Eigentlich dachte ich, dass sich das Thema der Absturzursache für den FlugundZeit-Blog erledigt hätte, es war alles gesagt. Die unsägliche Diskussion in Deutschland darum (ohne Rücksicht auf die Hinterbliebenen) ändert das leider.
Zugegeben: Es gab Ungereimtheiten und eine vielleicht zu schnelle Präsentation der Ursache des Absturzes. Das mag sein. Trotzdem: Es gab und gibt Fakten, die bekannt sind und an denen ist nichts zu rütteln. Allerdings am mangelnden Fachwissen von so manchem „renommiertem Luftfahrtexperten“ (ZDF).
(1) Dazu, dass bereits beim Hinflug nach Barcelona (mit derselben Maschine und derselben Crew) als Höhenangabe mit dem Altitude Selector (Knopf) mehrfach als Zielhöhe 0 (oder 100) Fuß eingegeben worden waren:
Zur Zeit des Germanwings Unfalls ist es in vielen Airbus Cockpits des öfteren vorgekommen, dass kurzzeitig 0 Fuß (oder 100 Fuß als geringstmögliche Höhe) im Altitude Selector eingestellt wurden. Der Grund ist eine Verfahrensänderung, die in dieser Zeit stattfand.
Am Altitude Selector stellt der Pilot mittels eines kleinen Hebels ein, ob sich die gewählte Höhe pro Klick um 100 oder um 1.000 Fuß verändert. Seit Jahrzehnten wurde im Lufthansa/Germanwings Flugbetrieb immer nur die 100 Fuß Rasterung verwendet. Wollte man also etwa für einen Sinkflug eine um 5.000 Fuß tiefere Höhe einstellen, so mußte man den Selector um 50 Klicks verdrehen. Entsprechend schwungvoll war die initiale Drehbewegung am Knopf.
Durch die oben genannte Verfahrensänderung steht seither der kleine Hebel nun aber standardmäßig auf 1.000 Fuß per Klick. Nun braucht man aus einer Reiseflughöhe von 35.000 Fuß also „nur“ mehr 35 Klicks bis zu null anstatt der bisherigen 350 Klicks. Die über Jahrzehnte antrainierte Handbewegung bei (von der Flugsicherung angewiesenen) Höhenänderungen zeigte deshalb oft eine viel zu große Änderung bis hin zum Anschlagswert von 100 Fuß.
Das war Alltag während des Umstiegs auf die neuen Procedures und kein Problem, wenn man es merkt und den Selector sofort wieder zurückdreht.
Defekte Cockpit-Türe (Behauptung von van Beveren)
Van Beveren stellt in den Raum, dass der automatische Öffnungsmechanismus der Cockpittüre defekt war. Das hieße im Klartext, dass nach Eingabe des Notfallcodes von außen die automatische Türöffnung nach einigen Sekunden nicht funktionierte. Diese automatische Öffnung kann aus dem Cockpit unterdrückt werden, damit kein potentieller Entführer mit dem Emergencycode die Türe zwangsweise öffnen kann.
Sollte tatsächlich die Cockpit-Türe dahingehend beschädigt gewesen sein, dass die Eingabe des Notfallcodes und damit die automatische Türöffnung nach einigen Sekunden nicht funktioniert haben; also die Öffnungsversuche des Kapitäns nicht aktiv vom Copiloten unterdrückt werden mussten, um ein Öffnen der Tür von außen zu verhindern, stellen sich andere Fragen:
Warum wurde der Copilot plötzlich handlungsunfähig, als der Kapitän draußen war?
Warum wurde am Altitude Selector eine andere Höhe eingedreht? Es gab keine Anweisung der Flugsicherung zu sinken. Und ohne Anweisung sinkt kein verantwortungsvoller Linienpilot eigenmächtig.
Wäre der Copilot nur ohnmächtig geworden, dann wäre das Flugzeug in Reiseflughöhe auf seiner eingegebenen Route noch lange auf der gleichen Höhe weitergeflogen.
Van Beveren gibt zu, dafür keine Erklärung zu haben.
Soweit die Auswirkungen durch die öffentlichen Äußerungen des Vaters des Co-Piloten. Leider werden dazu immer wieder auch von als seriös angesehenen Medien sogenannte Luftfahrtexperten befragt.
Nun zu den Folgen des Absturzes, mit denen heutige Piloten weiterarbeiten und fliegen müssen:
Die 4 Augen Regel
Kein Verkehrsflugzeugführer soll sich während des Fluges alleine im Cockpit aufhalten
Diese Regel wurde von Politikern und angeblichen Sachverständigen als Sofortmaßnahme eingeführt, um unbedarfte Passagiere zu beruhigen. Mit verheerenden Folgen für eine sichere Flugdurchführung. Und zwar aus folgenden Gründen:
Nun befinden sich während der Abwesenheit eines Piloten Flugbegleiter im Cockpit, die den verbliebenen Piloten bewusst oder unbewusst ablenken. Etwa, indem sie ihn ansprechen, obwohl er gerade auf eine Anweisung der Flugsicherung antworten muss (Flugbegleiter hören den Funk nicht mit, da sie keine Kopfhörer auf haben), oder, indem sie sich unbedacht auf den freien Pilotensitz setzen. In der Praxis wurde der im Cockpit verbliebene Pilot zum Babysitter und Aufpasser für Flugbegleiter, die üblicherweise keine Piloten sind und für die ein Cockpit und das verantwortungsvolle Verhalten darin nicht Teil ihrer sonst eher kommunikativen Passagierumwelt ist. Durch derlei Ablenkung gehen etliche Funksprüche der Flugsicherung ins Leere.
So könnten Situationen entstehen, in denen ein für seine Überwachungsfunktion nicht ausgebildeter Flugbegleiter eine Sachlage komplett falsch einschätzt. Wenn etwa ein Pilot, der einer TCAS Resolution folgt, um der Kollision mit einem anderen Flugzeug zu entgehen, dann mit der Cockpit-Axt konfrontiert ist, da der Flugbegleiter den schnell eingeleiteten Sinkflug nicht als die lebensrettende Aktion einschätzte, sondern als lebensbedrohlich ansieht und den Piloten mit körperlicher Gewalt (und der Axt) versucht, daran zu hindern.
Aus genau diesen Gründen hat die EASA die Empfehlung (mehr war es nie, als eine Empfehlung) für dieses Verfahren auch schon sehr bald wieder zurück gezogen. Viele Airlines haben sie auch nie eingeführt, da für echte Experten von Anfang an klar war, dass man damit die Sicherheit mehr gefährdet, als dass man sie verbessern könnte. Der Germanwings-Fall war eine absolute Ausnahme in der Geschichte der Luftfahrt – damit jetzt eine für alle andere normalen Flüge sichere Lage abzuschwächen, macht keinen Sinn und ruft mehr Gefahren herauf als sie löst.
Der Lufthansa Konzern kam aber wohl aufgrund des öffentlichen Drucks nicht umhin, dieses Sicherheitsrisiko wider besseren Wissens einzuführen, um nicht von den angeblichen Sachverständigen und der Öffentlichkeit abgestraft zu werden.
Alkohol und Drogen Tests für Verkehrsflugzeugführer
Nun, zwei Jahre später wird in Deutschland ein Gesetz eingeführt, dass die in Deutschland ansässigen Airlines (also nur die deutschen, nicht all die, die nach Deutschland fliegen) verpflichtet, bei ihren Crews zufällige Alkohol und Drogen Tests durchzuführen, kurz bevor sie ihren Dienst beginnen.
Ganz abgesehen davon, dass diese Tests das Unglück der Germanwings nicht verhindert hätten, da Lubitz einen Drogentest mit großer Wahrscheinlichkeit bestanden hätte, da er zu dieser Zeit keine Medikamente einnahm. Dass er krank geschrieben gar nicht als verantwortungsvoller Flugzeugführer im Cockpit sein durfte, ist eine andere Sache. Durch die Tests nun aber ergeben sich Risiken für die betroffenen Crews.
Während Schnelltests für Alkohol zuverlässig arbeiten, sind die selbigen für Drogen und Medikamente längst nicht so zuverlässig. Es kann also in Zukunft jede Menge – hier ein Beispiellink und eine Diplomarbeit der Uni Bonn zu den Prozentzahlen – als falsch positiv getesteter Personen geben, die, obwohl sie sich nichts haben zu Schulden kommen lassen, zumindest temporär ihren Job verlieren und um ihre Unschuld kämpfen müssen. Mit all den sich daraus ergebenen sozialen Folgen. Abgesehen davon, dass, wenn auch nur aufgrund eines Verdachtes, einer der Piloten gewechselt werden muss, es zu Verspätung und Flugausfällen kommen wird. Auch die Kosten für die Airlines steigen, die damit ein höheres Kontingent an Standby-Reservepiloten (die für diese Zeit übrigens kein Geld bekommen) planen müssen.
Geht man davon aus, dass bei einer Berufsgruppe mit sehr hoher sozialer Verantwortung, wie es die Gruppe der Piloten ist, mit vielleicht einem Prozent von Alkohol- oder Drogenkonsumenten gerechnet werden könnte, dann bedeuten acht oder mehr Prozent an falschen Positiv-Messungen, dass neben jedem, den man sucht, acht oder mehr Unschuldige im Netz hängen bleiben.
Wie sieht das Vorgehen nun aus, wenn der schnelle Speichelabstrich (die A-Probe) positiv ist?
Zunächst wird der Ersatzpilot aus dem Standby aktiviert. Das bedeutet für die Crew, die ihren Dienst gerade beginnt, dass ein Pilot alleine die Flugvorbereitung und das Kabinen-Briefing durchführen muss, da der Standby erst nach spätestens einer Stunde vor Ort sein muss und somit erst zum Abflugzeitpunkt an Bord kommt. Dies verringert die Redundanz, die gegenseitige Kontrolle und somit die Flugsicherheit, oder führt entsprechend zu Verspätungen.
Derweil darf sich der positiv getestete Kollege „freiwillig“ einem zweiten Test unterziehen. Der so genannten B-Probe. Da diese nun ausführlicher testet, denn es hängt ja nun nicht weniger als die gesamte finanzielle und soziale Zukunft des Betroffenen davon ab, dauert ihr Ergebnis nicht wenige Minuten, wie bei der A-Probe, sondern bis zu 48 h.
In dieser Zeit wird das Besatzungsmitglied vom Dienst freigestellt. Sollte die B-Probe dann negativ sein, so wird das Besatzungsmitglied rehabilitiert und bekommt für den Rest des Monats einen neuen Dienstplan. Dadurch ausfallende Überstunden (im Sommer fliegt jeder Überstunden) werden nicht ersetzt. Da der neue Plan nun sicherlich nicht deckungsgleich mit dem alten Plan ist, verschieben sich auch alle freien Tage, was dazu führt, dass das unschuldig in diese Situation gekommene Besatzungsmitglied, alle geplanten privaten Termine (soziale Kontakte, Arzttermine, Termine bei Schulen und Kindergärten als Erziehungsberechtigter…) nicht mehr wahrnehmen kann.
Mit anderen Worten: Eine vollkommene Rehabilitation ist nicht möglich. Der Unschuldige wird bestraft, ob er nun will oder nicht. Wenn nun damit die Sicherheit eines Fluges erhöht würde, könnte man das noch unter Güterabwägung rechtfertigen. Doch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit wird man so keinen wirklich Drogen- oder Medikamentenabhängigen mehr finden, als mit den jetzigen Mitteln ohnehin entdeckt werden. Gestraft sind Piloten und Airlines. Und die Passagiere, denen eine falsche erhöhte Sicherheit vorgegaukelt wird.
