Mit MOSAIC vollziehen die USA den größten Umbau ihrer Light-Sport-Regeln seit Einführung der Kategorie im Jahr 2004. Die Änderungen für Piloten, Fluglehrer, Instandhaltung und Betrieb gelten bereits seit dem 22. Oktober 2025. Seit dem 24. Juli 2026 ist nun auch der zweite und für die Industrie besonders wichtige Teil in Kraft: die neuen Vorschriften für Entwicklung, Herstellung und Zulassung von Light-Sport Category Aircraft.

MOSAIC steht für „Modernization of Special Airworthiness Certification“. Hinter dem sperrigen Namen steckt ein grundlegender Systemwechsel. Bislang wurde die amerikanische LSA-Kategorie vor allem durch starre Grenzen definiert, darunter eine maximale Startmasse von 600 Kilogramm für Landflugzeuge und 650 Kilogramm für Wasserflugzeuge. Bei neu zugelassenen Flugzeugen ersetzt die FAA diese Gewichtsgrenze nun durch leistungs- und konstruktionsbezogene Anforderungen.

Das Ende der 600-Kilo-Grenze

Neue Flugzeuge der amerikanischen Light-Sport-Kategorie dürfen künftig deutlich schwerer, leistungsfähiger und komplexer sein als bisher. Für Flugzeuge sind bis zu vier Sitze möglich. Die maximale Überziehgeschwindigkeit für die Zulassung beträgt 61 Knoten CAS in Landekonfiguration, gemessen bei maximaler Startmasse und ungünstigster Schwerpunktlage. Die Höchstgeschwindigkeit der Kategorie liegt bei 250 Knoten CAS im Horizontalflug mit maximaler Dauerleistung. Eine Druckkabine bleibt ausgeschlossen.

Auch die bisherigen Beschränkungen auf einen einzelnen Kolbenmotor sowie einen Fest- oder am Boden verstellbaren Propeller entfallen. MOSAIC erlaubt grundsätzlich unterschiedliche Antriebsarten, mehrere Motoren, elektrische und hybride Systeme, Verstellpropeller und Einziehfahrwerke. Neben Flugzeugen und Segelflugzeugen können nun auch Tragschrauber und Powered-Lift-Luftfahrzeuge in die Light-Sport-Kategorie aufgenommen werden, sofern geeignete und von der FAA akzeptierte Standards vorhanden sind.

Damit wird „Light Sport“ in den USA künftig weniger eine Gewichtsklasse als vielmehr ein vereinfachter Zulassungsweg für bestimmte kleinere Luftfahrzeuge. Die FAA trennt außerdem erstmals konsequent zwischen den Anforderungen an das Flugzeug und den Rechten des Piloten. Ein Flugzeug kann als Light-Sport Category Aircraft zugelassen sein, ohne deshalb automatisch von jedem Sport Pilot geflogen werden zu dürfen. Umgekehrt darf ein Sport Pilot unter bestimmten Voraussetzungen auch ein normal zugelassenes Flugzeug fliegen, wenn es die für ihn geltenden Leistungs- und Konstruktionsgrenzen erfüllt.

Mehr Sitze, mehr Leistung, mehr Möglichkeiten

Für amerikanische Sport Pilots hat MOSAIC die Auswahl möglicher Flugzeuge erheblich vergrößert. Bei Flugzeugen gilt für ihre Pilotenrechte eine maximale Überziehgeschwindigkeit von 59 Knoten CAS ohne Auftriebshilfen. Das Flugzeug darf vier Sitze besitzen, der Sport Pilot darf jedoch weiterhin nur einen Passagier mitnehmen. Die beiden weiteren Sitze eines Viersitzers bleiben bei einem Flug unter Sport-Pilot-Rechten daher unbesetzt. Piloten mit einem Private Pilot Certificate oder einer höheren Lizenz können sie entsprechend ihren weitergehenden Rechten nutzen.

Auch Flugzeuge wie eine viersitzige Cessna 172 (wie im Introbild oben) können dann von einem Piloten mit Light Sport Lizenz geflogen werden.

Einziehfahrwerke und manuell verstellbare Propeller sind ebenfalls möglich. Dafür verlangt die FAA jedoch eine entsprechende Einweisung und einen Eintrag des Fluglehrers. Nachtflüge sind für Sport Pilots nach mindestens drei Stunden Nachtflugausbildung, einem Nachtüberlandflug, zehn Starts und zehn Landungen sowie einer Fluglehrerbestätigung erlaubt. Zusätzlich ist ein FAA-Medical oder die Erfüllung der BasicMed-Voraussetzungen erforderlich. Instrumentenflug bleibt dagegen ausgeschlossen; Sport Pilots dürfen weiterhin nur unter Sichtflugbedingungen fliegen.

Für europäische Piloten entstehen daraus zunächst keine neuen Rechte. Eine EASA-Lizenz, eine deutsche Ultraleichtfluglizenz oder eine andere nationale europäische Berechtigung wird durch eine amerikanische Regeländerung nicht erweitert. Relevant wird MOSAIC für Europäer erst dann, wenn sie innerhalb des FAA-Systems fliegen und über die dafür erforderliche amerikanische Lizenz oder Anerkennung verfügen.

Chancen für europäische Hersteller

Für Europas Flugzeugindustrie ist MOSAIC dagegen unmittelbar wirtschaftlich interessant. Viele erfolgreiche LSA- und Ultraleichtflugzeuge auf dem amerikanischen Markt stammen aus Deutschland, Italien, Tschechien und anderen europäischen Ländern. Bislang mussten zahlreiche Modelle für die US-LSA-Grenze künstlich auf 600 Kilogramm begrenzt werden, obwohl ihre Konstruktion in anderen Zulassungsvarianten höhere Massen erlaubte.

MOSAIC ermöglicht nun Versionen mit größerer Zuladung, mehr Kraftstoff, stärkerer Struktur und zusätzlicher Sicherheitsausrüstung. Besonders für Schulflugzeuge ist das bedeutsam: Zwei erwachsene Insassen, ausreichend Kraftstoff und Gepäck ließen sich bei bisherigen 600-Kilogramm-LSA häufig nur schwer miteinander vereinbaren. Die neue Regel eröffnet Herstellern die Möglichkeit, robustere Schul- und Reiseflugzeuge mit Rettungssystem, moderner Avionik und leistungsstärkeren Motoren anzubieten, ohne sofort den vollständigen amerikanischen Musterzulassungsprozess nach Part 23 durchlaufen zu müssen.

Mehrere europäische Unternehmen haben ihre Produktplanung bereits darauf ausgerichtet. Tecnam stellte mit „MOSAIK59“ eine eigene Baureihe vor, die vom klassischen Zweisitzer bis zu viersitzigen und mehrmotorigen Plattformen reichen soll. Flight Design präsentierte in Oshkosh die für MOSAIC entwickelte F2-M160 mit einer angestrebten maximalen Startmasse von 750 Kilogramm. Der tschechische Hersteller Bristell bereitet mit der B23M ebenfalls eine 750-Kilogramm-Version für den amerikanischen Markt vor. Bei technischen Angaben zu diesen neuen Varianten handelt es sich teilweise noch um Herstellerziele; entscheidend bleibt die tatsächliche Übereinstimmung mit den neuen FAA-Anforderungen und den anerkannten Industriestandards.

Vereinfachte Zulassung ist nicht zulassungsfrei

MOSAIC wird gelegentlich so dargestellt, als könnten Hersteller künftig praktisch ohne Zulassungsaufwand größere Flugzeuge in den USA verkaufen. Das ist irreführend. Die Flugzeuge erhalten zwar weiterhin keine klassische Musterzulassung wie ein Part-23-Flugzeug. Der Hersteller muss jedoch die Einhaltung sämtlicher anwendbarer FAA-Vorschriften und der von der FAA akzeptierten Konsensstandards erklären und nachweisen.

Für neue Flugzeuge gelten seit dem 24. Juli 2026 vollständig überarbeitete ASTM-Standards (so etwas wie DIN-Normen). Die FAA hat zunächst Integrationsstandards für Flugzeuge, Segelflugzeuge, Powered Lift und Tragschrauber akzeptiert. Darunter liegen zahlreiche Einzelstandards für Struktur, Flugleistungen, Insassenschutz, elektrische Systeme, Triebwerke, Energiespeicher, Produktionsqualität, Wartungsprogramme und die fortlaufende Überwachung der Betriebssicherheit.

Ein Hersteller muss unter anderem ein dokumentiertes Qualitätssicherungssystem betreiben, Produktionsprüfungen durchführen, ein Pilot’s Operating Handbook sowie ein Wartungs- und Inspektionsprogramm bereitstellen und für jedes Flugzeug eine Herstellererklärung, das sogenannte Statement of Compliance, ausstellen. Die FAA kann Herstellungsbetriebe und Unterlagen prüfen und bei unsicheren Zuständen Informationen für verpflichtende Lufttüchtigkeitsanweisungen anfordern. Für europäische Unternehmen sinkt damit zwar der Aufwand gegenüber einer vollständigen Musterzulassung, er verschwindet aber keineswegs.

Für außerhalb der USA produzierte Flugzeuge gelten dieselben technischen Anforderungen. Zusätzlich müssen die Voraussetzungen des jeweiligen bilateralen Abkommens und die Anforderungen an die Zulassungsfähigkeit im Herstellungsstaat erfüllt werden. Die FAA hat im endgültigen Regeltext ausdrücklich klargestellt, dass Part 22 auch für importierte Flugzeuge gilt.

Europas Hersteller zögern

Besonders wichtig für Halter bereits ausgelieferter europäischer S-LSA in den USA ist die Übergangsregelung. Flugzeuge, die vor dem 24. Juli 2026 zugelassen wurden, behalten ihre bisherige Zulassung und bleiben an die alten Gewichts-, Sitzplatz- und Leistungsgrenzen gebunden. MOSAIC erlaubt nicht, die maximale Startmasse eines vorhandenen 600-Kilogramm-LSA einfach durch eine Änderung im Flughandbuch anzuheben.

Für eine solche Auflastung wären grundsätzlich eine neue Konformitätserklärung des Herstellers auf Grundlage der neuen Standards und ein neues Lufttüchtigkeitszeugnis erforderlich. Nach Einschätzung der FAA kann dies bei älteren Konstruktionen technisch schwierig oder wirtschaftlich unpraktikabel sein. Ob ein bestimmtes Modell aufgelastet werden kann, hängt daher von seiner Konstruktion, den vorhandenen Nachweisen und der Bereitschaft des Herstellers ab.

Auch eine bereits vorhandene europäische Musterzulassung macht ein Flugzeug nicht automatisch zu einem MOSAIC-LSA. Dasselbe Grundmuster kann in Europa als EASA-CS-23-Flugzeug, in einem europäischen Staat als Ultraleichtflugzeug und in den USA als Light-Sport-Version angeboten werden. Rechtlich bleiben dies jedoch unterschiedliche Zulassungsvarianten mit jeweils eigenen Betriebsgrenzen und Dokumenten.

Europa folgt nicht automatisch

An den europäischen Vorschriften ändert MOSAIC zunächst nichts. Das EASA-Regelwerk CS-LSA beschreibt weiterhin einfache, zweisitzige Flugzeuge mit einer maximalen Startmasse von 600 Kilogramm. Ein großer Teil der europäischen Ultraleichtflugzeuge fällt außerdem als sogenanntes Annex-I-Luftfahrzeug nicht unter die einheitliche EASA-Zulassung, sondern unter nationale Vorschriften der Mitgliedstaaten.

Ein in den USA als MOSAIC-LSA zugelassenes Flugzeug darf deshalb nicht automatisch als Ultraleichtflugzeug in Deutschland oder einem anderen europäischen Land betrieben werden. Für den europäischen Markt benötigt es weiterhin eine passende EASA-Zulassung oder eine nationale Musteranerkennung. Umgekehrt genügt eine europäische UL-Zulassung nicht als Nachweis der neuen amerikanischen Part-22- und ASTM-Anforderungen.

Trotzdem dürfte MOSAIC die Entwicklung in Europa beeinflussen. Hersteller können künftig ein tragfähigeres Grundmuster entwickeln und daraus unterschiedliche Varianten für den amerikanischen Light-Sport-Markt, die europäische UL-Klasse und die CS-23-Kategorie ableiten. Dadurch könnten moderne Avionik, stärkere Motoren, elektrische Antriebe und Sicherheitsausrüstung wirtschaftlicher werden, weil sie in größeren Stückzahlen eingesetzt werden.

Gleichzeitig vergrößert sich der regulatorische Abstand zwischen den USA und Europa. Während ein amerikanisches Light-Sport-Flugzeug nun bis zu vier Sitze, Einziehfahrwerk, Verstellpropeller und mehrere Antriebe besitzen kann, bleibt die europäische LSA- und Ultraleichtlandschaft wesentlich stärker durch Masse, Sitzplatzzahl und nationale Grenzen geprägt. MOSAIC ist deshalb vorerst keine europäische Reform – aber ein kräftiger Impuls, über die künftige Einordnung leichter Flugzeuge auch diesseits des Atlantiks neu nachzudenken.

Was kommt in Europa?

Auch in Europa werden die amerikanischen Neuerungen aufmerksam verfolgt. EASA und FAA wollen ihre unterschiedlichen Systeme für leichte Flugzeuge besser aufeinander abstimmen. In gemeinsamen Dokumenten ist von kompatiblen Zulassungswegen und einem möglichen Übertragungsmechanismus für Flugzeuge nach MOSAIC beziehungsweise Part 21 Light die Rede. Eine Übernahme der amerikanischen MOSAIC-Regeln oder der erweiterten Sport-Pilot-Rechte durch die EASA ist bislang jedoch nicht angekündigt.