Nun meldet sich der Boeing CEO zu Wort über die 737 Max Abstürze. In einem langen Brief versucht er das Vertrauen von Fluglinien und Passagieren wieder zu gewinnen.
Hier steht der Beitrag in voller Länge. (Link führt auf die amerikanische Seite von Boeing, keine DSGVO!)
Safety is at the core of who we are at Boeing, and ensuring safe and reliable travel on our airplanes is an enduring value and our absolute commitment to everyone. This overarching focus on safety spans and binds together our entire global aerospace industry and communities. We’re united with our airline customers, international regulators and government authorities in our efforts to support the most recent investigation, understand the facts of what happened and help prevent future tragedies. Based on facts from the Lion Air Flight 610 accident and emerging data as it becomes available from the Ethiopian Airlines Flight 302 accident, we’re taking actions to fully ensure the safety of the 737 MAX. We also understand and regret the challenges for our customers and the flying public caused by the fleet’s grounding.…
Kommentare
3 Antworten zu „Boeing 737 Max: Letter from Dennis Muilenburg to airlines, passengers and the aviation community:“
Die Artikel und Kommentare Ihres Blogs zum Thema Abstürze Lion Air und Ethiopian verfolge ich aufmerksam, werde aber auch von Bekannten und Fliegerkameraden auf andere Quellen aufmerksam gemacht.
In der „Rheinischen Post“ vom 14. März wurde im Rahmen eines Artikels, der jedoch auf dieses Thema (warum MCAS) gar nicht eingeht, eine Skizze veröffentlicht, die durchaus für sich selbst spricht.
Nun gehöre ich zur Werkstoff- und Oberflächentechnik-Fraktion unter den Maschinenbau Ingenieuren, bin also sehr weit weg von der Aerodynamik und mein Wissen über das Fliegen beschränkt sich auf berufliches Vielfliegertum (hinten in der Kabine) und einen PPL (A), aber daß die neue Größe, Form und Position der Triebwerke an den 737 Max Versionen einen Einfluß auf die Aerodynamik haben müssen, scheint mir doch sehr offensichtlich zu sein. Ob der nun positiv oder negativ ist, kann ich wiederum nicht beurteilen.
Nun bedeutet die Tatsache, daß jemandem mit meinem Kenntnisstand die Herleitung von Herrn Haidenko einleuchtet und die RP Grafik das zu untermauern scheint ja noch lange nicht, daß das auch so ist und zu den (vielen) Dingen, die ich an Ihrem Blog schätze, gehört, daß Sie sich an belegbare Tatsachen halten und sich nur sehr wenig an Spekulationen beteiligen (und wenn, sie dann auch ausdrücklich als solche kennzeichnen). Aber dennoch würden mich weitere, sachliche Einschätzungen dieses Aspektes interessieren.
Kann es denn wirklich sein, daß nicht MCAS das Kernproblem ist, sondern ein dahinter liegender, schwerwiegender Konstruktionsmangel (ganz egal, ob das „unfähige Ingenieure“ oder „gewissenlose Kaufleute“ waren)? Ist es realistisch, anzunehmen, daß das durch alle Flugversuche, Prüfungen, Abnahmen und auch den bisherigen Lienienverkehr hindurch unbermerkt geblieben sein kann? Hat denn wirklich keiner der Piloten anderer Airlines das Problem bemerkt bzw. haben die, die es bemerkt haben, denn wirklich alle geschwiegen, obwohl ihnen klar sein mußte, was passieren kann? Haben die auch nach dem Lion Air Crash wirklich noch alle geschwiegen?
Auch wenn man sich der (wie ich finde, ein bissl arroganten) Auffassung anschlösse, daß die Kapitäne in westlichen Fliegern alle durchweg besser ausgebildet und erfahrener sind und nur die Asiaten und Afrikaner „Es“ nicht können: auch die Westler sind ja nicht mit 5.000 Stunden im Log erstmalig in ein „Max“ Cockpit geklettert. Da muß doch mal ein Copilot mit weniger Erfahrung Pilot Flying gewesen und an den Punkt gelangt sein, wo der Käptn eingreifen mußte, oder kann das nicht sein?
Das sind ernst gemeinte Fragen, ich weiß es wirklich nicht.
Boeing wollte ursprünglich die bewährte 737 auslaufen lassen und ein komplett neues Nachfolgeflugzeug auf dem Stand der Technik entwickeln. Das hätte jedoch geschätzt ein Jahrzehnt, jedenfalls um Jahre zu lang gedauert, man wollte Airbus das Käuferfeld nicht überlassen und so wurde die 737 mit „aktuellen“, leiseren, stärkeren Super Hyper Drüper Triebwerken ausgestattet, die halt leider zu groß waren, als dass sie unter die angestammte (alte) 737 passten. Also montierte man die neuen Triebwerke weiter nach vorne. Das – wie Sie als Ingenieur sicher verstehen – ändert zum einen den Schwerpunkt des Flugzeugs und zum anderen die Aerodynamik und damit die Flugeigenschaften.
Für den normalen Reiseflug wäre man damit auch klargekommen, nur extreme Flugzustände wurden damit gefährlicher. Um diese zu vermeiden, entwickelte man das MCAS. In der Meinung, dass diese in der Realität im Linienverkehr eh nicht vorkommen. Nur halt zur „doppelten Absicherung“.
Leider beruht das MCAS System, „weil es eh nicht zum Einsatz kommen wird“, nur auf den Werten eines AOA Sensors. Ist ja ein System, das „eigentlich eh nie gebraucht wird, wozu also Redundanz“. Dass der eine AOA Sensor aber auch kaputt gehen kann – und dies in wenigen Monaten an zwei unterschiedlichen Flugzeugen anscheinend der Fall war, und die Folgen daraus, vernachlässigte man dabei.
Was man jetzt hier als Kernproblem beschreibt, überlasse ich Ihrer Beurteilung.
Die Skizze im Spiegel12/2019 (Beitrag von Marco Evers) als Illustration zu den Triebwerken finde ich treffend. Allerdings ist die Tatsache der „zu großen und weiter vorne befestigten“ Triebwerke nichts neues, das ist seit der Einführung der 737 Max bekannt.
Wie Helga Kleisny oben schon beschrieben hat, verschiebt die Triebwerkposition vor den Flügeln nicht nur den Schwerpunkt, sondern ändert auch die Aerodynamik.
Der weiter vorne liegende Schwerpunkt führt grundsätzlich eher zu stabileren Flugeigenschaften. Das ist also nicht unbedingt nachteilig.
Aber gerade bei hohen Anstellwinkeln verändert die große, unten abgeflachte, Triebwerksgondel das Drehmoment um die Querachse des Flugzeugs. Dieser Effekt tritt besonders dann auf, wenn die Flügel „clean“ sind, also weder Klappen (Flaps; Flügelhinterkante) noch Vorflügel (Slats; Flügelvorderkante) ausgefahren sind.
Bei Anflug und Landung und bei den Abflügen ist das also nicht relevant, sondern erst, wenn die Klappen eingefahren sind. Deshalb wirkt MCAS auch nur, wenn das Flugzeug ohne Slats und Flaps geflogen wird.
Im „Clean“ Zustand der (Flügel-)Flächen kommt es bei hohen Anstellwinkeln dazu, dass die Triebwerksgondeln sozusagen von unten angeströmt werden. Dadurch werden sie nach oben gedrückt. Wenn man nun etwas, das vor den Flügeln und damit vor dem Gesamtschwerpunkt des Flugzeugs befestigt ist, nach oben drückt, dann dreht man damit die Nase nach oben, dadurch vergrößert sich der Anstellwinkel weiter, womit die Triebwerksgondeln noch mehr von unten angeströmt werden und sich der Effekt damit selbst verstärkt.
Grundsätzlich hält der Stabilizer von sich aus dagegen, wenn sich der Anstellwinkel vergrößert, da auch er nun mehr von unten angeströmt wird. Da er ja nun weit hinter dem Schwerpunkt liegt, drückt er dabei automatisch die Nase wieder runter. Bei der 737 Max war dieser natürliche Ausgleich nicht groß genug.
Bei sehr hohen Anstellwinkeln in „Clean“ – das kommt eigentlich nur bei Steilkurven vor, die man aber mit Passagieren normalerweise wegen der hohen g-Kräfte nicht fliegt – kommt es bei der MAX daher dazu, dass der Pilot den Flieger mit geringer Kraft in den Stall ziehen könnte, da die natürliche „Abwehr“ des Stabilizers von den Triebwerksgondeln zum Teil aufgehoben wird. Um den Piloten das gleiche Handling, wie normal zu geben, wurde MCAS entwickelt.
Dass MCAS sehr stark und immer wieder, also unbegrenzt, eingreifen kann und dass es auch nur von einem Sensor abhängt, ist aus heutiger Sicht zumindest sehr unglücklich. Letztlich verhält es sich dadurch, wie ein Trimm-Runaway. Und den beendet man mit den Cutoff Switches.
Bisher kennt man nur zum Lionair Unfall weitere Details.
Dabei stellte sich heraus, dass die Crew schon unmittelbar nach dem Abheben gegen zwei Verfahren verstoßen hat, die sie offensichtlich nicht kannten: Nuisance Stall Warning after Lift-Off und Speed disagree after Lift-Off. Beide hätten zu einer Pitch von 15 Grad führen müssen. Dies wurde aber nicht gemacht. Das Flugzeug wurde in dieser Situation von den Piloten unsinnigerweise nach vorne (Nose Down) getrimmt. MCAS war vollkommen ohne Bedeutung, da das System erst nach dem Einfahren der Klappen aktiv werden kann. Irgendwann wurden dann die Klappen eingefahren und MCAS kam mit seinem Fehlverhalten nun hinzu.
Nun hätte als drittes das Verfahren Trimm Runaway angewendet werden müssen. Dies unterblieb.
Irgendwann war der Trimm ganz vorne und die Crew hat die Kontrolle verloren.
Man kann wohl sagen, dass MCAS eine überforderte Crew letztendlich total überforderte und somit zum Unfall beigetragen hat. Doch alleiniger Auslöser war MCAS keinesfalls.
Die Crew war offensichtlich nicht adäquat ausgebildet bzw. ausgewählt.
Es kommt bei einer Crew nicht unbedingt auf die geflogenen Gesamtstunden an, sondern eben auch darauf, wie qualifiziert sie ist.
Moderne Verkehrsflugzeuge, wie B737 oder A320, können im Regelbetrieb der Crew viel Arbeit abnehmen und sind ohne viel Qualifikation der Piloten gut zu fliegen. Doch sobald es zu einem Abnormal kommt, werden die Flieger sehr schnell sehr komplex. Hier braucht man Personal, was mental in der Lage ist, in dynamischen Situationen schnell komplexe Zusammenhänge zu erkennen, sie zu verstehen und adäquat zu handeln. Dabei ist es dann auch unerläßlich, dass die Crew in der Lage ist, den Flieger anhand von Basic Flying (Pitch and Power) jederzeit sicher zu fliegen.
Wer diese mentalen und handwerklichen Fähigkeiten mitbringt, der ist auch in der Lage eine erfolgreiche Akademiker Karriere zu leben. Deshalb bekommt man dieses Personal nur, wenn man auch bereit ist, das entsprechende Gehalt zu zahlen.
Wenn man gutes Gehalt zahlt, dann bekommt man sehr viele Bewerber und kann die qualifiziertesten auswählen. Wenn man dann auch noch dafür sorgt, dass diese Leute gut in Basic Flying ausgebildet werden und es ihnen erlaubt ist auch im normalen Linienbetrieb immer mal wieder ohne den Autopiloten zu fliegen, dann hat man Crews, die gegen jedweden Systemausfall oder jedwede Systemfehlfunktion resilient sind, und leicht Herr der Lage bleiben.
Zusätzliche Erfahrung durch viele Stunden schadet natürlich nie, ist aber unter den beschriebenen Bedingungen nicht unbedingt erforderlich.
Bei den großen westlichen Airlines in Europa haben die Copiloten am Ende einer so genannten Ab Initio Ausbildung ca. 450 Flugstunden, wenn sie das erste mal mit einem normalen Kapitän auf Reise gehen. In dieses Programm sind sie aber nur nach einem restriktiven Auswahlverfahren aufgenommen worden und wurden dann ganz gezielt von Anfang an auf ihre Rolle im Cockpit vorbereitet. Die Ausbildung dauert mindestens 2,5 eher 3 Jahre und ist einem Hochschulstudium gleichzusetzen. Wobei der Bewerber die Ausbildung zum überwiegenden Teil selbst bezahlt. Und genau das machen die qualifizierten Menschen nur, wenn sie danach auch entsprechend verdienen können.