Zwischenbericht des Absturzes der ATR-72 im Iran

Am 11. März 2018 veröffentlichte die iranische Untersuchungsbehörde AIB ihren vorläufigen Untersuchungsbericht zum Absturz der ATR-72 vom 18. Februar 2018:

Die beiden „Black Boxes“: der Flugdatenschreiber (FDR) und der Cockpit Voice Recorder (CVR), die meist orange und nicht schwarz sind.

Darin steht, dass gemäß Flugdatenschreiber (FDR) und Cockpit Voice Recorder (CVR) das Flugzeug an Yasuj Tower übergeben wurde als am Autopilot 15 000 Fuß eingestellt war. Als die Crew durch 15 600 Fuß sank, aktivierte sie das Enteisungssystem. Die Besatzung stellte das QNH (den Luftdruck) auf 1021 und der Autopilot Weiterlesen

Knapp an der schwersten Katastrophe der Luftfahrt vorbei

Screenshot CBS

Reißerische Titel sind normalerweise nicht so das Meinige. In diesem Fall aber ging die Tage ein Ereignis in der Berichterstattung der hiesigen Medien komplett unter, das zumindest in den USA heftig diskutiert wurde. Und das sollte es – auch hierzulande.

Der Flughafen in San Francisco war letzte Woche erneut Schauplatz einer abnormen Fast-Landung. Diesmal trennten Weiterlesen

Berichtigungen zum Internet-Geblubber zum Avro RJ-85-Flugzeugabsturz in Kolumbien

Wie üblich bei Flugzeugabstürzen, wollen (Online-)Magazine berichten, auch wenn sie keine Journalisten mit Ahnung von Luftfahrtrelevanten Hintergründen beschäftigen. Das „löst“ man mit befragten „Experten“ (die sich zumeist dadurch auszeichnen, dass sie schon mal ins Cockpit geguckt haben).

Die tatsächlichen Fakten, die aus Unverständnis andernorts falsch zitiert oder abgeschrieben oder verkürzt wurden, stehen hier im FlugundZeit-Beitrag.

Der FlugundZeit-Blog bringt Fakten. Er spekuliert nicht.

Drei Beispiele, wo das Abschreiben ohne Grundwissen zu verquirltem Blödsinn führt. Sie sind als Beispiel zu sehen, davon gibt es sicher noch viel mehr.

Als Ergänzung zu den Fakten der Link zum Original Funkverkehr (spanisch) von Lamia Avro RJ85 CRASH near Medellin, Colombia mit (schlechter) englischer Übersetzung

————-

1 dw vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Das Flugzeug war ….. unterwegs und hätte planmäßig zwischenlanden und tanken müssen, berichteten Medien unter Berufung auf die Fluggesellschaft Lamia.

Nein, das war ein Charterflug, der hat keinen ausgedruckten Flugplan für Passagiere mit vorbestimmten Ab- /An-Flugzeiten und Zwischenlandung. Sondern die Piloten fliegen dahin, wo die zahlenden Passagiere, die Charterer, hinwollen. Einen planmässigen Tankstop gab es nicht. (Dass er notwendig gewesen wäre, ist eine andere Sache.)

————-

2 Blick vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Überdies wird spekuliert, dass der Miteigentümer der Airline, der als Pilot mit an Bord war, aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.

Fakt ist, dass der Kapitän des Fluges Eigentümer der Chartergesellschaft war und darum sicher Interesse an einem möglichst (kostenmäßig und für spätere Buchungen) erfolgreichen Flug hatte.

Spekulation ist: dass er aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.
————-

3 welt n24 vom 30.11.2016 | 16:15 UTC

„Jedes Ankratzen an den Sicherheitstreibstoffreserven führt sofort zu einer Untersuchung der Sicherheitsbehörden“,

Das trifft nur dann zu, wenn die Crew (was LH-Crews vorbildlich ausführen, wenn es notwendig ist) das auch an die Behörde meldet. Ansonsten hat die (illegale) zu knappe Spritkalulation keine Folgen. Wenn alles gut geht bis zur Landung.

Bekannt wurden auch hierzulande Fluggesellschaften, die ihre Spritkalkulationen bis aufs äußerste ausreizen und dann eben Low on Fuel deklarieren, um sich in der Landereihenfolge beim Anflug nach vorne zu mogeln.

Eine Ramp Inspektion, die zufallsmäßig oder auf Verdacht nach der Landung eines Airliners durchgeführt wird, würde das auch feststellen. Aber es gibt Linienpiloten, die in ihrem 20-jährigen Berufsleben noch nicht eine Ramp Inspektion erlebt haben. Das entspricht also eher zu schnellem Autofahren ohne Radarkontrolle. Nur mit schwerwiegenderen Folgen für die Passagiere.

Letztlich bestimmt überall der Pilot und nicht die Fluggesellschaft, wie viel getankt wird.

Das ist eine Wunschvorstellung. Wenn sich der Pilot durchsetzen kann und nicht um seinen Posten fürchten muss. Die Alternative: bei zuwenig Tanken = Tod wird dabei als geringfügiger wahrscheinlich eingeschätzt als das Folgen habende „Kaffeetrinken“ mit dem Chefpiloten.

In diesem Fall war aber all dies nicht zutreffend, da der Chefpilot ja die folgenschwere Entscheidung traf. Warum auch immer. Dass er sie traf, ist leider Tatsache, die Gründe dafür sind zurzeit Spekulation.

Womöglich hätte der Unglücksjet sogar noch die rettende Landebahn in Medellín erreicht, aber es kam zu einer unglaublichen Verkettung von Zwischenfällen.

Hier sind wir nun bei verquirltem Blödsinn und damit Irreführung des Lesers: Es ist keine unglaubliche Verkettung von Zwischenfällen, dass man beim Anflug eines Verkehrsflughafens in ein Holding geschickt wird, sondern etwas durchaus normales, womit ich als Pilot rechnen muss. Eher der Normalfall.

Damit nicht zu planen wäre vergleichbar mit der unrealistischen Annahme, dass ich von Frankfurt bis München auf der Autobahn fahren kann ohne einen einzigen Stau.

Gerade bei nicht optimalen, um nicht zu sagen schlechten Wetterbedingungen, sind Holdings an der Tagesordnung bei größeren Flughäfen, weil sich da die Abstände zwischen den nach Instrumentenflugregeln anfliegenden Maschinen vergrößern. Und, dass eine Landebahn wegen einer Maschine auf der Bahn oder aus anderen Gründen vorübergehend gesperrt ist, ist auch nicht aus der Welt.

Kein vernünftiger Pilot würde die Möglichkeit eines Holdings negieren, das sollte man daher auch dem Leser nicht suggerieren.

Es kamen praktisch drei Flugzeuge mehr oder minder gleichzeitig im Luftraum von Medellín an.

Jo. Und auf einer Kreuzung für Autofahrer regelt man das mit einer Ampel oder mit Stoppschildern und in der Luft eben mit Holdings. Das sollte nicht einmal einer Erwähnung wert sein, dass sich drei (!) Flugzeuge im Anflug auf einen Flughafen befinden. Heraushebung von Selbstverständlichkeiten. Irreführung des Lesers.

Einem Airbus A320 der Fluggesellschaft Viva Columbia wurde dabei Vorrang bei der Landung eingeräumt, weil dessen Piloten über den Verdacht eines Treibstofflecks berichteten.

Dieses Flugzeug hatte einen anderen Platz als Zielflugplatz und ist nach Medellin ausgewichen (diverted) wegen einer Notlage. Rechtzeitig, bevor es crashte. Das hätte ich dabei einer Erwähnung wert gefunden, wenn man das Ganze schon so ausführlich beschreibt, was aber alles für den Crash nebensächlich ist.

Für die häufig geäußerte Ansicht, dass viele Billigfluglinien weniger Treibstoff tanken und daher öfter in den Notreservebereich kommen, gebe es keine statistischen Belege, heißt es bei den Experten.

Viele und öfter sind nebulöse Bezeichnungen, die tatsächlich in einem seriösen Beitrag nichts zu suchen haben. Wer allerdings als Pilot täglich Linie fliegt oder Funk mithört, bekommt durchaus mit, dass es keine Einzelfälle sind. Ich würde nicht Experten fragen, sondern Linienpiloten, wenn ich hier eine Antwort suchen würde.

Jeder gefährliche Treibstoffmangel müsse gemeldet werden und von allen Airlines müssten die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.

Jo. Sagen die Experten. Siehe oben. Und jeder Autofahrer muss sich immer und stets und an alle Geschwindigkeitsbegrenzungen halten und tut es daher auch. Und morgen kommt der Osterhase.

————-

Ergänzung am 7.12 aus der DW: Morgen-Newsletter vom 7.12.16

1

Eine brasilianische Beamtin, die den Flugplan der Absturzmaschine genehmigt hatte, ist derzeit auf der Flucht. ….

2

Der Unglückspilot hatte wohl einen Zwischenstopp zum Auftanken ausgelassen.

Die Arbeit am Newsdesk ist hart. Trotzdem sollte man nicht alles weiterposaunen, was irgendwo im Netz irgendwer in die Welt gesetzt hat.

1

Eine brasilianische Beamtin?

Wo soll denn die plötzlich herkommen?

Es war eine bolivianische Chartergesellschaft mit einem bolivianisch registrierten Flugzeug. Der Flug ging von Bolivien nach Kolumbien, der Absturz ist in Kolumbien erfolgt. (Die Fußballmannschaft war brasilianisch.) Wieso sollte die  brasilianische Flugsicherung einen Flugplan dafür genehmigen?

Zudem werden Flugpläne von der Flugsicherung (üblicherweise des Abflugortes) angenommen oder auch nicht, aber keinesfalls genehmigt. Nicht annehmen heißt aber nur, dass aus politischen, Sicherheits- oder sonstigen Gründen eine andere Route (oder Teile der Route) vorgeschlagen wird.

Das Ganze ist eine Abstimmungssache mit Verständnis für die Belange der jeweils anderen Seite (Piloten versus Flugsicherung), aber keinesfalls eine Bittstellung auf der Fliegerseite oder ein Verbot auf der Flugsicherungsseite.

2

Der Pilot hatte einen Zwischenstopp ausgelassen? Das suggeriert dem Leser, dass der Tankstopp geplant oder sonstwie ein Teil des Flugweges war. War er aber nicht.

Der Pilot hatte keinen Tankstopp gemacht, auch keinen geplant. Soviel weiß man mittlerweile. Das ist aber ein Unterschied, die Wortwahl machts.

2. Update – Kolumbien: Flugzeugabsturz eines Avro RJ-85 Jets

Am 28. November 2016 ist in Kolumbien eine gecharterte Avro RJ-85 mit 68 Passagieren und 9 Crew an Bord in die Berge gestürzt. Das Flugzeug war auf dem Flug LMI-2933 von Santa Cruz (Bolivien) nach Medellin (Kolumbien). Um 21:56 Lokale Zeit (02:56Z Nov 29) verschwand die Maschine vom Radar der Fluglotsen. Sie war da bereits im Anflug auf Medellin, noch etwa 15 bis 20 Meilen südöstlich vom Flughafen entfernt.

Der Charterflug sollte ein brasilianisches Fußballteam (das Team von Chapecoense) und seine Begleiter nach Medellin zum Finalspiel des Copa Sudamericana 2016 bringen.

Suchmannschaften bestätigten 6 Überlebende: 3 Fußballspieler, zwei Flugbegleiter und ein Journalist.

Nach einer Pressemeldung des Flughafens Medellin erklärte die Crew Emergency (Luftnotlage). Der Leiter der Unfalluntersuchungsbehörde CCAA (Colombia’s Civil Aviation Authority) berichtete, dass kein Treibstoff in den Trümmern gefunden wurde. Es gab auch keinen Brand.

Der Rionegro Airport liegt auf einer Höhe von 2141 Metern/7025 Fuß.

Sowohl die Black Box als auch der Voice Recorder sind geborgen und in gutem (auswertbaren) Zustand.

CP2933-Data
Klick ins Bild macht es lesbar und größer. (c) Flightradar24
———————————-

1. Update, 30. November 2016

Eigenrecherche der Fakten hkl, keine offizielle Aussagen, ohne Wertung und ohne Beurteilung und Schlüsse ziehen

Flug LMI-2933 war acht Minuten lang in einem Holding bevor er abstürzte. (In manchen Internetberichten stand, er „flog Kreise, bevor er abstützte“, was man eben so tut in einem Holding). „An der Kreuzung stehenbleiben“ funktioniert in der Luft leider nicht, das Flugzeug muss sich auch beim Warten bewegen.

Der Grund fürs Holding des Unglücksfluges war ein anderer Flug, ein Airbus A320-200 von VivaColombia, Registration HK-5051, der wegen eines Fuel Leaks (Treibstoffverlust) Emergency deklariert hatte und damit Priorität bekam.

Zum Absturzzeitpunkt war es bereits 10 Uhr abends, ein weiterer (notwendiger!) Fuelstop wäre kostspielig und zeitaufwändig gewesen. Eine Fußballmannschaft vorm Endspiel braucht ihren Schlaf und ihre Ruhezeit.

Wer warum die Entscheidung getroffen hat, keinen Zwischenstop zum Tanken einzulegen, ist mir nicht bekannt.

Die technischen Fakten

Die Großkreis Entfernung zwischen Abflugort und Zielort beträgt 2975 km (1606 NM).
Bei einer Zuladung von rund 7500 Kilogramm (77 Personen und ihr Gepäck) beträgt die Reichweite (mit Zusatztanks) etwa 1550 NM plus Reserve (Durchstarten; Flug zu einem 150 NM entfernten Ausweichflugplatz; Holding für 30 Minuten).

Die Reichweite im Diagramm des Flugzeugherstellers (unten) ist ohne Wind berechnet.

Bei Rückenwind ist die Reichweite höher. Der Wind auf der Strecke ist momentan unbekannt.

Liegt der Ausweichflugplatz näher als die unterstellten 150 NM, dann erhöht das ebenfalls die Reichweite, da die geforderte Reserve geringer wird.

Auch der geplante Ausweichplatz des Flugplans ist zurzeit unbekannt.

Es läßt sich aber auf jeden Fall feststellen, dass das Flugzeug an seiner legalen Reichweitengrenze für diesen Flug betrieben wurde.

(c) BAE Systems
(c) BAE Systems

 ————–

2. Update, 30. November 2016

Nach Angaben des Generals Directors der Chartergesellschaft war der ursprüngliche Plan gewesen, das Fußballteam von Sao Paulo (Brasilien) nach Medellin in Kolumbien zu fliegen, mit einem Tankstop in Cobija in Nord-Bolivien.

Lamia fragte um Erlaubnis für den geplanten Flugweg bei der Brasilianischen Luftfahrtbehörde an. Dies wurde aber abgelehnt, weil es dafür kein Abkommen zwischen Brasilien und Bolivien gibt.

Daraufhin flog das Chapecoense Fußballteam mit einem Linienflug nach Santa Cruz (Bolivien). Dieser Umweg verlängerte die Reisezeit und der ursprüngliche Stop in Cobija konnte nicht mehr durchgeführt werden, weil der Flugplatz bereits über Nacht geschlossen war.

Nach Daten von Flightradar24 war das Flugzeug vor dem Crash bereits zweimal nach Medellin geflogen, hatte dabei aber jedesmal in Cobija aufgetankt.

Die direkte Distanz zwischen Santa Cruz und Medellin beträgt 2960 km. Die Reichweite der RJ85 mit maximalem Treibstoff, inklusive für 100 nautische Meilen zum Ausweichflugplatz (diversion fuel), Minimum Sprit Reserve and Zugaben fürs Triebwerke starten und Rollen beträgt 3772 km. Die Reichweite unter den gleichen Bedingungen, aber bei maximaler Zuladung ist 1994 km.

———-

Der Unister-Piper32-Absturz und die Gerüchteküche

Der Grund, warum bisher im FlugundZeit-Blog nichts über den Absturz der Piper Saratoga mit Unister-Gründer und -Chef Thomas Wagner stand, war, dass bisher offiziell nur viele Gerüchte und wenige Fakten bekannt sind. Das rechtfertigt keine Stellungnahme in diesem Umfeld.

Mehrere persönliche Anfragen und die darauf folgenden privaten Konversationen mit FlugundZeit-Lesern aber interessieren vielleicht auch andere. Zudem sollte einiges von der Gerüchteküche richtiggestellt und/oder eingeordnet werden.

Die Fakten zusammengefasst (sie wurden in der allgemeinen Presse genügend breitgetreten):

Am 14.7.2016 crashte Unister-Chef Thomas Wagner mit zwei weiteren beruflich bedingten Passagieren in einem gecharterten Flugzeug in den Bergen Sloweniens (Ajdovščina, Goriška). Der Flug startete in Venedig und sollte in Leipzig enden. Am Absturzort wird ein Koffer mit einer großen Anzahl an Geldscheinen gefunden.

Pilot war ein 73jähriger Fluglehrer aus Bonn-Hangelar.
Das Flugzeug, eine Piper 32RT Saratoga ist in den USA als N710CC registriert. Es wurde 2004 hergestellt und 2008 über den Atlantik geflogen.

(RT: R steht für Einziehfahrwerk, also ein sogenanntes High Performance Kleinflugzeug, T für Turbolader – steigert die Leistung von Verbrennungsmotoren in großen Höhen).

Anmerkungen zu den öffentlich diskutierten Schlussfolgerungen…
(…während die unabhängige Flugunfalluntersuchung ihre Arbeit macht, auch ohne dass die Öffentlichkeit ihren Senf dazu gibt.)

Zu den technischen Aspekten

Das einmotorige Flugzeug mit seinem Einziehfahrwerk (für die bessere Performance während des Reisefluges) und Turbolader (Steigflugleistung), zählt zum oberen Range der “Kleinflugzeuge”. Nichts desto trotz ist es mit einem primären Geschäftsflugzeug wie einer turbinengetriebenen Zweimot nicht zu vergleichen. Das wäre aber auch eine komplett andere finanzielle Klasse und auch die Anforderungen an die Lizenz und den Piloten (etwa medizinisch) sind da höher.

Enteisungsanlagen an Kleinflugzeugen sind mit ihren Pendents an Airlinern nicht vergleichbar. Letztere sind tatsächlich wirkungsvoll und effizient und hilfreich. Müssen sie auch sein.

Es ist (mir) nicht bekannt, ob diese Saratoga überhaupt mit einer Enteisungsanlage ausgerüstet war und wenn ja, welcher Art.

Die einfache Technik bei Kleinflugzeugen ist so, das die Vorderkante der Flächen mit einer Gummiwulst bedeckt ist, durch die man das Eis mit Luftgegendruck absprengt. Aktiviert man dies zu früh, wirkt es nicht effizient. Wartet man zu lange, ist es zu spät. Die Enteisung ist also mehr ein Good Will als eine verlässliche Lösung. Sie erniedrigt durch das schlechtere Flügelprofil deutlich die Flugleistung, und das stets, auch wenn sie nicht gebraucht wird. Diese Enteisungsanlage ist eher für den unbeabsichtigten Einflug in Vereisungsbedingungen gedacht, als für einen absichtlichen Einflug in diese Bedingungen (De-Ice System).

Es gibt für die Saratoga auch eine bessere Variante, die für den beabsichtigten Einflug in Vereisungsbedingungen zugelassen sein kann. (Anti-Ice System). Sie besteht nach Herstellerangaben aus Laser-gedrillten Titan Paneelen mit 800 kleinen Löchern je Quadratzoll, aus denen bei (möglichst rechtzeitiger Aktivierung) Enteisungsflüssigkeit austritt.

Die Saratoga N710CC war US-amerikanisch zugelassen und hat noch die Werbung für eine Firma namens Cay Clubs am Heck, deren Gründer im Februar 2016 zu 40 Jahren Gefängnis wegen Betruges verurteilt wurde.

Der direkte Flugweg Venedig-Leipzig führt nicht über Slowenien. Will man aber die höchsten Gipfel auf der direkten Strecke vermeiden, fliegt man einen Umweg, in diesem Fall rechts herum. Für die gewählte Strecke könnte es genauso andere Gründe gegeben haben.

 

Zur Gefahr des Ausreizens

Man kann mit einer viersitzigen Cessna (das hier war der Konkurrenzhersteller Piper) ohne Einziehfahrwerk und ohne Enteisungsanlage über die Alpen fliegen. Kann man. Habe ich schon mehrfach gemacht. Allerdings bei guten Wetterbedingungen und nur mit zwei Personen an Bord. Also unter technisch nicht ausgereizten Bedingungen.

Man kann mit einem Flugzeug auch am oberen Gewichts-Limit (für Menschen plus Spritmenge) abheben. Wenn die Landebahn lang genug ist und während des Fluges keine besonderen strukturellen Anforderungen an das Flugzeug gestellt sind. Fliegt man über die Alpen, dann ist immer auf der einen Seite der Aufwind, und auf der anderen der Abwind, je nach meteorologischer Großwetterlage. Dazwischen, also über den Bergspitzen gibt es die mächtigen Turbulenzen, die auch bei Schönwetter die Stabilität des Flugzeugs stark beanspruchen.

Man kann auch mit einem Kleinflugzeug beruflich bedingte Flüge als Charter durchführen. Es kann aber dann aus Wettergründen in der Praxis zum Zwiespalt kommen zwischen dem Anspruch der Passagiere: Wir haben für den Flug bezahlt und wollen wie abgemacht ankommen, und dem Sicherheitsdenken des Piloten, der situationsbedingt jetzt gerne anders entscheiden will und sollte.

Zu den rechtlichen Aspekten

Die Gerüchteküche mokiert sich auch darüber, dass keine Untersucher aus Deutschland bei der Absturzklärung dabei sind.

In Deutschland ist für die Untersuchung von Flugunfällen die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig zuständig. Vorausgesetzt, mindestens eine dieser Voraussetzungen trifft zu:
(Folgendes ist allgemeinverständlich und nicht juristisch formuliert)

•    der Hersteller des Flugzeugs hat seinen Sitz in D
•    der Absturz erfolgte in D
•    das Fluggerät ist in D registriert

Die Nationalität der Insassen spielt keine Rolle.

Der Hersteller der Piper Saratoga ist in den USA beheimatet, also wird das amerikanische NTSB als Behörde involviert. Der Absturz erfolgte in Slowenien, also leitet dieser Staat die Untersuchung; das Flugzeug war in den USA zugelassen, erneut NTSB.

Zurzeit gibt es noch kein offizielles Ansuchen an die BFU aus Slowenien um Hilfestellung. Das wäre die einzige Möglichkeit, dass die BFU offiziell involviert ist in die Untersuchung.

Bei jedem Flugunfall erfolgt parallel zu den Sicherheitsuntersuchungen: also, warum, wieso und wie kann man einen Unfall/Absturz wie diesen künftig vermeiden (das u.a. ist der Gegenstand dieses Blogs) die Kriminalpolizeiliche Untersuchung, die oft schnell abgeschlossen ist. Auch letztere ist hier von den Slowenen geleitet. In diesem Fall könnte die Kriminalistische Untersuchung des Umfeldes eine Rolle spielen. Das aber ist nicht Gegenstand dieses Blogs.

Bei meinem letzten Flug vor einigen Tagen sahen wir ein Flugzeug ähnlicher Bauart (andere kleine Piper), die bei einem Durchstartversuch (kurz aufsetzen, dann Power reinschieben und sofort wieder abheben und weiterfliegen) mehrfach extrem hart auf die Landebahn dotzte, bevor sie endlich wieder einigermassen kontrolliert abhob. Derartige Einschläge gehen auf die Struktur und auch, wenn (üblicherweise) nicht sofort etwas bricht, so können sich doch Haarrisse bilden, die bei einer, oft Jahre später erfolgenden Überbeanspruchung (etwa wegen starker Turbulenzen) dann zu einen Bruch führen. Kein Mensch denkt oder weiß da mehr von den harten Landungen (während des Vorbesitzers) Jahre zuvor.

Starke Turbulenzen können auch unter realen Instrumentenflugbedingungen auftreten.

Kann alles in diesem Fall eine Rolle spielen. Oder eben nicht.

Zu den menschlichen Aspekten

Auch erfahrene Piloten können Fehler machen, eine Situation als handelbar einschätzen, obwohl sie es unter den gegebenen Umständen nicht ist. Oder noch schlimmer: Wenn sie etwa von den Passagieren “gedrängt”/angehalten werden, trotz widriger Bedingungen zum Zielort weiter zufliegen.

Es ist alles möglich, auch eine vorherige Manipulation am Flugzeug. Aber das ist Sache der offiziellen Untersucher. An den Wrackteilen müßte sich das feststellen lassen, oder eben kriminalistisch im Umfeld der Beteiligten.

Beispiel zur generellen Abschreibe ohne Hintergrundwissen im Netz

aus ntv.de:

Wie das Blatt weiter berichtet, tauchten die Namen der Flugpassagiere auch in keiner Passagierliste auf.

ntv-saratogaLeider steht in dem ntv-Beitrag nicht, von welchem „Blatt“ dies abgeschrieben wurde. Die Aussage ist auch Blödsinn.

Passagierlisten bei Privatflugzeugen gibt es weder im Europäischen Raum noch in den USA. Genausowenig wie Passagierlisten bei Ihrer nächsten Autofahrt.

Wie die Zoll- und Sicherheitskontrolle am Flugplatz für Privatflugzeuge aussieht, ist recht unterschiedlich. In Friedrichshafen beispielsweise wurde uns zwei Piloten und einzigen Menschen an Bord ein Taschenmesser abgenommen – wir könnten uns ja gegenseitig während des Fluges mit dem Schweizer Messerchen bedrohen.

Zum angemessenen Vergleich: Wer würde denn die Insassen bei einer Fahrt mit dem PKW (vier Personen und ein Geldkoffer) an den Grenzen kontrollieren, auf der Strecke zwischen Venedig und Leipzig?

—————————————-

Es kann. Auch. Und: Aber.

Also warten wir bitte ab, was die offiziellen Untersucher in diesem Krimi herausfinden und urteilen erst dann über die Fakten. Lassen wir die Toten in Frieden ruhen und warten wir auf das Ergebnis der Untersuchung.

 

Update 1: Kollision zweier Absetzflugzeuge in der Slowakei

Am 20. August um 9:30 Ortszeit morgens stießen zwei Let L-410 Flugzeuge (Registration OM-SAB und OM-ODQ) in der Nähe von Vršatec (Slovakei) zusammen. Start-Flugplatz war Dubnica (LZDB).

An Bord jeden Flugzeugs waren zwei Piloten und 17 Fallschirmspringer. Die Springer trainierten für den Slowakischen Formationssprung-Rekord (ein 33er bis 40er) aus beiden Flugzeugen. Der Zusammenstoß ereignete sich im Steigflug bei 1400 bis 1500 Metern.

Trotz der geringen Höhe konnten sich die meisten Springer mit einem Notabsprung retten. Unter den Toten sind alle vier Piloten und drei Springer. Zwei der Springer konnten das Flugzeug nicht mehr rechtzeitig verlassen, der Dritte verlor sein Leben beim Absprung aus der anderen LET.

Beide Flugzeuge schlugen in einem bewaldeten Gebiet auf. Ein Video zeigt, dass OM-SAB ausbrannte.

Die LET L-410 ist ein weltweit vielfach eingesetztes Flugzeug zum Absetzen von Fallschirmspringern. (Habe selber auch etliche Sprünge aus LETs).

Es ist noch viel zu früh für das Ergebnis einer offiziellen Untersuchung und dabei gezogenen Schlußfolgerungen, aber mit dem Flugzeugtyp hat ein Zusammenstoß in der Luft wenig zu tun. Es liegt am Formationsflug, der eine Herausforderung für „normale“ Absetzpiloten ist.

Singuläre Augen- und Ohrenzeugenberichte sind stets mit Vorsicht zu werten. Trotzdem erscheinen sie mir in diesem Fall sinnvoller und näher an der Wahrheit dran als alle News:

Nach Aussagen eines Springers an Bord war seine Let für rund 10 Sekunden in einen Spin geraten, aus dem der Pilot sie wohl nochmal recovered hatte. (Vielleicht war das erste aber auch „nur“ der Stall, der Strömungsabriß, Anmerkung hkl). Das war der Flieger, aus dem alle Skydiver rechtzeitig rauskamen, bevor der Pilot endgültig die Kontrolle über das Flugzeug verlor. (Und das Flugzeug nun möglicherweise in einen (weiteren?) Spin geriet.) Ein Schirm aus diesem Flugzeug öffnete aber wohl nicht mehr rechtzeitig (wegen der geringen Höhe).

Die anderen beiden Springer-Fatalities kamen aus dem zweiten Flugzeug. Sie stießen nach Aussagen des Springers wohl mit der Tür oder etwas anderem zusammen und konnten das Flugzeug nicht mehr rechtzeitig verlassen.

Kommentar hkl:
Beide Flugzeuge waren nach den Zusammenstoß, wegen der Beschädigungen und der vermutlich schnellen Bewegungen der Springer (alle wollen raus, überleben und das am besten gleichzeitig – Ladefaktor) vermutlich in dynamischen Fluglagen mit hohem g-Faktor. Der kann schon verhindern, dass man überhaupt noch die Tür erreicht als Letzter.

Lokale Pressetimme mit zahlreichen Fotos und besagtem Video. 😦

Unsere Gedanken sind mit den Hinterbliebenen und Freunden der Springer und Piloten.

Sebring Aircraft Expo: Unfall

aeroventure
Das Foto zeigt den Flugzeugtyp bei einer Wasserlandung. Foto: (c) Aero Adventure

Da hier einige mitlesen, die wie ich (auch) in den USA fliegen und da natürlich gerne in sonnigen Gegenden wie Florida: Auf der US Aircraft Expo in Sebring 2015 gab es am Freitag morgen einen tödlichen Unfall.

Beim Absturz eines LSA (Light Sport Aircraft) von Aero Adventure starben beide Piloten. Dieses LSA ist ein Amphibium, das nach korrekter Auswahl des Fahrwerks auf Wasser und zu Land aufsetzen kann.

Das Flugboot sei während seines Demo-Fluges auf der Airshow nach rund 10 Minuten mit der Nase zuerst rund 200 Meter neben dem Ausstellungsgelände aufgesetzt, berichten Beobachter.

Der Flugplatz Sebring ist besser bekannt für seine Kunstflug-Airshows. Diese Ausstellung ist aber für LSAs, eine Kategorie die es so in Europa nicht gibt. Hierzulande trennt das Gesetz zwischen Flugzeugen und Ultralights. Die LSA liegen Zulassungsmäßig (Flugzeug) und Lizenzmäßig (Pilot) dazwischen. Sie haben ein maximales Abfluggewicht von 600 Kilogramm, Wasserflugzeuge aufgrund der Schwimmer sogar etwas mehr.

Der Spiegel – Steigflug ins Verderben

Der Spiegel 2/2015, Seite 116

Was wirklich an Bord geschah, wird sich erst rekonstruieren lassen, wenn die Flugschreiber gefunden und ausgewertet sind.

Welch‘ weise Erkenntnis. Das Dumme nur – es ist der letzte Satz eines einseitigen Spiegel-Artikels zu den Ursachen des AirAsia-Absturzes. Ein Vorfall, bei dem seriöse Autoren zurzeit noch auf die Auswertung der Blackboxes warten, bevor sie ihr (vermeintliches) Wissen in die Welt posaunen. Aber Der Spiegel kann das bereits, so a la in der letzten Zeile: Ällabätsch, dummer Leser, war alles nur Spekulation, keine seriöse Recherche, aber jetzt hast Du ja den Beitrag schon gelesen und kannst die Zeit dafür nicht mehr zurücknehmen. Irgendwann verliert dieses Magazin auch noch eine so langjährige Abonnentin wie mich.

Schon im zweiten Absatz schleudert der Autor mit Zahlen um sich, die so nichts, aber auch gar nichts bedeuten. Der Informationsgehalt des folgenden Satzes ist zu gering als Ursachenzuweisung für den Unfall:

Sie [Das Flugzeug] flog nur noch 654 Kilometer pro Stunde – über 200 Stundenkilometer weniger als zuvor.

Die Aussage einer Geschwindigkeit ohne nähere Definition ist bei einem (vor allem einem sehr schnell fliegenden) Flugkörper zu wenig.

Ein Flugkörper (Flugzeug, Mensch, was auch immer) hat einerseits eine Geschwindigkeit relativ zum Boden. Das ist relevant und wichtig, wenn man als Flugkörper irgendwohin möchte, von A nach B auf dem Boden gesehen.

Fürs Fliegen – im Gegensatz zum Nichtabstürzen – sagt dieser Geschwindigkeitwert aber gleich null aus. Dafür zählt einzig und allein der Anstellwinkel des Körpers gegenüber der ihn umgebenden Luft. Wird der zu gering, dann reisst die Strömung ab, man spricht von einem Strömungsabriß oder Stall. Und der Flugkörper fliegt nun nicht mehr, sondern fällt oder segelt (je nach Form) schnurstracks der Erde entgegen.

Wenn andererseits ein Kunstflieger für seine Figur mit Vollgas senkrecht nach oben fliegt, (um dann, wie auch immer, weiterzufliegen), dann ist die Geschwindigkeit über Grund weniger als gering, nämlich gleich null. Die Distanz und die Geschwindigkeit über dem Boden (ground speed) ist also im Idealfall (wenn der Pilot sehr gut ist) im Senkrechtflug nach oben gleich null. Der Flugweg geht nur in die Höhe. Die relative Geschwindigkeit aber, die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, der Strömung, entspricht bei diesem absichtlichen Manöver Vollgas/Full Throttle und anfänglich Full Speed. Also alles, was der Motor hergibt. Selbst wenn das Flugzeug dann am oberen „Totpunkt“ umkippt (Immelmann) und der Erde entgegenstürzt, ist es nie gestallt, es entsteht kein Strömungsabriss.

Deshalb sind die Radartracks der Flugsicherung bei einem Flugunfall zwar sinnvoll, wenn man die Absturzstelle eines Flugzeugs finden oder eingrenzen möchte, aber nur sehr begrenzt (unter anderem in Zusammenhang mit einer engen Zeitkorrelation), wenn es um Vermutungen über die Fluglage und Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs geht. Dafür gibt es zusätzlich die Blackbox.

So Kleinigkeiten wie Wind/Gegenwind, die sich auch noch auf Geschwindigkeitsangaben in der Luft auswirken und daher für eine sinnvolle Beurteilung von Zahlenwerten berücksichtigt werden müssen, sind noch gar nicht aufgeführt. Ändere ich etwa den Flugweg um 180 Grad, habe ich beispielsweise statt 60 Knoten Gegenwind (also Geschwindigkeit ist eigene Geschwindigkeit minus der des Windes) auf einmal plus 60 Knoten zur eigenen Fluggeschwindigkeit über Grund. Macht in der Differenz dann 120 Knoten Unterschied.

Die 654 Stundenkilometer waren mir auch recht bald bekannt, sogar, dass es sich dabei um den Track (Flugweg) über Grund handelte, aber ich kann auch mit 42 als Antwort auf den Sinn des Universums aufwarten, wenn wir auf diesem Fakten-Niveau berichten wollen.

Der nächste Punkt im Artikel, den ich als unseriös betrachte, ist die folgende Unterstellung:

Vor allem fürchten sich die Flugzeugführer vor der feuchten Luft…

Piloten, die sich fürchten, haben in der Luftfahrt nichts verloren. Piloten haben Respekt vor dem Wetter, vor der eigenen Fähigkeit oder deren Grenzen, Respekt vor der Technik und vor allem vor ihrem Fluggerät. (Deshalb wäre auch kein Pilot mental imstande, ein Flugzeug gegen einen festen Gegenstand wie ein Haus zu fliegen. Es mag Individuen geben, die das tun, aber das sind keine Piloten, die ihr Fluggerät als Partner ansehen, als Gegenstand, der es ihnen ermöglicht, die dritte Dimension zu erleben.)

Es stört mich schon genug, wenn man Politikern (im Spiegel) ständig unterstellt, dass sie sich vor irgend etwas fürchten. Aber Politik ist nicht meine Welt. Bei Piloten aber geht das gar nicht. Wer keinen Respekt, keine Achtung, vor der Luftfahrt und ihrer Umgebung, Umwelt, Technik hat, wird darin nicht lange überleben. Wer sich aber davor fürchtet, auch nicht. Angst ist ein lähmendes Gefühl und das ist in Situationen, in denen schnelles Begreifen und Lösung finden tägliches Brot sind, komplett fehl am Platz. Wer das nicht versteht, sollte sich bitte von der Luftfahrt fern halten. Sehr fern. Auch als Autor.

Und das dritte, was in diesem Beitrag dazugemischt ist, ist ein Beispiel zum Thema, dass die Automation bei schwierigen Fällen aussteigt und dann erst recht der Pilot, seine Kenntnis, sein Wissen und seine Übung im manuellen Fliegen gefragt ist. Das Thema könnte Der Spiegel durchaus gerne mal als eigenen Beitrag aufnehmen. Und mehr als einmal. Mit allen Vor- und Nachteilen, die es hat, wenn Piloten nur mehr als ausführende Kräfte geschult werden, die die Automation überwachen sollen; aber dann, wenn es wirklich spannend und anfordernd wird, steigt die Automation aus und der Pilot soll nun aus dem Nichts und ohne ausreichende Übung der Situation komplett übernehmen.

Das ist kein neues Thema für den FlugundZeit-Blog, hier ist es eher ein viel diskutiertes Dauerthema. Ob und was das aber mit Flug QZ-8501 zu tun hat, ist zurzeit reine Spekulation. Womit wir wieder am Anfang wären.

Update8: Indonesischer A320 stürzt in die Javasee

Wir melden uns wieder mit einem eigenen Beitrag, wenn es weitere gesicherte Informationen aus der Black Box gibt. Die könnten Diskussionsstoff für Piloten, Hersteller und Airlines bieten.

Update 8 am 19.1.2015:

Am 13.1 bestätigten Indonesische SAR Bergungskräfte und das National Transportation Safety Committee NTSC, dass der Cockpit Voice Recorder geborgen ist. Er wurde zur Auswertung beim NTSC nach Jakarta gebracht. Gefunden wurde er nur 20 Meter entfernt vom Fundort des Flight Data Recorders.

Am 14.1. war ein weiteres Stück vom Rumpf, mit noch teilweise anhängender Tragfläche von einem Schiff (RSS Swift aus Singapur) gesichtet worden. Dieses Teilstück liegt rund 3000 Meter von der Hecksektion des Wracks entfernt, rund 800 Meter entfernt vom Cockpit Voice Recorder. Die Zahl der geborgenen Toten stieg auf 50.

Update 7 am 12.1.2015:

Gestern wurde laut Indonesischem Verkehrsministerium eine der beiden Black Boxes geborgen und heute als Flugschreiber von Flug QZ-8501 identifiert. (Die Position vor der Bergung war S3.6225 E109.7144 in mehr als 30 Metern Tiefe.)

Update 6 am 9.1.2015:

Die Zahl der geborgenen Leichen stieg auf 44.

Nach Berichten der Indonesischen Rettungskräfte (SAR) liegen große Teile der Tailsektion des Flugzeugs im Schlamm. Taucher suchen mit Fotos nach der Black Box, mit genauen Anweisungen, wie sie vorgehen dürfen, sollten sie mit Pingern oder durch Sichtkontakt eine Black Box orten. Alle Schiffe mussten das Suchgebiet verlassen, um die Pingsignale nicht zu stören. Die Suchkräfte wollen das Heck vorsichtig mit Ballonen und Seilen liften.

Update 5 am 7.1.2015:

40 Leichen sind geborgen, 16 davon sind bereits identifiziert. Ein weiterer Teil des Hecks der Maschine mit den Buchstaben „-AX“, Teil der Registrierung PK-AXC, ist fotografiert. Die Blackboxes sind allerdings noch immer nicht geortet.

Es gibt zwei Arten von Flugschreibern (Flug-Recorder): den Flug-Daten-Recorder (FDR, Flugdatenschreiber) und den Cockpit Voice Recorder (CVR, Stimmenrecorder). In einigen Fällen sind beide Recorder in einer einzigen FDR/CVR-Einheit zusammen untergebracht. (aus Wiki, stimmt aber auch mit meinem Wissen überein. 😉 )

Update 4 am 2.1.2015:

Mittlerweile sind 30 Leichen geborgen worden (10 davon sind bereits nach Surabaya überstellt), und weitere Wrackteile.

Es besteht also die berechtigte Chance, bei diesem Unfall endlich eine Black Box zu finden und zu hoffen, dass die Daten darauf Wissen ins Dunkel bringen.

Update 3:

Auch das Wrack des Flugzeugs, das offenbar in mehrere größere Teile zerbrochen ist, wurde am 30.12. als Schatten auf dem Meeresgrund entdeckt. Der Rumpf soll deutlich erkennbar sein, knapp 100nm (185 km) SW von Pangkalan Bun. Taucher sind bereits auf dem Weg dahin.

Update 2:

Am 30.12. würden Flugzeugtrümmer und Leichen wurden 110 NM vor Pulau Belitung (ca. 9km/5nm von der letzten Radarposition des Flugzeugs entfernt) gefunden. Hubschrauber haben bereits die ersten Leichen geborgen.

Update 1:

Die Ölspur am Meer wird zurzeit noch daraufhin untersucht, ob es Aviation Fuel ist. Das kann man aufgrund der Additive, die dem Flugtreibstoff beigefügt werden, feststellen, und der Zusammensetzung, im Gegensatz zum Schiffsdiesel.

Am 29.12. berichtete die indonesische Flugsicherung, dass der Kapitän einen Steigflug auf FL 380 requestete. Dies mußte mit der Flugsicherung in Singapur koordiniert werden, was 2 bis 3 Minuten dauerte. Wegen anderem Verkehr konnte zunächst nur FL 340 freigegeben werden. Als diese Freigabe um 06:14 lokaler Zeit an das Flugzeug gefunkt wurde, kam keine Antwort mehr. Das Flugzeug war aber auf dem Radar noch sichtbar. Der Fluglotse bat daraufhin andere Flugzeuge in der Nähe die Freigabe an QZ-8501 weiterzugeben, doch auch keines der anderen Flugzeuge bekam eine Antwort von QZ-8501. Insgesamt kreuzten 7 Flugzeuge in der Gegend in Flughöhen von FL290 bis 380. Das Radarziel von QZ-8501 verschwand um 06:18 lokaler Zeit.

————————-

Ein Airbus A320-200 der Fluglinie AirAsia ist vermutlich in die Javasee gestürzt. Das Flugzeug mit der Registration PK-AXC war auf dem Flug QZ-8501 von Surabaya (Indonesien) nach Singapur mit 155 Passagieren an Bord und  6/7 Crew (2 Piloten, 1 Ingenieur/Techniker, 4 Flugbegleiter).

Der Radarkontakt brach ab im Reiseflug auf Flugfläche 320 über der Javasee, rund 120nm ESE von Pulau Belitung Island um 06:16 Lokalzeit (26.Dezember), entspricht 23:16Z (Dec 27th). Die Piloten hatten nach einem Ausweichrouting wegen Wetters gefragt.

Die Suche nach dem Flugzeug beschränkt sich derzeit auf ein Gebiet  etwa 80nm vor der Pulau Belitung Insel.

Hier gibt es Links zum Load Sheet und der Passagierliste der Airline.

Der Kapitän verfügt über mehr als 20000 Stunden Gesamtflugerfahrung, davon 7000 Stunden bei der Indonesischen AirAsia. Der First Officer hat 2,275 Stunden Flugerfahrung mit AirAsia. 156 Menschen an Bord waren Indonesier, 3 Südkorenaner, 1 Malaysier, 1 Franzose und 1 aus Singapur. Am 16. November 2014 war das Flugzeug zum letzen Mal bei einer technischen Überholung (welcher Art ist nicht näher bekannt). Das Takeoff Weight des A320 betrug  63,624kg, davon waren 8,296kg Treibstoff . Die Treibstoffmenge an Bord beinhaltete 800 kg extra Treibstoff, mehr als gesetzlich vorgeschrieben. Das entspricht einer zusätzlichen Flugzeit von 20 Minuten.

Die Crew kontaktierte Jakarta Center um 06:12L (23:12Z) auf dem Reiseflug auf FL320 (9800 Meter) und requestete die Luftstraße (Airway M635) nach links zu verlassen und auf FL380 (11600 Meter) zu steigen.

Um 06:16L verlief noch alles normal, Funkkontakt war hergestellt.

Um 06:17L brach der Funkkontakt ab, der Transponder (ADS-B) sendete noch weiter Signale. Um 06:18L blieben auch die Signale des Transponders aus. Die letzte bestätigte Position ist  S3.3708 E109.6911 (etwa 110nm ESE von Pulau Belitung). 50 Minuten danach erklärte ATC INCERFA (aircraft position uncertain alert), 70 Minuten danach dem ALERTFA (emergency alert) und 98 Minuten später DETRESFA (distress alert).

indonesia_asia
Infrarot Satelliten Bild MTSAT Dec 28th 2014 00:00Z (Graphics: AVH/MTSAT)