Stunden Arbeitszeit).

    Da im Sommer mehr und im Winter weniger geflogen wird, sind es nicht immer 90 h.
    Die 900 h pro Jahr sind ja auch maximal zulässige und müssen nicht erreicht werden.
    Die meisten Airlines bezahlen ihre Piloten nach diesen Flugstunden. Wobei für das Grundgehalt dann mindestens z.B. 75 h gerechnet werden. Wird in einem Monat mehr geflogen, dann bekommt der Pilot die zusätzlichen h als Überstunden ausbezahlt.

    Die Menge an Piloten pro Flotte ist dann aus Sicht des jeweiligen Flugbetriebs richtig berechnet, wenn in den schwachen Monaten gerade keine Überstunden und in den starken Monaten bis zu 90 h pro Pilot geflogen werden. Ab mehr als 90 h pro Monat wird die ganze Sache sehr instabil, da dann keine Puffer im Bezug auf die ebenso vorgeschriebenen Ruhezeiten mehr vorhanden sind und kleine Störungen dann große Verwerfungen und Änderungen im ganzen Plan nötig machen.

    PS bei den kolportierten Bezahlungen der LH Piloten sind die durchschnittlichen Überstunden immer mit einberechnet. Und noch viele andere Dinge auch, die auf den durchschnittlichen LH Piloten nicht zutreffen.

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  3. 2xhinschauen 27. März 2017 / 19:11

    Ah ok danke. Das Verhältnis von Arbeits- zu Blockstunden war mir nicht so klar, zumindest rund um den Henninger Turm nicht. Wo ich damals war, hatten wir nur Langstrecke. Und ich dachte immer, die sog. „LBA-Limits“ (wenn’s das Wort noch gibt) regeln die maximale Dienstzeit, also inkl. De-/Briefing und Bodenzeiten nicht die reinen Flugzeiten. Der Tarifvertrag ist dann hinsichtlich der Zeiten doch anders konstruiert. Nochmals danke.

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    • Auch ein Pilot;-) 28. März 2017 / 18:34

      Das ist auch heute noch so;-) Heißt halt nur EASA… Und beinhaltet natürlich weitere Limits. Allerdings wird bei fast allen Fluggesellschaften eben „nur“ die Flugstunde bezahlt und nicht die Dienstzeit. Und je nach Tarifvertrag gibt es sozusagen Boni, wenn man besonders viele Flugstunden(!)/Monat macht. Z.B. z.Z. bei LH mehr als 72, bei GWI mehr als 75…
      Von daher muss man das differenzierter sehen.

      Die Falsch Negativ Quote dieser Tests ist deutlich kleiner, als die falsch positiv Quote. Der Gedanke ist dort wohl, lieber zu viel entdecken, als zu wenig.

      Die Falsch Positiv Quote ist auch nur deshalb ein größeres Problem, weil man grundsätzlich davon ausgeht, negative Personen zu testen. Im Gegensatz zu Polizeikontrollen, bei denen erst getestet wird, wenn ein Anfangsverdacht besteht…

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      • 2xhinschauen 29. März 2017 / 0:11

        Schön wenn man im Internet auch mal debattieren kann, ohne dass der Schlamm fliegt 🙂

        Zu meiner Zeit hieß „LBA-Limits“, dass man im Cockpit (legt mich nicht auf die genauen Zahlen fest) 10h Flugstunden(?) am Stück haben durfte (Flugstd? Dienststd?, weiß ich schon nicht mehr), ausnahmsweise mal 12 und noch ausnahmsweiser mal 14, aber pro 7 Tage max x und max 1 Ausnahme und pro 30 Tage max y Stunden. Die 900h pro Jahr kannte ich nicht, und die Anzahl tariflich relevanter Stunden war für uns damals uninteressant, weil im Tarifvertrag geregelt und in der täglichen Arbeit nicht beeinflussbar. Wir hatten trotz vieler Flugplanänderungen viele freiwillige LH-Piloten, weil wir pro sechs Wochen 10 freie Tage am Stück garantiert hatten, und zwar vorher. Das kam trotz allem Stress in der restlichen Zeit gut an, aber wie gesagt: Langstrecke. Ist was anderes als ein Cycle pro Blockstunde innerdeutsch.

        Zum Thema Spezifität (der Test findet möglichst nur, was er soll) und Sensitivität (der Test ist auch wirklich gut dabei) medizinischer Tests, also u.a. dem Verhältnis falschpositiver zu falschnegativer Ergebnisse: Es geht ja hier nicht ums Pusten wie bei einer Polizeikontrolle im Straßenverkehr, sondern um Missbrauch und Abhängigkeit oder um psychische Störungen auch dann, wenn eine/r nüchtern ist oder wenn er /sie gerade „normal“ ist.

        Inwieweit man bei Tests einen Kranken findet, hat viel damit zu tun, wie hoch die Rate der Kranken in der Bevölkerung ist im Vergleich zur Rate der Kranken unter den Getesteten. Wenn ein Test eine Treffsicherheit von 90% hat, aber wenn gleichzeitig die Rate der wirklich Kranken in der Bevölkerung gering ist (nimm mal Krebstests als Beispiel, statistisch hat kaum jemand Krebs), dann bist Du auch bei einem positiven Test wahrscheinlich nicht krank (Stichwort „Bayes-Formel“ auf Wikipedia oder hier: http://www.homöopedia.eu/index.php/Artikel:Bayes-Formel).

        Die Frage ist also, wie hoch tatsächlich der Anteil gefährlich Drogen-/Medikamentenabhängiger/psychisch Kranker unter den Piloten ist im Vergleich zu dem Anteil in der Gesamtbevölkerung. Ist diese Zahl bekannt? Und wenn ja: Warum ist sie nicht null?

        Die zweite Frage ist, ob ich die Piloten zufällig teste oder aufgrund konkreter Verdachtsmomente, wie „auch ein Pilot“ mutmaßt – wenn letzteres, wäre das statistisch nämlich ein Riesenproblem, weil ich mir (wahrscheinlich) eine relativ hohe Rate falschpositiver anschließend Stigmatisierter einhandele im Vergleich zu sehr wenigen verhinderten Katastrophen.

        Woher ich das weiß? Schaut Euch die realen Zahlen an. Es ist nicht nur ausreichend, jede/n(!) Flieger/in bei jedem Medical gewissen Tests zu unterziehen, sondern sogar besser und sicherer als Adhoctests.

        So seh ich das. Aber ich argumentiere hier statistisch. Die Angehörigen der Opfer der nächsten Katastrophe hätten dafür kein Verständnis, während die Überlebenden des alltäglichen Normalfalls darüber nicht groß nachdenken.

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