Alles Neue ist akzeptabel, wenn es die Sicherheit erhöht – so lässt sich die Sicht in einem Interview mit Patrick Ky, dem Chef der European Union Aviation Safety Agency (EASA) zusammenfassen.
Ky, der seit sieben Jahren dem Europäischen Pendent der FAA vorsteht, hat sehr vernünftige Ansichten. Auch übrigens was die Allgemeine Luftfahrt betrifft. Aber heute ging es eher um Covid-Auswirkungen für die Luftfahrt und die bevorstehende Wiedererteilung der europäischen Betriebszulassung für die Boeing 737 Max. Letztere ist für nächste Woche oder kurz danach geplant.
Voraussetzungen für die erneute Zulassung durch die EASA waren vier Kriterien
o Das Verständnis, was genau zu den beiden 737-Max- Abstürzen führte
o Diese Ursachen eliminieren
o Alles selbst überprüfen für die europäische Zulassung, was vorher einfach abgenickt wurde
o Sicherstellen, dass die Piloten korrekt darüber informiert sind, welche Systeme sich in ihren Flugzeugen befinden und dass sie das ausreichende Training dafür haben, sie einzusetzen.
Als Lessons learned für die EASA aus den beiden Unfällen sagt Ky, dass die Zusammenarbeit mit der FAA überdacht und angepasst werden muss. Die EASA müsse sich künftig mehr einbringen in den Prozess der Zulassung und den Fragen der Sicherheit.
Bei der neuen europäischen 737-Max-Zulassung gibt es eine Abweichung von den Anforderungen der FAA, die allerdings auch bei der kanadisches Zulassung vorausgesetzt ist. So darf der Stick Shaker (schüttelnde Bewegung des Steuerhorns), der bei einer drohenden Situation automatisch aktiviert wird, abgeschaltet werden bis zur Landung, wenn sich die Piloten sicher sind, dass sie die Ursache erkannt haben. Das Abschalten geschieht durch Ziehen einer Sicherung. Die FAA lässt dies nicht zu.
Ein Vorschlag war auch, zusätzlich zu den beiden Angle of Attack (Anstellwinkel) Sensoren einen dritten physischen Sensor einzubauen. Damit würde die Wahrscheinlichkeit steigen, dass, wenn nur einer falsche Werte liefert, das System erkennen kann, welcher es ist. Den kann es dann ignorieren. Die 737 ist aber von der Bauart her ein zweikanaliges Flugzeug und so leicht lässt sich da ein weiterer physischer Sensor nicht integrieren.
Was geht, ist ein synthetischer Sensor, der einen Wert für den Anstellwinkel liefert, der unabhängig von den beiden äußeren Sensoren aus einer Berechnung folgt. Damit könnte er einen überprüfbaren Wert einbringen. Das wurde schon in Tests bewiesen und wird mit einem Upgrade der nächsten Generation der 737-Max eingesetzt werden. Bis dahin soll zusätzliches Training sicher stellen, dass die Piloten mit einem Single Sensor Fehler umgehen können.
Covid-19
50 Prozent der Flugzeuge in Europa stehen zurzeit am Boden. Dafür wurden weder die Boeings noch ein Airbus gebaut. Ein Flugzeug fliegt normalerweise fast rund um die Uhr, wenn es nicht gewartet wird, und längere Standzeiten und vor allem die Aktivierung danach bringen immer Probleme. Zudem hat für kürzere Standzeiten hierzulande ohne korrekte „Einmottung“ in trockenen Gebieten wie Arizona oder Südspanien keiner Erfahrungswerte.
Berufspiloten berichten auch aus der Praxis, dass praktisch jedes Flugzeug, das sie fliegen, zurzeit einer „liebevoll“ angepassten Behandlung bedarf, weil die unvermuteten Macken zunehmen. Und das betrifft leider nicht nur die Flugzeuge sondern auch die Menschen. Fliegen ist nicht wie Radfahren. Man verlernt es zwar nicht, aber die konstante Übung, die konstante Praxis ist Voraussetzung für schnelles und korrektes Handeln.
Die logistischen Anstrengungen, die Fluglinien zurzeit unternehmen um die Menschen current und die Technik weiterhin (künftig) einsetzbar zu halten, sind enorm.
Die Auslastung in Covid-Zeiten
Warum zurzeit weniger geflogen wird, ist nach Untersuchungen weniger die Angst sich anzustecken, als die Lage der unterschiedlichen Anforderungen für Quarantäne und für Tests bei der Einreise. 70 Prozent der Flüge in Europa sind international, so Ky. Da braucht es gemeinsame europäische Übereinkommen für diese Herausforderungen. Die aber sind so schwer zu erstellen wie Covid zu eliminieren.
Geballte Menschen-Trauben vor der Security im neuen BER sind zudem zwar für die Verbreitung von Covid-19 hilfreich, aber nicht für die Akzeptanz von Flügen.
Die EASA und der Brexit
Den Brexit sieht Ky nicht so als Problem für künftige Zulassungen. Die Zusammenarbeit mit den britischen Kollegen sei vorher gut gewesen und bilaterale Abkommen würden das auch weiterhin sicherstellen. In der Praxis allerdings gilt nunmehr, dass europäische Pilotenlizenzen und Medicals (geforderte regelmäßige medizinische Untersuchungen für Piloten) in GB nicht mehr gültig sind und umgekehrt.
Das Einpiloten Cockpit
Automation sieht Ky als Unterstützung für Piloten und nicht als Ersatz. Der Pilot muss weiterhin verstehen, was die Technik hinter dem Panel so macht, welchen (Flug)Zustand das Flugzeug hat, um im Notfall eingreifen zu können. Worin wir investieren müssen, sei die Mensch-Maschine-Schnittstelle. Da geht es nicht mehr um die Haptik von roten oder gelben Knöpfen („Colani“) wie in den 80er Jahren, sondern, dass der Mensch versteht, in welchem Zustand sich die Technik gerade befindet.
Erst, wenn die Single Pilot Operation sicherer ist als ein Zwei-Mann-Cockpit, dann kann man es nach Ky auch für den Gesamtflug umsetzen. Das sei aber noch nicht absehbar. Machbar erscheint Single Pilot Operation jedoch in naher Zukunft für Teile des Fluges, etwa im Reiseflug, wenn Prozesse, Technik, Verfahren sicherstellen, dass die Sicherheit weiterhin gewährleistet ist. Siehe ersten Satz dieses Beitrages: Wenn die Sicherheit sich erhöht, ist die Änderung akzeptabel.
Single Pilot Cruise bedeutet, es müssen zwei Piloten an Bord sein. Es kann aber einer davon eine längere Pause außerhalb des Cockpits machen, etwa um zu schlafen. Dadurch kann auf Langstrecken der dritte Relief Pilot eingespart werden.
Wie geht es weiter?
Traurige Aussichten. Erst 2026 sieht Patrick Ky die Luftfahrt wieder auf einem Stand wie 2019.
