Endlich sind im allgemein veröffentlichten Report weitere Daten bekannt. Doch sie werfen nur noch mehr Fragen auf.
Lapidar heißt es da:
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
The other pilot responded that he did not do so.
Das ist schwierig zu übersetzen, weil das kryptisch ist:
„Why did he cutoff“
Es sagt nicht explizit aus, dass der eine vermutet, dass der andere den Hebel bewegt hat. Es heißt nur, dass die Spritzufuhr der Triebwerke auf Cutoff stand. Von Hebeln ist hier nirgends die Rede. Kann aber sein.
Warum würde das der andere Pilot so kurz vor dem Impact verneinen, wenn er die Hebel absichtlich gesetzt hat?
Unlogisch. Wer dem Tod ins Auge blickt, hat keinen Anlass zu lügen.
Jedenfalls scheint das der Grund zu sein, warum die Öffentlichkeit so lange im Ungewissen – was noch andauert – gehalten wurde und wird. Es ist alles nicht eindeutig.
Bevor man Tote fälschlich beschuldigt, die sich nicht mehr wehren können, muss der Beweis für ihre Schuld absolut wasserdicht sein. Es ist bekannt, dass ursprünglich der Kapitän Pilot Monitoring war. Das sagt aber nichts aus darüber, wer im schlechten Fall den Hebel bewegt hat, falls!
Ein noch zu findender Abschiedsbrief oder psychologische Befragungen des Umfeldes der beiden Piloten sind Voraussetzung, BEVOR man Tote beschuldigt. Desgleichen müsste die Stimmanalyse auf dem Voice Recorder diese These stützen.
Nur weil es die einfachste und bequemste Lösung für alle lebenden Beteiligten ist, muss es nicht die Wahrheit sein.
As per the EAFR data, the aircraft crossed the take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC. The Vr speed ( 155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC. The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.
The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
Laut EAFR-Daten überschritt das Flugzeug die Start-Entscheidungs-geschwindigkeit V1 und erreichte 153 kts IAS um 08:08:33 UTC. Die Vr-Geschwindigkeit (155 kts) wurde laut EAFR um 08:08:35 UTC erreicht. Die Luft/Boden-Sensoren des Flugzeugs schalteten um 08:08:39 UTC in den Luftmodus, was mit dem Start übereinstimmt.
Das Flugzeug erreichte die aufgezeichnete Höchstgeschwindigkeit von 180 Knoten IAS um 08:08:42 UTC, und unmittelbar danach gingen die Schalter für die Treibstoffabschaltung (Fuel Control Switches) von Triebwerk 1 und Triebwerk 2 nacheinander mit einem zeitlichen Abstand von 01 Sekunden von der RUN- in die CUTOFF-Position über. Die Triebwerksdrehzahlen N1 (FAN) und N2 (Innere Welle; Kerntriebwerk) begannen von ihren Startwerten zu sinken, als die Treibstoffzufuhr zu den Triebwerken unterbrochen wurde.
Die 1 Sekunde Differenz ist sowohl durch menschliches Schalten plausibel. Allerdings auch durch die Softwaremäßige Abfrage der Hebel, die bei vielen Computer-Abfragen im Cockpit bei einer Sekunde liegt.
Beide Schalter wurden dann wieder auf RUN geschaltet. So blieben sie bis zum Impact..
When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction.
The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC
Die Triebwerke wurden von der FADEC erneut gestartet, aber die Zeit bis zum Impact war zu kurz für einen kompletten erfolgreichen Start.
Auch der Vogelschlag wird nun offiziell ausgeschlossen:
No significant bird activity is observed in the vicinity of the flight path. The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.
Was allerdings bleibt – und jetzt wird es leider spannend –, ist ein Service Bulletin von Boeing von 2018 zu Fuel Switches in Boeing Flugzeugen (SAIB NM-18-33), welches im Preliminary Report erwähnt wird.
Gibt es eine Möglichkeit, dass sich die Schalter von alleine bewegt haben?
Ja!
Und zwar ohne Hokus Pokus.
Denn im eben genannten SAIB (Special Airworthiness Information Bulletin) von Boeing wird drauf hingewiesen, dass bei den Fuel Control Switches überprüft werden soll, ob die Sperrvorrichtung auch eingebaut ist.
Die Sperrvorrichtung verhindert, dass der Schalter nur hin und her bewegt werden kann. Er muss erst ein Stück herausgezogen werden, bevor er in die andere Position gelegt werden kann.
Die Schalter befinden sich in der Mittelconsole am Throttle Quadranten hinter den Thrust Levers. Die obere Position ist „RUN“, die untere „CUTOFF“.
Dass es während des Takeoff-Runs (das trifft es besser als der deutsche sanfte Ausdruck „Rollen“) üblicherweise ordentlich rumpelt im Flugzeug, weiß vermutlich auch jeder Passagier. Da öffnen sich schon manchmal einige nicht ordnungsgemäß verschlossene Fächer in der Galley (Bordküche) und der Inhalt ergießt sich über Crew und Boden.
Nun sind die Cutoff Switches in einem Airbus und bei Boeing so gebaut, dass sie erst in die Höhe (Airbus) oder herausgezogen (Boeing) werden müssen, bevor sie in eine andere horizontale Stelle (Airbus) oder vertikale Stelle (Boeing) bewegt werden können. Das ist genau dazu da, damit nicht durch Gerumpel oder im Flug durch Turbulenzen die Schalter von Run auf Cutoff rutschen.
Da die SAIB nur „recommended“ also „empfohlen“ ist, müssen die darin beschriebenen Aktionen nicht durchgeführt werden.
Laut indischem Untersuchungsbericht wurde die Kontrolle beim Unglücksflugzeug NICHT durchgeführt.
Das heißt nicht, dass die Sperre nicht verbaut war.
Es eröffnet aber die Möglichkeit, dass die Schalter während des Takeoff Runs ohne menschliches Zutun von oben (RUN) nach unten (CUTOFF) verrutscht sind.
Erklärungen
Englischer Originaltext der Preliminary Veröffentlichung der indischen Untersuchungsbehörde AAIB von 12. Juli 2025
Übersetzung von FuZ oder fachliche Erklärungen von Zusammenhängen und Sachverhalt (FuZ).
FADEC
Full Authority Digital Engine Contzrol
Vollautoritäre digitale Triebwerksregelung
(Spritcontrol Einheit für die Triebwerke)
EAFR
Enhanced Airborne Flight Recorders, part number
866-0084-102
Die EAFR sind im Flugzeug an zwei Stellen vorhanden, eine im Heckbereich bei STA 1847 und die andere im vorderen Bereich bei STA 335. Die beiden EAFR sind baugleich und zeichnen einen kombinierten Datenstrom aus digitalen Flugdaten und Cockpit-Sprachinformationen auf, wobei beide auf demselben Gerät gespeichert sind
Der vordere EAFR verfügt über eine zusätzliche Stromquelle aus dem RIPS (Recorder Independent Power Supply), einem System, das den vorderen EAFR im Falle eines Strom- oder Busausfalls im Flugzeug mit Strom versorgt. Dadurch kann der vordere EAFR die Aufzeichnung der digitalen Flugdaten und der Sprachdaten vom Cockpit Area Microphone (CAM) fortsetzen, auch wenn die Stromversorgung anderer Flugzeugsysteme ausfällt.
Alle FlugundZeit-Beiträge zum Air India B787 Crash vom 12. Juni 2025
