Die Reaktion der Welt

Eigentlich ist folgendes ein Kommentar plus fachlicher Berichtigung, aufgrund der Textmenge wird es zum eigenen Beitrag.

CArsten schrieb:

Hmm, noch eine kurze Frage zu dem Absturz – in https://www.nytimes.com/2018/11/08/world/asia/indonesia-plane-crash-last-moments.html wird folgendes geschrieben:

„That would not have been a simple matter of pushing a button. Instead, pilots said, Captain Suneja could have braced his feet on the dashboard and yanked the yoke, or control wheel, back with all his strength. Or he could have undertaken a four-step process to shut off power to electric motors in the aircraft’s tail that were wrongly causing the plane’s nose to pitch downward.“

Als Laie gehe ich davon aus, dass die neueste Generation der 737 ein „Fly-By-Wire“ System hat – warum würden dann die Ingenieure Stellmotoren an der Kontrolle einplanen, wo man sich abstützen müsste, um die nötige Kraft einzusetzen? Oder irre ich mich da?

Ansonsten liest sich der Artikel fast so wie praktisch immer in der Zwit nach einem Absturz und vor einer Präsentation der zumindest ersten Auswertungen: Viele Vermutungen, einiges an Hintergrund, was nichts mit dem Flug/Absturz zu tun hat, aber zumindest für mich, auch einiges neues.

Die Antwort von flugundzeit

Aha die NYT. Das rechtfertigt natürlich ein Abschreiben aus einer Sekundärquelle?? Ernsthaft?

Erstens

Andere Texte im Internet, gerade solche, die weder von Piloten noch Technikgebildeten verfasst sind, sind keine Quelle für Flugundzeit. Das mag für Die Welt genügen, für mich ist das kein Journalismus sondern Abschreiben. Die Qualitätskriterien von flugundzeit basieren auf Journalismus und Recherche aus erster Hand.

Laien sollten demnach auch keine Beiträge mit fachlichen Beurteilungen schreiben. Egal in welchem Medium. Punkt.

Zweitens

Die beiden ersten Beiträge zum Unfall beinhalten Fakten und keine Meinung dazu. Wie immer bei Flugunfällen auf flugundzeit.

Aber: Flugundzeit ist als notwendiger Korrekturfaktor für Leser bekannt, zur Information versus dem üblichen gegenseitigen Abschreiben in Onlinemedien.

Der dritte Beitrag zum Unfall befasst sich (leider auch wie öfter) mit Berichtigungen zu von jedem fachlichen Wissen unbedarft abgeschriebenen Texten, die ihr (angesehenes) Medium disqualifizieren.

Ich kann es in der Politik und in Wirtschaftsteilen nicht beurteilen, wie viel Blabla da geschrieben wird (und maße es mir auch nicht an!, da Texte zu schreiben) – in der Luftfahrt kann ich es sehr wohl.

Zur fachlichen Korrektur des Zitats von CArsten

  1. Die Trimmung verändert den Winkel des Horizontalen Stabilizers.
  2. Mit dem Steuerhorn bewegt man den Elevator.

Läuft nun der Stabilizer in eine Richtung weg, dann kann man das mit der Gegenbewegung des Elevators ausgleichen. Je weiter man diesen ausschlagen muss, desto mehr Kraft wird benötigt.

Bei der 737 wird der Elevator hydraulisch bewegt. Der Pilot muss also NICHT mit irgendeiner körperlichen Gewalt gegen die Windlast halten!

Der Pilot bewegt sein Steuerhorn gegen eine so genannte Artificial Feel Unit. Diese simuliert die Windlast, die auf den Elevator einwirkt, sozusagen, um ihm ein Gefühl zu geben. Sie bleibt aber immer klein genug, um das Steuer jederzeit mit normaler Kraft bis zum Anschlag bewegen zu können.

Nun nochmal zum Verfahren

Trimmt das System automatisch in die falsche Richtung, dann kann man das mit den Trimmknöpfen am Steuerhorn (da hat der Pilot Flying beim Fliegen die ganze Zeit seinen Daumen drauf liegen) sofort unterbinden und in die richtige Richtung zurück trimmen.

Läßt der Pilot nun den Trimmknopf los, dann kann das ganze Spiel nach einigen Sekunden von neuem beginnen. Dieses Katz und Maus Spiel könnte nun ewig so weitergehen, ohne den Flug in Gefahr zu bringen oder körperliche Kraft zu benötigen.

Es wäre aber für den Piloten sehr nervig. Deshalb sieht das Verfahren dann vor, die elektrische Trimmung auszuschalten (Cutoff Switch).

Nun kann die Automatik nicht mehr dazwischen funken. Die Trimmknöpfe am Steuerhorn gehen allerdings auch nicht mehr.

Dies ist für die Piloten aber kein Problem, da sie die Trimmung konventionell mit dem Trimmrad bedienen können.

Der Stabilizer wird elektrisch bewegt. Die elektrische Trimmung bewegt  per Elektromotor des Trimmrad. Das Trimmrad steuert mechanisch die Drehbewegung am Stabilizer.

Gerade, wenn man weiß, dass es auf den vorherigen Flügen in dieser Hinsicht Probleme gab, dann hat man das als Crew sicherlich gebrieft und weiß sofort, was zu tun ist. Die Cutoff Switches sind von beiden Piloten erreichbar und somit kann alles innerhalb von einer Sekunde erledigt sein, wenn man denn so schnell sein will – wie gesagt, Eile ist hier nicht erforderlich.

Bild ist zwar von einem A380, aber es sollte das Erklärte im Beitrag illustrieren.
(c) Wikipedia

Daher sind jegliche Vermutungen, Unterstellungen wie die „Die Piloten kämpften“ oder auch die Suggestion: Billigfluglinie komplett fehl am Platz.

7 Gedanken zu “Die Reaktion der Welt

  1. CArsten 9. November 2018 / 16:47

    Was soll ich sagen: DANKE für den – wie praktisch durchgängig – sehr guten Artikel. Sehr gut verständlich und in sich schlüssig.

    (Und sorry, wenn ich durch den Verweis auf den NYT Artikel Ihren/Deinen Blutdruck hochgejagt haben sollte ;))

    • flugundzeit 9. November 2018 / 16:51

      🙂 Mein Blutdruck bewegt sich generell unter 100. Da ist keine Gefahr.

      Journalistische Kriterien sind mir wichtig und in fb Zeiten ist das für etliche Schreiberlinge leider ein Fremdwort.

  2. Heinz K 10. November 2018 / 2:57

    Liebe Frau Kleisny,

    …elevator und rudder werden hydraulisch bewegt, nicht die stabilizer – jedenfalls nicht, sobald sie einmal am Rumpf angeschraubt (genietet, geklebt, …) sind 🙂

    Herzlichen Dank für Ihre Beiträge, die ich immer mit großem Interesse und Vergnügen lese…

    • flugundzeit 10. November 2018 / 3:06

      Die rege fachliche Dskussion zu dieser Sachlage ist erfreulich. 🙂

      Sie haben recht, wenn es sich zum Beispiel um eine Cessna 172 handelt.
      Hier ist der Stabilizer fest am Flugzeug angebaut. Getrimmt wird dann der Elevator.

      Bei großen Verkehrsflugzeugen wird der Stabilizer getrimmt, indem die Vorderkante auf und ab bewegt wird. Man nennt das Ding deshalb auch THS (Trimmable Horizontal Stabilizer). Der Vorteil liegt darin, dass die Elevator für jede Trimmlage auf null bleiben und somit der Luftwiderstand minimiert wird.

      Hier ein Link auf einen A320 Trimmable Horizontal Stabilizer (THS). Link geht zu YouTube.

      Richtig ist, dass der Stabilizer bei der 737 (A320 wäre hydraulisch) elektrisch bewegt wird.

      • HEINZ K 10. November 2018 / 21:09

        Danke – und wieder was gelernt!

  3. Flugkapitän 10. November 2018 / 17:35

    Hier noch ein „fun fact“ zum THS:

    Beim A320 ist es so, dass der Elevator getrimmt wird, wenn sich der THS nicht mehr bewegen lässt. Es wird dann einfach die Nulllage des Elevators verändert. Quasi wie bei der Cessna. Nur, dass es hier nicht aerodynamische über ein Trimmtab, wie bei der Cessna, sondern hydraulisch erfolgt. Die Hydraulik hält einfach die Elevator in einer neuen „Neutral-Stellung“.
    Die Wirkung der Elevator soll so groß sein, dass sie auch einen Vollausschlag des THS neutralisieren können, so bleibt der Flieger auf jeden Fall flugfähig.
    Da die Geometrie bei der 737 nicht viel anders ist, kann man wohl davon ausgehen, dass auch dort die Elevator in der Lage sind, den Flieger in der Luft zu halten, wenn der THS an seinen Anschlag läuft. Allerdings hier unter ständigem Ausschlag des Steuers gegen die Artificial Feel Unit.

    Wo ich schon dabei bin zu schreiben:
    Ich denke schon die ganze Zeit über diesen Unfall nach…

    Anmerkung hkl:
    Der Rest des Kommentars ist als eigener Betrag veröfffentlicht

  4. astroklaus 15. November 2018 / 13:02

    Was die Steuerkräfte angeht (ich bleibe mal bei den Autovergleichen…):
    Es wäre bei der Servolenkung eines Autos überhaupt kein technisches Problem, die nötige Kraft am Lenkrad komplett zu eliminieren. Das möchte man aber nicht haben, da damit insbesondere bei höherer Geschwindigkeit die Gefahr eines Steuerfehlers zu groß ist. Schon in den 80er Jahren gab es Servolenkungen, die die Rückstellkraft am Lenkrad komplett „künstlich“ erzeugt haben, unabhängig von der Geometrie der Lenkachse: bei niedriger Geschwindigkeit fast Null und immer stärker bei wachsendem Tempo. Im Extremfall (Citroen Diravi) konnte so eine Lenkung im Stand die Räder beim Loslassen des Lenkrades geradeaus stellen und sie selbst bei einem platzenden Vorderreifen in Fahrt auch ohne besonderen menschlichen Kraftaufwand gerade halten.
    Das natürlich nur, solange das System ordnungsgemäß arbeitet – wer einmal den plötzlichen Ausfall der Servolenkung erlebt hat (weil zB der Motor stehengeblieben ist), weiß, wie übel das ist!

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